Несмотря на то, что книги о Рудольфе Дизеле и Генри Форде вышли в «горьковской» серии ЖЗЛ ещё в 1930-х, в последующие годы она не баловала читателей биографиями выдающихся автоконструкторов и двигателистов. Тем отраднее появление среди новинок серии работы о советском «автомобильном короле», как однажды полушутя-полусерьёзно назвал себя её герой — главный конструктор Горьковского автомобильного завода (Нижегородского автозавода им. В. М. Молотова), лауреат пяти Сталинских премий и кавалер трёх орденов Ленина, доктор технических наук, профессор Андрей Александрович (Арвидович) Липгарт. До знакомства с книгой я мало что знал о её герое, однако ещё с анонса обратил внимание на специфику исследования: не будет преувеличением сказать, что это биография не только поистине замечательного человека, но и созданных им машин, у которых, как известно, тоже есть душа, характер и «сердца пламенный мотор». Последовательно освещая судьбу каждой из них, Вячеслав Бондаренко раскрывает историю нашей страны и личности её вождей с необычного — автомобильного — ракурса.
Как совершенно справедливо отмечает автор, если произведения музыки и кинематографа мгновенно вызывают в нашей памяти имена их создателей, то в случае с техникой дело, к сожалению, обстоит иначе. Тем временем шедевры Андрея Липгарта стали такими же символами советской эпохи, как вошедшие в золотой фонд отечественного искусства великие песни и фильмы. Эти огрехи нашей памяти и призвана исправить предлагаемая книга. Интересно, что биография создателя «Победы» была в планах серии ЖЗЛ ещё в «лихих 90-х». Тогда, увы, не сложилось. Зато теперь Андрей Александрович дождался достойного и добросовестного, вдумчивого и рассудительного биографа — известного писателя и журналиста Вячеслава Васильевича Бондаренко, чьи предыдущие работы в серии ЖЗЛ — «Лавр Корнилов» (2016) и «Легенды Белого дела» (2017) — оставили о себе неизгладимые впечатления.
Андрей Александрович Липгарт (1898—1980) — выходец из прибалтийского немецкого рода, представители которого успели отметиться в самых разных сферах деятельности. Его дядя Эмиль был революционером, членом РСДРП, закончившим свои дни в Бутырке. Дядья его отца владели одной из крупнейших российских фирм по торговле сельскохозяйственной техникой и производству цемента. Роднёй его матери приходилась знаменитая актриса театра и кино, «главная бабушка Советского Союза» Татьяна Пельтцер. Учитель Андрея Николай Брилинг был одновременно дальним родственником своего ученика и Инессы Арманд. «Бывают странные сближенья»... Сам же Липгарт «в полной мере чувствовал себя русским — да и был им, конечно, поскольку „русский“ — это не столько национальность, сколько осознание себя в мире». Поэтому «у него всегда была Родина, и он всегда знал, что это слово пишется с заглавной буквы». Увы, в конце 1940-х это не помешало ему стать «лакомым кусочком» для ретивых борцов с космополитизмом и низкопоклонством перед Западом...
Дебютным проектом молодого автоконструктора была работа над НАМИ-1 — первым серийным легковым советским автомобилем. На машину возлагались огромные надежды, но, по большому счёту, первый блин получился комом, уступив место «фордизации». При этом изучать методику и практику производства по фордовской системе Липгарт будет в США. Следующими созданными под его руководством автомобилями стали ГАЗ М-1 — легендарная «эмка», на долгие годы сделавшая его объектом пристального внимания вождя и его «железных наркомов», и первый советский вездеход ГАЗ-61-40, лихие трюки которого Будённый с Ворошиловым наблюдали, раскрыв рты. Конечно, Андрей Александрович тогда не мог и представить, что М-1 станет одним из зловещих символов Большого террора: именно на ней сотрудники НКВД приезжали тёмными ночами за «врагами народа». К счастью, «эмка» не приехала за своим создателем в 1937–1938-м, а ведь при желании повод нашёлся бы: взять хотя бы его командировки в фашистскую Италию и нацистскую Германию, — чем не иностранный шпион? Но судьба берегла его для новых свершений: близилась Война...
Вклад липгартовцев в Великую Победу сложно переоценить. Эта сплочённая команда профессионалов во главе с энергичным шефом, имевшим безоговорочный авторитет среди газовцев, в сжатые сроки сумела создать и пустить в массовое производство лёгкий танк Т-60, Т-70 со спаренным мотором, самоходные артиллерийские установки, полевые кухни и другую необходимую Красной Армии технику. Недаром именно ГАЗ, сумевший в кратчайшие сроки возродиться после серии мощнейших бомбардировок летом 1943-го, стал символом героизма и трудового подвига горьковчан в годы Великой Отечественной войны.
Как можно догадаться по подзаголовку книги — «Создатель „Победы“», — именно этот легендарный липгартовский автомобиль находится в центре внимания автора. Сейчас трудно представить, что этой машины могло бы и не быть: право на её существование Андрею Липгарту и директору ГАЗа Ивану Лоскутову пришлось отстаивать перед самим Сталиным, буквально накануне июньского Парада Победы. Но вместе с высочайшим одобрением они получили жёсткие сроки старта массового выпуска автомобиля, в которые послевоенный завод, не имея самого необходимого, уложиться не смог. В результате кропотливой переработки имевшиеся недочёты были устранены, и ГАЗ М-20 «Победа» стала первой полностью «нашей» машиной, которая не следовала мировым тренда, а сама диктовала их, став одновременно первым шагом к автомобилизации огромной страны. И сейчас «ни один человек, увидевший эту машину, не остаётся равнодушным, у всех загораются глаза. Волнующая часть нашей общей истории, один из наиболее узнаваемых, ярких и передовых автомобилей своего времени, мечта, ставшая легендой... Только одной „Победы“ было бы вполне достаточно, чтобы имя Андрея Липгарта вошло в когорту великих автомобильных конструкторов мира», — с полным основанием считает его биограф.
С годами успешность каждого нового проекта Липгарта, его многочисленные премии и ордена стали вызывать зависть на заводе и в министерстве, настроив против него коллег и руководство. А дальше — унизительное понижение, оттеснение от производства, «ссылка» на УралЗИС... После смерти вождя — возвращение в Москву, на научную работу в родной НАМИ, где он занимался дизелями, стал профессором и доктором технических наук.
Портрет заглавного героя, складывающийся по прочтении книги, вызывает глубокое к нему уважение. Уже на его студенческой фотографии «читаются скрытая сила, уверенность в себе и выбранном пути, упрямая самостоятельность». При этом, по воспоминаниям заводчан, «человека столь скромного и доступного для людей, как Андрей Александрович, мне пришлось встретить впервые. <...> Его безграничной доброте, справедливости, человечности и светлому уму никогда не переставала удивляться. <...> Терпеть не мог нахальства, стяжательства, корысти и с нежностью относился к людям скромным, добросовестным, помогая им, выручая из беды». Собрав воедино штрихи к его портрету, В. Бондаренко справедливо заключает: «Вдохновенное, самозабвенное служение Родине, жизнь, положенная на алтарь Отечества — в применении к Липгарту это не „пафос“, а точное описание его судьбы».
В заключение — ещё одна цитата. Дочь главного героя книги Ирина Андреевна Липгарт оценила её так: «Прекрасный язык, великолепное знание истории отечественной техники, глубочайшая симпатия биографа к его герою». Лучше и не скажешь! Глубокая признательность Вячеславу Васильевичу за проделанную работу и прекрасную книгу, которая однозначно войдёт в пятёрку лучших новинок серии ЖЗЛ, прочитанных мной в этом году.