Глава восьмая

Переход на работу в Коми УГА
Из истории развития метеонаблюдений в аэропортах Коми республики
Вместо предисловия

До введения в Сыктывкарскую отдельную авиагруппу (СОАГ, так тогда называлось Коми УГА) должности старшего инженера-инспектора по метеообеспечению полётов, вопросами метеообеспечения полётов курировал, был ответственным за взаимодействие с Северным управлением гидрометслужбы (СУГМС) и вёл контроль за выполнением нормативных документов, регламентирующих работу по метеообеспечению полётов, флаг-штурман СОАГ П.И. Суворов.

У него своих штурманских дел было «невпроворот» изза увеличения самолётного парка и экипажей, осваивающих полёты на них, да и предстояла в ближайшем будущем большая работа по совершенствованию метеообеспечения полётов, поэтому он с радостью и удовольствием передал мне эти дела. Передал он мне также новый учебник

«Авиационная метеорология» И.Г. Пчелко, экземпляров 500–600, которые предназначались для лётного и диспетчерского состава. Этот учебник на протяжении многих лет был лучшим. Перечитывая его, я натолкнулся на изложение двух случаев штормовой болтанки самолётов в нижней и верхней тропосфере. В них я узнал случаи, описанные мною в контрольных работах, во время учёбы на первых заочных курах повышения квалификации синоптиков в Гидрометцентре СССР в 1961–1962 годах.

Профессор И.Г. Пчелко в своей лекции на этих курсах ещё тогда отметил эти случаи.

П.И. Суворов всегда с готовностью оказывал мне помощь в работе, но, к сожалению, недолго, так как он погиб в авиационной катастрофе при следующих обстоятельствах.

Он возвращался в Сыктывкар из командировки в Воркуту на рейсовом самолёте Ил-14 под управлением командира корабля И. Гришанова, с которым я был знаком по совместной работе в президиуме Коми групкома профсоюза авиаработников, куда мы оба были избраны. После прохождения Инты, на борту самолёта, в результате прогара поршня двигателя, сначала стало выбивать масло, а потом, когда двигатель обсох, он загорелся.

Погода была хорошая: ясно, видимость без ограничений, у поверхности земли был сильный мороз под 40 градусов. Поскольку развитие событий происходило в светлое время суток, снижение самолёта выполнялось одновременно с подбором площадки для вынужденной посадки, но И. Гришанов не успел до неё дотянуть. На небольшой высоте произошёл взрыв и самолёт врезался носом в мёрзлую землю, в которую глубоко зарылись двигатели, а фюзеляж с хвостовым оперением торчали снаружи, но были объяты пламенем.

П.И. Суворов летел в салоне самолёта и сидел в кресле последнего ряда и когда возникла угроза катастрофы, он вместе с бортпроводницей зашли через переборки в самый хвост самолёта и после падения самолёта, по-видимому, остались живыми, но из-за охватившего фюзеляж самолёта огня, сгорели заживо.

Добрая память о И. Гришанове и П.И. Суворове сохранилась на всю жизнь.

Как мне помнится, в этой катастрофе, вместе с другими пассажирами, погибли и ответственные работники Коми обкомов КПСС и комсомола, которым были установлены большие памятники на Сыктывкарском кладбище.

Новая организация метеонаблюдений в аэропортах

Введение моей должности было обусловлено серьёзными качественными изменениями в метеообеспечении полётов и было связано с переводом метеообеспечения полётов на международный регламент ВМО-МОГА (Всемирная метеорологическая организация и Международная организация гражданской авиации, ИКАО).

Эти изменения вводились совместными приказами и указаниями МГА и ГУГМС как дополнения и изменения к действующему наставлению по метеообеспечению полётов. Дополнения касались организации метеонаблюдений в аэропортах, оборудованных системой посадки, а изменения – порядка предполётной подготовки экипажей воздушных судов. Этими вопросами я и занялся.

Системы посадки в то время имели только четыре основных аэропорта Коми УГА Сыктывкар, Ухта, Печора, Воркута. С ними, а также с новой организацией метеонаблюдений в аэропортах было связано снижение минимума погоды для командиров воздушных судов и аэродромов.

Основная идея новой организации метеонаблюдений заключалась в том, чтобы максимально приблизить их к взлётно-посадочной полосе (ВПП), к той её части, где в данное время производится взлёт или посадка воздушных судов. А суть этой организации заключалось в том, что вместо одного пункта метеонаблюдений, расположенного около аэродрома, необходимо было оборудовать четыре метеонаблюдательных пунктов: основной (ОПН)

Я, крайний справа, среди авиаработников

и вспомогательный (ВПН) пункты наблюдений вблизи рабочих стартов с основным и вспомогательным курсами взлётно-посадочной полосы (ВПП) и два дополнительных (ДПН) в районе ближних приводов (БПРМ, примерно в 1000 м от торца ВПП) аэродрома.

Предстояла большая работа по оборудованию этих пунктов метеонаблюдений. В каждом из аэропортов мы, с выездом на места, детально разобрались, что для этого нужно сделать. Практически ни в одном из этих аэропортов основные метеонаблюдения не проводились в районе основного рабочего старта воздушных судов. Для их организации в этом районе надо было построить здание для основного пункта метеонаблюдений и оборудовать метеоплощадку приборами и установками. Вскоре появился типовой проект стартового диспетчерского пункта, совмещённого с метеонаблюдательным пунктом (СДП и МП). Первыми изъявили желание осуществить его строительство руководство аэропорта и АМСГ Сыктывкар. Для разработки проектно-сметной документации, включения в титульный список, выделения средств и осуществления строительства нужно было время.

Пока суд да дело, приняли решение оборудовать дополнительные пункты наблюдений (ДПН) на БПРМ для производства учащённых наблюдений (через 15 мин) при возникновении сложных метеоусловий (высота облачности 200 м и ниже и/или дальность видимости 2000 м и менее), причём вначале с основным курсом посадки, а по завершении – со вспомогательным. Аэропорты и АМСГ энергично взялись за оборудование этих пунктов наблюдений. В аэропорту Сыктывкар БПРМ находился одновременно и в городской черте, и на территории аэродрома.

Было решено надстроить второй этаж над домом, где находился ближний привод, с внешней лестницей на второй этаж, возле дома построить сарай для хранения баллона со сжатым водородом для выпуска шар-пилотов для определения нижней границы облаков. Первое время не хватало светолокационных измерителей высоты нижней границы облаков (ИВО «Облако»), поэтому высоту облачности измеряли с помощью шар-пилотов.

С увеличением поставок и установкой приборов шар-пилотные наблюдения стали резервными на случай выхода из строя прибора ИВО «Облако». Подобраны дневные и ночные ориентиры для определения дальности видимости, а на месте недостающих установлены чёрно-белые щиты с ночным освещением. Для передачи информации на диспетчерские пункты службы движения и на АМСГ задействовали телефонную связь и в качестве резервной – радиостанции. Эти наблюдения потребовали увеличения штата техников-наблюдателей, для чего были введены две-три должности. Для поддержания температуры в помещении в зимнее время применяли батареи с терморегулятором, которые только-только начала выпускать промышленность. Они были безопасны в противопожарном отношении.

В Ухте для ДПН приспособили балок, который использовали для обогрева лесники, с железной печкой, совершенно круглый, как бочка, так его и называли, а со вспомогательным курсом вслед за этим было выделено помещение в радиоцентре, где находился ближний привод. В Печоре ДПН разместили в деревянном доме ближнего привода, а вот в Воркуте ближний привод с основным курсом посадки оказался на склоне глубокого оврага по другую сторону от ручья, текущего по его дну, поэтому от него не было видно начало полосы, да и добраться до него оперативно было невозможно. Выход был найден путём размещения ДПН, в порядке исключения, вблизи торца полосы, приспособив для этого щитовой дом.

Без перерыва начали оборудовать ДПН со вспомогательным курсом посадки. Для этого в Сыктывкаре пришлось построить рубленное из брёвен помещение в два этажа: на первом – для хранения водорода и шар-пилотного оборудования, а на втором – собственно сам ДПН, с таким расчётом, чтобы из него видеть торец полосы. В Печоре у бровки крутого берега реки Печоры были вынуждены отсыпать гору песка и на неё водрузить балок под ДПН для того, чтобы с него просматривалось начало полосы. В Воркуте в доме БПРМ с другим курсом, расположенным на окраине городской застройки, было выделено помещение под ДПН.

С подготовкой проектно-сметной документации, выделением средств и включением МГА в титульный список объектов капитального строительства началось строительство СДП и МП в аэропорту Сыктывкар, по завершении которого туда заселились техники, но не сразу. Только после получения разрешения на перенос метплощадки, которое затянулось из-за длительного согласования с климатологами Северного УГМС и Главной геофизической обсерватории (ГГО имени А.И. Воейкова), которые долго не давали разрешения из-за частого переноса метплощадки и нарушения рядов наблюдений. Наконец-то разрешение было получено, и только после этого наблюдения в синоптические и климатические сроки стали проводиться с новой метплощадки.

В Ухте поспешили с переносом основных метеонаблюдений к ВПП. Пока решался вопрос о строительстве СДП и МП, раздобыли большой балок и перевезли его примерно в район середины ВПП, построили новую метплощадку и перевели туда техников-наблюдателей. Когда мы вскоре после этого побывали в Ухте, то зафиксировали только то, что дело сделано, и теперь его нужно довести до кондиции. Но когда мы зашли к техникам в балок, они встретили нас с большой тревогой и жалобами на облучение от неподалёку работающего обзорного радиолокатора. Пришлось этим вопросом заняться немедленно: сразу же пригласили начальника службы связи и радионавигации и специалистов по радиолокации, договорились с ними, что они срочно займутся сооружением защитного экрана. С участием заинтересованных лиц обсудили у зам. начальника аэропорта по наземным службам вопрос об ускорении строительства СДП и МП, в результате договорились с ним разработать новый проект, с увеличенными площадями не только для диспетчера СДП и наблюдателей ОПН, но и с учётом запросов связистов в площадях. Командир авиапредприятия Н.Ф. Алексеев одобрил эти намерения.

В Печоре строить помещение для ОПН не было необходимости, так как этот вопрос решался сооружением нового здания КДП с аэровокзалом. В Воркуте, с её особо суровыми погодными условиями и сложными для полётов метеоусловиями, связанными с продолжительными сильными метелями, долго размышляли, что делать с ОПН, так как здание КДП находилось в районе середины полосы. В конце концов, после накопления опыта работы на ДПН в торце полосы, решили построить вместо него капитальное кирпичное здание на свайном основании для СДП и МП. Через несколько лет оно было сооружено, и к нему была перенесена метплощадка. Во время сильных метелей до него можно было добраться только на вездеходе.

В общем, за короткое время в указанных аэропортах удалось в первом приближении организовать метеонаблюдения в соответствии с международными требованиями, что позволило повысить безопасность полётов и снизить погодные минимумы в этих аэропортах. В дальнейшем были приняты меры по созданию приемлемых условий для круглосуточной работы наблюдателей и приборов. Первые годы эти пункты метеонаблюдений были оснащены автономными метеоприборами и требовали введения дополнительных штатов техников-наблюдателей для выезда их при соответствующих метеоусловиях на наблюдательные пункты для производства метеонаблюдений и передачи метеоинформации.