4. Эксплуатация

В 1977 году Горьковский автомобильный завод начал сборку автомобилей ГАЗ-14 «Чайка». Первая партия автомобилей поступила в гараж ЦК КПСС, началась эксплуатация нового автомобиля. В марте 1977 года группу специалистов направили в Москву с целью обучения технического персонала гаража особенностям конструкции, технического обслуживания и ремонта автомобиля. Вообще-то, это была нормальная работа с потребителем. Дело в том, что автомобиль ГАЗ-14 представлял собой новое поколение автомобилей в отечественном автомобилестроении, требовал определенных навыков у водителей, знаний конструкции у технического персонала. В целом, автомобиль понравился потребителю, однако его эксплуатация выявила некоторые недостатки конструкции и качества сборки. Были замечания по конструкции и качеству изготовления стеклоподъемников и замков дверей, форточек и другие. Все дефекты тут же устранялись, поскольку необходимые запасные части мы привозили с собой. Кроме того, дефекты обсуждались на совещаниях по качеству на заводе, принимались конкретные мероприятия по повышению качества сборки, либо изменения конструкции. Детали и узлы измененной конструкции после испытаний отправлялись в Москву.

В УКЭР ответственным за эксплуатацию автомобилей ГАЗ-14 был Владимир Вилков. Он часто шутил. Обычно после возвращения из Москвы он начинал хвастаться в курилке новыми часами или меховой шапкой и на вопрос: «Откуда?» отвечал: «Подарили!» Особенно бурно реагировал пожилой слесарь Николай Иванович Воронцов: «Мы тут вкалываем, а он подарки собирает». Как-то одного иностранца, изучавшего русский язык в России, спросили: «Какое русское слово ему больше всего запомнилось?» – «На халяву!»

В 1978 года Володя Вилков и я поехали в командировку в Москве, остановились в гостинице «Ленинград». Командировка закончилась, но я вынужден был задержаться в Москве. По ходатайству Алексея Дубровского, начальника рекламационной станции в Москве, мне обещали изготовить контактные линзы для глаз. Я попросил Владимира сообщить об этом на ГАЗ, но у него имелись другие планы. Он загадочно улыбался: сценарий спектакля уже был готов; и отговаривать его не было смысла. Мое пребывание в Москве затянулось. У меня часто менялся сосед по номеру в гостинице. В это время проходил съезд кинематографии СССР, и мой сосед, кинорежиссер из Белоруссии, настойчиво советовал посмотреть в библиотеке имени Ленина материалы съезда и обратить особое внимание на состав его участников и их национальность. Дело в том, что все свободное время я проводил в библиотеке имени Ленина, знакомился с технической литературой и исследованиями в автомобилестроении. После возвращения в Горький я узнал все подробности спектакля. Вилков сочинил легенду, согласно которой меня берут на работу в Москву, дают звание майора и представляют трехкомнатную квартиру. Этой новостью он поделился с нужным человеком, Яковом Ройзенвассером. Через некоторое время Вилков зашел в кабинет Юрия Тихонова, начальника центра испытаний. У него находились Ефим Камбург и Евгений Арзяев, и они обсуждали последнюю новость, привезенную Вилковым из Москвы. Тихонов успокаивал моих руководителей: «Что вы беспокоитесь? Дадим ему (мне) плохую характеристику, и никаких проблем!» Юрий Владимирович был тонкий психолог и умел разрешать безвыходные ситуации. Неоднократно, когда на совещаниях совместно с конструкторами обсуждались вопросы срочных испытаний автомобилей, его участники сомневались в выделении необходимого количества автомобилей. Разгоряченные, они направлялись в кабинет Тихонова, и все проблемы разрешались мгновенно. Он снимал трубку телефона и отдавал распоряжение Михаилу Мокееву: «Выделить нужное количество автомобилей для испытаний тормозов». Пыл участников охлаждался, все расходились, хотя и сомневались в реальности выполнения данного распоряжения. Как-то Юрий Владимирович рассказал мне, что ему часто задают вопрос: «Почему на двери его кабинета не висит табличка с указанием времени приема по личным вопросам?» Он объяснял это тем, что принимает людей по личным вопросам в любое время. Он говорил: «Я не могу разрешить всех вопросов, но часто люди не столько надеются на решение проблемы, сколько хотят того, чтобы их просто выслушали».

Командировки в Москву бывали часто. Это было, как никогда, кстати, поскольку помогало решению продовольственной проблемы. Старый анекдот: «Армянское радио спрашивают: Где проходит граница развитого социализма? – По садовому кольцу! А граница – коммунизма? – По Кремлевской стене!» В командировки мы ездили на автомобиле ГАЗ-13 «Чайка», за рулем Володя Вилков. В УКЭР автомобиль прозвали «мясовозка». Продукты покупали в последний день. В то время существовали нормы продажи в одни руки, поэтому делали несколько заходов в один магазин и затем ехали в следующий. Такие экскурсии помогали изучать Москву.

Ремонт и обслуживание автомобилей ГАЗ-14 «Чайка» проводились не только в Москве, но и в Горьком. Автомобиль, обслуживающий министра автомобильной промышленности, имел как бы прописку на ГАЗе. Особо хотелось бы отметить ремонт автомобилей министра МВД СССР Николая Щелокова и его заместителя Юрия Чурбанова, зятя Л.И.Брежнева. Во-первых, автомобиль, обслуживающий Чурбанова, однажды во время обкатки загорелся. Дело в том, что на автомобиле была установлена радиостанция, и произошло короткое замыкание дополнительного силового кабеля. Вероятно, при этом расплавился расположенный близко от кабеля трубопровод тормозной системы, тормозная жидкость стала выливаться, и загорелась. Попытки затушить огонь были безуспешными, поскольку новые порции тормозной жидкости приводили к новому возгоранию. Затушить огонь удалось только после того, как двигатель закидали песком. Тормозная жидкость «Castrol Girling Fliud», применяемая в тормозной системе автомобиля ГАЗ-14, оказалась легковоспламеняющейся. Ранее мне удалось убедиться в этом. Однажды, в процессе испытаний запасной тормозной системы автомобиля после того, как я разгерметизировал один контур тормозной системы, тормозная жидкость стала капать на коллектор двигателя и загорелась.

Во-вторых, оба эти автомобиля ГАЗ-14 не имели передних регистрационных номеров, и на переднем бампере были установлены красные подфарники. Вообще-то, по регламенту автомобили без переднего номера обслуживали заместителей Председателя Совета Министров СССР и выше, но, конечно, не бывает правил без исключений. Уникальность нашей страны многогранна, и одна из них – армия чиновников и автомобильный парк в Москве. Чиновники отличаются по рангам, атрибуты которых разнообразны: кабинеты и телефоны, автомобили и дачи, квартиры и спецпайки. Автомобили слуг народа, как правило, относятся к специальным. Они имеют регистрационные номера определенных серий, оборудуются специальными сигналами и сиренами. В гараже ЦК КПСС меня познакомили с предписанием Главного Управления ГАИ МВД СССР, обязывающим проверить установку специальных сигналов на автомобили, поскольку правила их установки не соблюдались.

Двадцать лет спустя. 8 мая 1997 года генерал-лейтенант милиции Владимир Федоров, начальник Главного Управления ГИБДД МВД России, со своими заместителями вышли ранним утром на дорогу в трех различных точках Москвы для проверки установки специальных сигналов и номеров. Постановление №138, четко регламентирующее использование спецсигналов и номеров, начало действовать с 1 марта 1997 года. Свежо предание, но вериться с трудом!

В апреле 1999 года по протесту прокурора Нижегородской области А. Федорова областное управление ГИБДД изъяло специальные световые и звуковые сигналы, незаконно установленные на легковых автомобилях ряда организаций. Синих проблесковых маячков и сирен лишились 16 автомобилей областной администрации, шесть машин из автохозяйства мэрии Нижнего Новгорода, пять из принадлежащих ОАО «ГАЗ». Сняты были также спецсигналы, незаконно используемые на машинах «Волготрансгаза», областной налоговой инспекции, областного департамента финансов.

Доводка и испытания автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» после начала производства не прекратились, а наоборот активизировались в следующих направлениях. Во-первых, повышение долговечности фрикционной пары: тормозного диска и накладок. Во-вторых, выяснение причин неполного растормаживания дисковых тормозов и их устранение. В-третьих, замена тормозных узлов. Так, фирма «Гирлинг» стала поставлять тормозные скобы с метрической резьбой взамен дюймовой, гидровакуумные усилители фирмы «Локхид», главные цилиндры измененной конструкции. В доводке и испытании тормозной системы автомобиля ГАЗ-14 принимали участие Евгений Арзяев, Николай Димов, Юрий Медведев, Сергей Бобко, Евгений Селягин, Федор Лапаев. Претензии потребителей по качеству изготовления автомобиля, несмотря на ограниченный выпуск, заметно влияли на престиж завода, поэтому совещания по повышению качества автомобиля проводил генеральный директор завода Иван Киселев. В них принимали участие главные специалисты завода: главный инженер, главный конструктор, главный технолог, начальник управления технического контроля и другие. Рассматривались мероприятия по изменению конструкции и технологии изготовления деталей и узлов, принимались жесткие сроки их изготовления и испытаний. Мне запомнились два совещания, на которых обсуждался вопрос качества тормозных дисков. Авторитет Александра Просвирнина, главного конструктора, был высок, Просвирин настолько активно участвовал на одном совещании, что Киселев сделал ему замечание: «Кто проводит совещание: ты или я?»

Еще в процессе заводских испытаний образцов автомобиля ГАЗ-14 на рабочих поверхностях тормозного диска появлялись разгарные трещины. Причиной их появления являлся высокий температурный режим передних тормозов, но были случаи, когда на рабочих поверхностях образовывались сквозные трещины, которые начинались от наружной кромки. Исследования дефектных дисков выявили выкрашивание материала отливки в вентиляционных окнах, являющихся концентраторами напряжений, большую разность толщины стенок в районе вентиляционных окон. Поэтому перед металлургами встала задача повысить качество литья и начать изготавливать диски в соответствии с требованиями конструкторской документации. Любые изменения конструкции и технологии изготовления тормозных дисков вызывали необходимость проведения стендовых и дорожных испытаний.

Так, например, 9-14 июня 1975 года Вячеслав Умнов и я проводили ускоренные лабораторно-дорожные испытания тормозных дисков автомобиля ГАЗ-14. Тормозные диски были изготовлены под наблюдением центральной заводской лаборатории (ЦЗЛ ЛИО), и проверены на соответствие требованиям чертежа. Кроме того, было повышено качество стрежней, используемых в моделях отливок и влияющих на чистоту поверхности внутри вентиляционных окон тормозного диска. Испытания проводились на взлетно-посадочной полосе бывшего аэродрома у деревни Лопатино Горьковской области. На улице в деревне мы установили палатку и целый день «загорали» в автомобиле на аэродроме. Мешали небольшие детали: взлетная полоса пребывала в плохом состоянии, отдельные плиты были разбиты и провалились. В целом, результаты испытаний оказались положительными: трещин на рабочей поверхности дисков после испытаний не выявлено. В одну из ночей случилась сильная гроза, и у огромного тополя, рядом с которым стояла наша палатка, обломился большой сук. Нам повезло, он упал не на нашу палатку, а неподалеку. Но, как говорится, кому суждено утонуть, тот в огне не горит!

Металлурги предложили изготавливать тормозные диски из серого чугуна СЧ 24, модифицированного оловом. В октябре 1978 года проводились испытания на автомобиле ГАЗ-14 опытных дисков из чугуна этой марки на автополигоне ГАЗ, который был построен у поселка Березовая пойма недалеко за городом по московскому шоссе. Вначале была построена кольцевая дорога протяженностью 5 километров, имеющая булыжное покрытие, затем вспомогательная дорога 4 километра с бетонным покрытием и двумя петлями для разворота. В процессе испытаний проводились торможения автомобиля ГАЗ-14 с начальной скорости 120 километров в час до полной остановки. Сравнительные испытания показали, что опытные диски меньше склонны к образованию сквозных трещин. Можно отметить также, что в момент образования сквозных трещин на тормозных дисках появлялось биение рулевого колеса. Однажды произошел курьезный случай. Обнаружив во время испытаний биение рулевого колеса, испытатель снял передние колеса и нашел на одном тормозном диске сквозную трещину. Но, впоследствии на заводе, когда сняли тормозной диск с автомобиля, трещину не могли найти. Возникли сомнения: а была ли она? И только магнитная дефектоскопия подтвердила наличие трещины на тормозном диске. Дело в том, что в нагретом состоянии тормозной диск деформируется, и возникающие на его рабочей поверхности трещины отчетливо заметны. После охлаждения диск принимает первоначальную форму, трещины закрываются и становятся незаметными.

Для изготовления тормозных дисков было опробовано более десятка марок чугуна: ГАЗ блочный, ВАЗ блочный, ВАЗ дисковый, ковкий, высокопрочный, чугун фирмы «Татра» ЧССР, фирмы «Гирлинг» Англия, ЧНХМД. В марте 1979 года. Находясь в Москве, я обратился за консультацией по материалу тормозных дисков в институт машиноведения. Лаборатория исследования фрикционных материалов, возглавляемая Автандилом Чичинадзе, доктором технических наук, занимала ведущее положение по проблемам трибологии в СССР. С исследованиями в этой лаборатории меня познакомил Эдуард Браун, доктор технических наук, и рекомендовал изготовить тормозные диски из чугуна марки ЧНХМД, легированного никелем, хромом, молибденом. Из чугуна этой марки изготавливались тормозные диски скоростных поездов. В июне 1979 года были изготовлены тормозные диски из чугуна марки ЧНХМД. К сожалению, по результатам стендовых и дорожных испытаний тормозные диски из чугуна этой марки и других имели такую же склонность к образованию трещин, как из чугуна марки СЧ 24.

Совершенствовалась технология изготовления тормозных дисков. Они стали подвергаться низкотемпературному отпуску перед последней механической обработкой для снятия внутренних напряжений. Впоследствии, тормозные диски подвергались фосфатированию, противозадирному покрытию. Кроме того, были опробованы и другие технологии обработки рабочей поверхности тормозного диска: раскатка и лазерная обработка.

На автомобиле ГАЗ-14 растормаживание дисковых тормозов проходило хуже, чем на других автомобилях. Дело в том, что дисковые тормоза в отличие от барабанных, имеют небольшой момент сопротивления даже при отсутствии давления в тормозной системе. Экспериментально этот момент определяют с помощью динамометра при проворачивании вывешенного колеса, предварительно на наружный диаметр шины наворачивается веревка. Однако растормаживание можно оценить субъективно, пытаясь прокрутить вывешенное колесо. Если оно по инерции делает несколько оборотов, значит момент проворачивания небольшой и растормаживание хорошее, если же останавливается, не сделав и половину оборота, то момент большой и растормаживание неудовлетворительное.

Дисковый тормоз устроен следующим образом. Диск охватывается скобами, каждая из которых крепится болтами к стойке передней подвески. Скоба состоит из двух половин, соединенных между собой болтами. В каждой половине скобы имеется цилиндр, в которой помещается поршень. В канавке цилиндра расположено уплотнительное кольцо. Между поршнями и диском находятся тормозные колодки, удерживаемые в скобе с помощью пальцев. При создании давления поршни перемещаются навстречу друг другу, прижимают тормозные колодки к диску. После снятия давления поршни под действием резиновых уплотнительных колец отходят на 0,15-0,20 миллиметров в первоначальное положение. Диск при вращении раздвигает колодки, однако они сохраняют легкое касание с ним, поскольку уплотнительные кольца препятствуют излишнему возврату поршня. Вследствие того, что цилиндры скоб имеют большой диаметр, то при увеличении хода поршня значительно увеличивается расход тормозной жидкости, и объема главного цилиндра может не хватить для создания давления в системе.

Каковы же причины ухудшения растормаживания дисковых тормозов? Во-первых, на растормаживание тормоза влияет качество изготовления скобы, особенно профиля канавки цилиндра. Внутренняя поверхность канавки имеет не цилиндрическую, а коническую поверхность. Угол наклона этой конической поверхности к оси цилиндра в значительной степени определяет величину отскока поршня при растормаживании, поэтому требуется высокая точность выполнения его при изготовлении канавки. Кроме того, на растормаживание тормоза влияет качество изготовления уплотнительного кольца и перпендикулярность оси цилиндра плоскости, прилегающей к стойке передней подвески. Во-вторых, перпендикулярность оси цапфы стойки передней подвески к поверхности стойки, прилегающей к скобе. Поскольку на каждой стойке автомобиля ГАЗ-14 закреплены две скобы, то отклонения от требований конструкторской документации скобы и стойки передней подвески могут значительно ухудшать растормаживание дискового тормоза. В-третьих, как я уже говорил, на автомобиле ГАЗ-14 была высокая температура дисковых тормозов в эксплуатации, которая приводила к потере упругости уплотнительных колец и ухудшению растормаживания дисковых тормозов.