Записки штурмана

Эти три летчицы - Раскова, Гризодубова и Осипенко - знакомы мне, кажется, почти с пеленок, настолько они были знамениты в Советском Союзе после своего дальнего перелета из Москвы на Дальний Восток на самолет "Родина" в сентябре 1938 года. А на улице Гризодубовой я даже жил. Поэтому. когда я увидел у сестры книгу Расковой, читать ее или нет вопроса у меня не возникало. Читать ее было легко и интересно. Помимо автобиографической истории своей наполненной интересными событиями жизни, автор освещала отдельные значимые эпизоды развития советской авиации накануне войны, в частности, как развивалась аэронавигация и совершались дальние перелеты. Наибольшее внимание уделено непосредственно перелету на самолете АНТ-37, за который летчицы были удостоены знания Героя Советского Союза.

«Мы бы хотели, чтобы все летчики, так же, как мы, убедились, что женщины в нашей стране могут быть летчиками не хуже мужчин…»

Как же хороши эти старые, добрые книги 30х годов, которые служат подтверждением слов из песни о том, что сказки легко сделать былью. И действительно, молодая девушка, поступив на работу обычным практикантом в лабораторию, через полгода становится химиком-аналитиком. Казалось бы, что общего между химией и авиацией? Но вот Марина Михайловна получает предложение (от которого нельзя отказаться?) поработать чертежницей в Военно-воздушную академию имени Жуковского. Раскова поясняет такой поворот в своей судьбе не простым везением или совпадением. «Чертить я научилась еще в школе. Нам часто приходилось вычерчивать там детали машин, схемы технологических процессов. Меня приняли чертежницей в аэронавигационную лабораторию Академии. Это и определило мой дальнейший путь.» Однако согласитесь, это слегка смахивает на легенду о том, как Ломоносова взяли в университет. Наверняка уровень и качество чертежей в академии Жуковского был явно выше, чем в школах. Но не будем придираться. Ведь Марина Михайловна была на самом деле очень талантливым и способным человеком. Знаменитые на весь мир штурманы Спирин и Беляков, работавшие в академии, позволили Расковой соприкоснуться с тонкостями аэронавигации. Иван Тимофеевич Спирин как раз начал создавать школу слепых полетов. Раскова, как лаборантка, практически постоянно была рядом. Круг ее обязанностей в лаборатории стал расширяться. Марине Михайловне поручали проверять приборы, вместе с техниками устанавливать их на самолет, записывать их показания во время испытаний. Она стремилась научиться все делать самостоятельно. В этом ей помогал Беляков, который применял во всей своей работе прекрасный метод — дать каждому работнику возможность самому решить любую задачу, любой технический вопрос. Штурманскому делу Раскова училась не только у Спирина, но и у Белякова.
Справка: Беляков Александр Васильевич был флагштурманом в перелете Москва — Варшава — Париж и уверенно вел сквозь дожди и туман и против встречного ветра флагсамолет пилота Байдукова. В течение пяти лет Беляков был начальником штурманской кафедры Военно-воздушной академии имени Жуковского. В 1936 году, будучи уже одним из выдающихся аэронавигаторов, Беляков сдал экзамен на звание пилота и стал самостоятельно летать. В июне 1936 года, вместе с Чкаловым и Байдуковым, Беляков совершил беспосадочный перелет по маршруту Москва — остров Виктория — мыс Челюскин — остров Удд (Чкалов) протяжением 9 374 километра. В 1937 году Беляков прокладывает путь тому же самолету по маршруту Москва — Америка, через Северный полюс.
Одновременно с техниками, устанавливавшими приборы на самолетах, работали техники по моторам. Раскова слышала их разговоры, видела моторы, начинала кое-что понимать в механике. Так, шаг за шагом будущий знаменитый штурман практически постигала машину. Хотя она и не проходила обучение в академии, но благодаря своей работе там ей удавалось постигать эти сложные науки. «Я не была слушателем Академии, но неизменно в качестве ассистента, вернее, технического помощника, присутствовала на лекциях. Оставалось только внимательно слушать и запоминать. Я слушала и запоминала. Перед слушателями Академии у меня было то преимущество, что один и тот же материал я прослушивала много раз и, кроме того, постоянно жила среди приборов, работала с ними, разбирала, чертила, изучала их устройство до мельчайших деталей.» Кстати говоря, в книге очень много пояснений Марины Михайловны как специалиста по практическому применению авиационных приборов. Если подростки прочитают эту книгу, то наверняка смогут удивлять современных учителей в школе своими знаниями.
И.Т. Спирин присматривался к молодой лаборантке, видел ее успехи и, наконец, разрешил совершить первый полет в качестве штурмана.
Справка: Спирин — один из старейших организаторов штурманского дела военно-воздушных сил РККА. Спирину принадлежит предсказание, ставшее крылатой фразой в летном мире. Он сказал на одном собрании: «Придет время, когда летную погоду надо будет сделать нелетной и наоборот. Летать придется в так называемую нелетную погоду, чтобы подойти к врагу незамеченным и застать его врасплох». Первый полет по маршруту Спирин совершил в 1925 году из Москвы в Коломну. Прошло только двенадцать лет, и тот же Иван Тимофеевич в качестве флагштурмана прокладывал курс для целой эскадрильи самолетов, отправившихся из Москвы на Северный полюс, и первый вместе с летчиком Водопьяновым сел на полюсе, к которому стремились люди в течение многих веков. В 1934 году Спирин был участником рекордного перелета летчика Громова по кривой. Они летели непрерывно 75 часов и покрыли без посадки расстояние в 12 411 километров.
Вскоре Марина Раскова становится официально первой женщиной-штурманом и одновременно начинает преподавать в академии. Военные не сразу приняли ее в качестве своего учителя. На нее даже пожаловались начальнику факультета: командирам казалось диким, что они должны стоять «смирно» перед женщиной. Но после выпуска, командир отделения поднес ей огромный букет цветов и сказал:
- «Мы бы хотели, чтобы все летчики, так же, как мы, убедились, что женщины в нашей стране могут быть летчиками не хуже мужчин…»
Очень интересно читать про то, как Марина Михайловна выстраивала систему обучения слепому полету. Она изучала реакцию человеческого мозга на глубокие виражи. Когда крен самолета переваливает за 45°, руль поворота становится рулем глубины и, наоборот, руль глубины — рулем поворота. Перемена рулей чрезвычайно усложняет работу летчика. В Академию привезли новейшую усовершенствованную установку — тренажер для слепых полетов, так называемую «кабину Линка». Это была полная модель самолета — с плоскостями, фюзеляжем, хвостовым оперением, оборудованная всеми приспособлениями для управления и приборами.
Справка: Первый авиатренажер Эдвина Линка представлял собой деревянный фюзеляж с кабиной и специальным механизмом, способным накачивать или спускать воздух для того, чтобы тренажер кренился, набирал высоту или пикировал. Так был построен ANT–18 Link Trainer, способный моделировать управляемое движение самолета.

Интересный факт: Находясь в «слепой кабине», летчик подвергается ложному впечатлению о положении кабины. Этому способствует устройство внутреннего уха, так называемого вестибулярного аппарата человека. Например, когда летчик вводит самолет в правильное вращение (вираж) и продолжает некоторое время так вращаться, он не ощущает этого вращения. Но как только он пытается вывести самолет обратно в прямолинейный полет, он испытывает так называемое чувство противовращения: ему кажется, что самолет начал быстро вращаться в противоположную сторону. Если только летчик послушается этого своего ощущения, он заставит самолет вращаться снова в первоначальном направлении, и никакая сила тогда не прекратит вращения самолета. Летчик не должен слушаться обманчивого впечатления своего вестибулярного аппарата, он должен доверять одним приборам. Летчик не видит положения самолета, но по прибору он определяет, что самолет скользит и теряет высоту. Что нужно сделать? Есть два выхода из положения. Можно оставить крен, как он есть, и плавным давлением на педаль (руль поворота) увеличить скорость вращения. Вращение ускорится, самолет перестанет терять высоту. Шарик креномера вернется на свое место. Другой способ — не давать самолету увеличивать крен или, как говорят летчики, поддерживать крен. Для этого нужно плавно, буквально микроскопическим движением «прикладывать силу» к ручке в обратную сторону крена. Машина перестанет скользить на крыло, шарик вернется в центр.
Изо дня в день по многу часов Марина Михайловна проводила время с тренажером и вскоре ей поручили разработать программу тренировки летчиков в кабине слепого полета. Раскова научилась технике слепого полета лучше и быстрее большинства летчиков. Дело в том, что они были приучены летать в открытых кабинах. В тренажере же, накрытые колпаком, они производили резкие движения. Раскову допускают к участию в авиа-параде над Красной площадью. Она шла на головной машине колонны, на «Максиме Горьком». «Максим Горький» пилотировал знаменитый Громов. Поражает усердие и настойчивость Марины Михайловны. Когда ей предложили принять участие в групповом женском перелете на незнакомом ей самолете конструкции Яковлева, то Раскова несколько дней тренировалась, делая от двадцати до сорока посадок и взлетов в день на разных аэродромах и на незнакомых площадках.
Раскова знакомится с Валентиной Гризодубовой, и между ними завязывается дружба. Совместно с Гризодубовой Марина Михайловна участвует в установлении мирового авиационного рекорда дальности на самолёте Яковлева (АИР-12).
Вместе с Полиной Осипенко Раскова совершает рекордный перелет на гидросамолете над сушей от Черного моря до Белого моря. Она прорабатывает маршрут полета, большая часть которого проходит над голой сушей, а это значит, что не будет никакой возможности совершить вынужденную посадку. Тогда же Раскова овладевает искусством радиста.
Справка: морская гидроавиация имеет свои законы. Сухопутному летчику не так-то легко сразу сесть и полететь на гидросамолете. Даже отрыв от воды ничего общего не имеет с отрывом от земли. Здесь много своих, неизвестных сухопутному летчику хлопот и много дел, которых не знает летчик, взлетающий с земли. От штурмана требовалось умение буксировать самолет за катером, умение «ловиться на кошку», травить конец, подходить к спуску, знать морские сигналы для переговоров флагами с центральным пунктом управления.
В 1938 году Раскова вместе с Гризодубовой (первый пилот) и Осипенко (второй пилот) совершает рекордный по дальности перелет Москва – Дальний Восток (6450 км или 5947 км по прямой). Кстати, в википедии приведены другие цифры!
Она выпрыгнула с парашютом над тайгой, по приказу командира корабля. Дальше в книге шла почти калька с описания спасения «челюскинцев». Раскову искали десять дней, Гризодубову и Осипенко с самолетом нашли быстрее. «Я узнала, что в поисках экипажа «Родины» участвовало почти все население Кербинского района. В Кербинский горсовет пришли шесть бригад охотников-эвенков, выразивших желание отправиться на наши розыски. Охотников снабдили всем необходимым, для каждой бригады составили маршрут. Эвенки вышли в тайгу.» В общем, вся страна объединилась вновь в одном порыве и, естественно, happy end, на зависть империалистам…

Самолет «Родина» приземлился на безлюдное болотистое поле близ реки Амгунь.
В книге встречаются странности в изложении, или в отсутствии пояснений к тем вещам, которые просто требуют их.
1. Раскова очень долго и помногу рассказывает о взаимоотношениях между Гризодубовой и ее маленьким сыном, но практически не упоминает свою дочь. Лишь во время описания встречи со Сталиным, она уделила своей дочери немного внимания.
2. Три месяца экипаж гидросамолета провел в Севастополе, изо дня в день пытаясь взлететь, но у них это не получалось. Теоретически, проще было опустить эту часть, чтобы не замутнить эффективность рекорда, но этого не было сделано.
3. Раскова в своем повествовании не использует наименования моделей самолетов, обходясь вместо них общими словами или названиями. Просто обидно за А.Н. Туполева.
4. Много времени уделено тому, как конструктора готовили кабину подстраиваясь под требования женщин, но в итоге они оказались разделенными железными перегородками, с маленькими окошками, словно в тюремной камере. Взаимодействие членов экипажа из-за этого страдало.
5. Никаких причин и объяснений для своего прыжка с парашютом из самолета над тайгой автор не дает. И лишь в уста Сталина вкладывают фразу о том, что прыгать пришлось именно из-за наличия перегородки в кабине. Сталин спрашивает:
«— А ведь вам пришлось прыгать только из-за того, что не было прохода в заднюю кабину? А зачем же строят такие самолеты, чтобы штурман был отрезан от всего корабля?». Что это? Антиреклама Туполеву, как конструктору или нечто другое?
6. Отдельно стоит сказать о качестве медицины. Раскову около месяца продержали в больнице с приступом аппендицита. Все лечение заключалось в том, что ей клали лед на живот и меряли температуру. В конце концов Раскова обманула врачей, подменив градусник. Кстати, питалась Раскова после «выписки» и мясными изделиями, почти не выдерживая диету. Правда, врач ей дал с собой опий и бензонафтол, чтобы пить в случае приступа.
7. Напрягает рассказ Чкалова и «врагах», которые недодали воды во время его рекордного перелета, и членам экипажа приходилось собирать мочу для охлаждения мотора. Оно так и было, только вот вряд ли это было умышленное вредительство. Скорее всего, летчики сами просчитались с запасами воды или намеренно хотели облегчить самолет. Тема вредителей еще несколько раз встречалась в книге, к большому сожалению.