5. Пробеговые испытания автомобиля в средней Азии

Маршрут:Горький-Москва-Воронеж-Нальчик-Тбилиси-Баку-Ашхабад-Ташкент-Ашхабад-Баку-Тбилиси-Сочи-Ростов-Москва.

В июле 1982 года я начал испытание дозирующих клапанов, мне помогал Дмитрий Постников. Но любой новый узел в автомобиле требует доводки, а в том случае, если он проектируется впервые, то он, как правило, не работает. Изготовленные дозирующие клапана оказались неработоспособными: они не срабатывали при медленном нарастании давления на входе дозирующих клапанов и давали задержку давления при растормаживании. После доводки клапанов определили их характеристики, рабочего дня не хватало, поэтому работали сверхурочно по вечерам.

В августе на автомобиль ГАЗ-14 были установлены два дозирующих клапана. Дорожные испытания проводились по специальному маршруту города Горького протяженностью 42 километра. Было проведено по 10 заездов автомобиля ГАЗ-14 с дозирующими клапанами и без них. Испытания показали, что температура передних тормозов снизилась на 20⁰С, а задних барабанных тормозов увеличилась, при этом износ накладок передних дисковых тормозов снизился на 25%.

С начала производства эксплуатирующие организации предъявили много претензий к конструкции и качеству изготовления автомобиля ГАЗ-14 «Чайка». Вопрос качества автомобиля дважды обсуждался на коллегии Министерства автомобильной промышленности. Поэтому, как было заведено, на заводе ежегодно составлялся план мероприятий, а Министерство контролировало эффективность этих мероприятий и организовывало на базе автополигона НАМИ испытания автомобиля, имевшего последние конструктивные изменения.

В УКЭР появился пострадавший Вячеслав Борисов, заместитель начальника отдела испытаний легковых автомобилей автополигона НАМИ. На коллегии Министерства он получил выговор. Ходил и жаловался, что пострадал ни за что. Я возразил Борисову и сказал, что он обижается напрасно. Выговор на коллегии Министерства ему надо расценивать как награду, не меньше как орден. А вообще, это завершающий этап проектирования автомобиля. Позволю вам напомнить эго этапы: шумиха, показуха, награждение непричастных и наказание невиновных.

У эксплуатационников было много нареканий на двигатель, кузов, тормоза, автоматическую коробку передач. Что касается двигателя, то, кроме низкого качества изготовления, ему вменялась плохая динамика: в колонне с автомобилями ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117 автомобиль ГАЗ-14 отставал. Были замечания по конструкции и качеству изготовления стеклоподъемников и замков дверей, форточек и другие. Необходимо напомнить, что конструкция коробки передач мало изменилась по сравнению с той, что применялась на автомобиле ГАЗ-13 «Чайка», а разрабатывалась она в свое время для автомобиля ГАЗ-21 «Волга». Здесь необходимо напомнить, что качество обслуживания автомобиля ГАЗ-14 низкое: эксплуатационники не проводят обслуживание автомобиля строго по инструкции, в частности, автоматическую коробку передач. Итак, благие пожелания: отработанная конструкция, качественное изготовление и правильная эксплуатация автомобиля.

В августе этого года на заводе был собран автомобиль ГАЗ-14 с учетом внедрения мероприятий, направленных на повышение качества автомобиля. На автомобиль установили электровентилятор ВАЗ в кожухе взамен правого механического вентилятора, электробензонасос, включенный последовательно с механическим насосом. Во время сборки автомобиля я дважды ездил в цех сборки легковых автомобилей для контроля и обратил внимание на то, что исполнительская дисциплина производственников низкая, несмотря на контроль сборки автомобиля всеми службами завода.

А в июльскую жару в Москве из-за возникновения паровых пробок вдруг встали автомобили ГАЗ-14, вследствие чего возникла необходимость испытаний автомобиля в Средней Азии. Однако Министерство предлагало дополнительно ряд мероприятий, направленных на устранения паровых пробок, поэтому возникла необходимость испытаний второго автомобиля.

К тому же Министерство обязало в сентябре внедрить в производство дозирующие клапана для смешанной тормозной системы автомобиля. Я уже говорил, что по тормозной системе автомобиля были замечания. В чем они: высокие температуры передних тормозов, низкая долговечность передних колодок – в среднем 8 тысяч километров, в отдельных случаях до 2 тысяч. При этом задние тормоза остаются холодными (ниже 200⁰С), а долговечность задних колодок составляет 40-50 тысяч километров. Этот недостаток характерен для автомобилей со смешанной тормозной системой: передние тормоза дисковые, а задние барабанные. Более 15 лет тому назад научно-исследовательский автомоторный московский институт (НАМИ) провел сравнительные испытания автомобиля “Fiat-124” со смешанной тормозной системой и со всеми дисковыми тормозами. Недостатками смешанной тормозной системы отмечались значительно высокие температуры передних тормозов: на 150-200⁰С выше, чем в задних; холодные задние барабанные тормоза (около 150⁰С) и износ только передних колодок. Причиной этого недостатка смешанной тормозной системы является опережающее срабатывание передних дисковых тормозов по сравнению с задними барабанными, и в диапазоне служебных торможений практически работают одни передние тормоза. Известно, что для устранения этого недостатка на американские автомобили в передние дисковые тормоза устанавливали дозирующие клапаны, которые задерживают срабатывание передних дисковых тормозов.

На автомобиль ГАЗ-14 были в срочном порядке установлены дозирующие клапаны, меня включили в состав участников пробега. На автомобиле также были установлены электровентилятор и электрический бензонасос, и изменено расположение конденсатора кондиционера, масляного радиатора и бензофильтра.

1-го СЕНТЯБРЯ: Мы, водитель Альберт Щербаков, инженер Александр Мартынов и я, на автомобиле ГАЗ-14 выехали на автополигон НАМИ в городе Дмитрове. С нами ехал представитель управления технического контроля (УТК) Виктор Канышев, в пробеге бывший членом зачетного автомобиля ГАЗ-14. К сожалению, до полигона нам не суждено было добраться. После обеда в Боголюбово мы обнаружили подтекание тосола из нижнего патрубка радиатора, который перетерло ремнем генератора. Пришлось обмотать патрубок изоляцией и ехать в Москву на рекламационную станцию в Коптево.

2-го СЕНТЯБРЯ: Утром дождались, когда откроется склад на станции, получили новый патрубок и установили его на автомобиль. Затем выехали на автополигон НАМИ, где необходимо было подготовить зачетный автомобиль ГАЗ-14 к пробегу: установить термопары и измерить тормозные колодки. Провозились мы до позднего вечера. Во-первых, не нашлось свободной смотровой ямы и колодки измеряли в проезде. Во-вторых, время ушло на заправку бензином обоих автомобилей и канистр, по 5 шт. на каждый автомобиль. В-третьих, кронштейны для термопар не подходили, и их пришлось доводить на месте. Только в 24-00 часа мы вернулись в Москву на рекламационную станцию.

3-го СЕНТЯБРЯ: Утром водитель Щербаков сделал обслуживание автомобиля, я измерил тормозные колодки, установил самописец для регистрации температур, и на станцию приехали зачетный автомобиль ГАЗ-14 и автомобиль ГАЗ-3102 «Волга», принадлежащий НАМИ. В 14-00 часов выехали со станции, договорились встретиться на кольцевой дороге в направлении Каширского шоссе. По пути купили продукты в магазине. Обычно мы лучше готовились к пробегу и заранее доставали продукты на базе.

Состав участников пробега: Вячеслав Борисов – руководитель, на зачетном автомобиле ГАЗ-14 – водитель Алексей Горожанин, Виктор Канышев УТК ГАЗ, Владимир Морозов – представитель Заволжского моторного завода, Николай Галахов автополигон НАМИ, на автомобиле ГАЗ-3102 – водитель Вячеслав Нефедов НАМИ, Юрий Коштарев НАМИ и наш экипаж.

В 23-00 часа приехали в Воронеж. Заехали в обком, заказали гостиницу, в 2-00 часа легли спать. За день проехали всего 560 километров, узкая дорога с неважным покрытием и очень загружена.

4-го СЕНТЯБРЯ: Подъем в 7-00 часов, выезд в 8-30. Сопровождающий из обкома проводил на заправку, поскольку там заправляли только автомобили «скорой помощи» и некоторые другие. Выезд из Воронежа. Проехали Ростов-на-Дону. Автомобиль ГАЗ-3102 свернул в сторону Краснодара, чтобы завезти пассажира из Москвы, договорились встретиться в Нальчике. В 24 часа доехали до Пятигорска, долго устраивались в кемпинг. За день проехали 1080 километров.

5-го СЕНТЯБРЯ: Подъем в 8-00, выезд в 9-00. В 11-00 приехали в Нальчик, я ехал за рулем. Остановились у поста ГАИ на выезде. Впереди горные дороги. Я измерил тормозные колодки на обоих автомобилях, закрепил термопары. В 15-00 подъехал автомобиль ГАЗ-3102, и мы двинулись дальше. Самое примечательное – Крестовый перевал. Все автомобили поднимаются с трудом, большие нагрузки на двигатель, высота перевала 2379 метров. На подъезде к Тбилиси сплошной поток автомобилей. Воскресенье, все возвращаются домой. Поток в 5 рядов, одностороннее движение. В одном месте обвал, движение в один ряд. Все лезут вперед, кто нахальнее. Однако, нет худа без добра. В сутолоке нашелся водитель, пожелавший сопровождать нас на черном автомобиле ГАЗ-24. В город влетели с сиреной, и, поскольку наш автомобиль был последний, мы ехали иногда на красный свет светофора, главное не отстать. Подъехали к зданию ЦК компартии Грузии. Долго решали, где мы будем ночевать. В 24-00 приехали в гараж ЦК, там не оказалось постельного белья, но нам не привыкать.

6-го СЕНТЯБРЯ: Подъем в 8-00, шикарный завтрак. Осмотр автомобилей и выезд в 10-00. Вынужденные остановки, автомобиль ГАЗ-3102 отстает, не тянет двигатель. В 20-30 приехали в Баку, продукты кончились, а магазины закрыты. Купили билеты на паром в Красноводск. В порту посетили уникальное кафе, сначала более часа ждали, пока освободится столик. На четверых принесли на маленькой тарелочке шашлык из осетрины: несколько горелых кусочков. Как мне показалось, это делается для того, чтобы отбить запах нефти, взяли с каждого по 4 рубля, по тем временам довольно много. В 24-00 погрузились на паром.

7-го СЕНТЯБРЯ: Мест в каюте не было, ночевали на верхней палубе. В общих каютах с креслами сидеть невозможно, сильная вонь. В 12-00 приплыли в Красноводск и разгрузились. Я обнаружил, что на нашем автомобиле в одном из двух бачков главного цилиндра нет тормозной жидкости. Подтянул тройник на правом крыле, добавил жидкости. Заехали в Красноводск, пообедали и заправили автомобили бензином. Выехали в 16-00. Началась пустыня. Автомобиль ГАЗ-3102 отстает, двигатель не тянет. Непредвиденные остановки, поскольку у участников пробега началось расстройство желудка. Вероятно, в порту Баку мы запаслись не питьевой водой, а технической. В 23-00 приехали в Ашхабад. Заехали в ЦК компартии Туркменистана, заказали гостиницу. Поселились в «шикарной» гостинице «Туркменистан». В коридоре летают стаи летучих мышей. Света в душе не было, пришлось мыться в темноте. Саша Мартынов ночевал в машине. Утром в комнате обнаружили тараканов.

8-го СЕНТЯБРЯ: Работали в гараже на улице. Я измерял колодки, заменил неисправные термопары. Сильная жара, каждые полчаса заваривали зеленый чай в большом чайнике. За день я выпил не меньше 3-х литров, но в туалет не ходил. Разобрали двигатель автомобиля ГАЗ-3102 и обнаружили задиры на гильзе и поршне одного из цилиндров. Перебрались в отель «Ашхабад». Жаркий и сухой климат. Постирал рубашку, через час она высохла. За несколько часов хлеб черствеет и превращается в сухарь. Температура в тени 41⁰С, на солнце – 45⁰С. Тем не менее, считается, что жаркий сезон закончился. Кондиционеры в гостинице и гараже не работают. Слесаря в мастерской жалуются, что при работе кондиционеров постоянно насморк и простуда, поскольку необходимо часто выходить на улицу, то заходить в помещение. В Ашхабаде у меня заболело ухо. В автомобиле я обычно сидел на заднем сиденье, по соседству с кондиционером. Купил в аптеке камфарный спирт, пипеток не было. Вечером обрабатывал результаты испытаний и звонил в Горький, просидел весь вечер и разговаривал ночью.

На равнинных и горных дорогах максимальные и средние температуры передних дисковых тормозов автомобиля ГАЗ-14 с дозирующими клапанами были меньше на 34⁰С и 7⁰С, а задних барабанных тормозов, соответственно, выше на 70⁰С и 35⁰С, чем зачетного автомобиля без дозирующих клапанов. Однако на отдельных этапах, например, Воронеж-Пятигорск, Пятигорск-Тбилиси, максимальные и средние температуры передних тормозов автомобиля с дозирующими клапанами были выше, чем без них, вследствие таких факторов, как разная манера вождения автомобилей у водителей и очередности движения автомобилей в колонне. Зачетный автомобиль в течение всего пробега был впереди, наш автомобиль двигался вторым. Альберт Щербаков, водитель нашего автомобиля – мастер спорта по гонкам, постоянно ругался по поводу манеры вождения Алексея Горожанина, особенно во время обгона автомобилей.

9-10-го СЕНТЯБРЯ. Ашхабад. Проверяли температурный режим двигателя во время заездов по городу и в аэропорт. Наблюдались перебои в работе двигателя зачетного автомобиля. Двигатель останавливался при трогании с места, когда возобновлялось движение после стоянки у светофора. Перебоев в работе систем питания и охлаждения при работе двигателя на холостом ходу обоих автомобилей при температуре окружающего воздуха 39⁰С не было.

Проверяли запуск двигателя на стоянке в аэропорту (штатный режим) при температуре 45⁰С. Пуски горячего двигателя осуществлялись с первой попытки без воздействия на дроссельную заслонку. Наиболее продолжительные пуски до 8,5 секунды наблюдались после 15-минутной стоянки автомобилей.

11-го СЕНТЯБРЯ: Ашхабад-Ташкент. Подъем в 5-00. Выезд в 6-00 на двух автомобилях ГАЗ-14, автомобиль ГАЗ-3102 остался в Ашхабаде, в нашем экипаже Вячеслав Нефедов и Юрий Коштарев. Сопровождающий из гаража проводил нас до выезда из города. Автомобильная дорога проходит близко к границе с Ираном, железная дорога чуть не по самой границе. На дороге установлены шлагбаумы, и пограничники проверяют паспорта. Сильная жара. В Ашхабаде мы купили на экипаж ящик бутылок с минеральной водой, за день всю воду выпили. На участке дороги до Мары (220 километров) участок пустыни, мало населенных пунктов, травка и кустарник. Дальше растительности побольше, каналы с водой, чаще встречаются населенные пункты, а после переправы в Чарджоу в Узбекистане много растительности, много воды и населенных пунктов. Интересно, что даже в пустыне, вдалеке от населенных пунктов на обочине дороги сидят туркмены на корточках и дожидаются транспорта. Сидят в ряд по 2-5 человек. В Чарджоу переправа через Амударью. Обедали в Бухаре, напротив знаменитого минарета. На дорогах мало указательных знаков, поэтому мы неоднократно заезжали не туда, куда надо, и теряли время.

Новая подъездная дорога к Ташкенту около 50 километров: одностороннее движение и совершенно пустая. Из Ашхабада выехали, когда было темно. В 3-00 часа ночи приехали в Ташкент. Заехали в ЦК компартии Узбекистана, оттуда в гостиницу «Ташкент». Много народа, около часа оформлялись в гостиницу, кассир-узбечка, администратор-русская. Долго не оформляли Борисова по военному билету. За день проехали 1351 км.