Но перспектива выбора самолета оказалась не такой уж мрачной. Леваневский сумел разузнать – Туполев по заданию правительства построил рекордный самолет для дальних перелетов.

Идею всколыхнула разгоревшаяся борьба между крупнейшими авиационными государствами мира за обладание рекордом дальности полета. Мог ли Советский Союз – великая авиационная держава – быть в стороне? Сталин любил рекорды в любой области человеческой деятельности и авиационные не были исключением, если не сказать – стали его страстью.

Работы в ЦАГИ и КБ Туполева над будущим рекордсменом шли трудно и сложно – не все поддавалось замыслу. Летчик-испытатель и шеф-пилот ЦАГИ Михаил Михайлович Громов уже не раз, еще с прошлого года, поднимал машину в воздух, но что с того?

Летать-то она летала, да рекордные характеристики выдавать не торопилась.

А на Щелковском аэродроме, возле ст. Томская, ставшей через ближайшие годы Чкаловской, строилась «персонально» для этого самолета первая в Советском Союзе бетонная 1800-метровая взлетно-посадочная полоса с возвышающейся в ее торце 12-метровой горкой, предназначенной для ускорения разбега на начальном этапе взлета.

Вот такой «капризный» самолет получился. С грунта, даже хорошо укатанного, ему не взлететь: отяжелевшие под весом горючего очень удлиненные крылья на первых же, даже мельчайших неровностях начнут так раскачиваться, что в конце концов неминуемо зачерпнут землю, завершив дело обыкновенной катастрофой.

Но все эти проблемы – там, в Москве.

А пока все челюскинское население кто на чем – лишь немногие – самолетами, а остальные – на собачьих упряжках, а то и пешком – пробивалось по насквозь промерзшей чукотской тундре к бухте Провидения, где ожидал их большой и теплый пароход, чтоб доставить всех на Большую землю.

Во Владивостоке остановка была затяжной – радостной, торжественной. Приоделись, отоспались. Те, кто помоложе, обзавелись женами.

Теперь специальный курьерский поезд с необыкновенными пассажирами летел в Москву, накоротко останавливаясь на станциях и полустанках, где ждали его лавины людей с оркестрами, цветами, знаменами и плакатами, чтоб взглянуть на своих героев и проводить их до следующей недальней остановки.

Он хоть и курьерский, но из-за очень частых остановок, даже в ночное время, растянул свой путь почти на полтора месяца.

Это был целый город на колесах – со столовыми, буфетами, банями. Даже партбюро с полномочиями Центрального комитета расположилось в одном из вагонов. Такой оказией воспользовались многие. Леваневский тоже был принят в партию без кандидатского стажа.

Но самая бурная встреча с родными, родственниками и друзьями, среди огромных праздничных масс народа, произошла, конечно, в Москве, у Белорусского вокзала. Короткий митинг завершился новым стартом к Кремлю.

В веренице открытых машин, утопая в цветах, герои Арктики медленно проплыли вдоль плотных людских шпалер по главной улице прямо к кремлевским стенам.

С неба сыпались листовки, гремели оркестры, бухали артиллерийские салюты, а над всем этим державным торжеством промчал воздушный парад, во главе которого шел, ведомый Михаилом Громовым, восьмимоторный гигант «Максим Горький».

Среди встречавших не было жены Леваневского – она почему-то постеснялась свидания с мужем в такой необычной обстановке.

Сигизмунд Александрович все это народное неистовство переживал молча, чувствовал себя одиноко, стараясь быть незаметным, и, вероятно, пытался представить, как произойдет встреча со Сталиным, которая в ближайший час ожидалась прямо там, на Красной площади.

И все же для него, как и для всех, он появился неожиданно.

Стоя у мавзолея в общем строю, челюскинцы и летчики – Герои Советского Союза вдруг увидели направлявшуюся к ним со стороны Исторического музея группу руководителей партии и правительства. Впереди шел Сталин. При его приближении Леваневский чуть отошел в сторону, прикрылся соседом и замер. Но вождь заметил этот маневр и громко, еще издали, произнес:

– Леваневский, что вы прячетесь, почему вы скромничаете?

Скованный и смущенный, он возвратился на прежнее место и густо покраснел.

О чем думал он в ту минуту, теперь уже на весь мир прославленный геройским званием полярный пилот? Что творилось в его душе?

Сталин подошел к нему, подал руку, поздравил с наградой.

Значит, Сталин знал Леваневского и был к нему благорасположен изначально, хотя в прошлом они никогда не встречались.

Кто же мог так представить Сигизмунда Александровича вождю народов? Был, правда, у Леваневского один знакомец из этой среды, ближайшего окружения Сталина, – человек давними корнями тоже польского происхождения (не беда, что не поляк) – всемогущий чекист, наделенный вождем фантастической властью над людьми, – Генрих Ягода. Перед ним заискивали даже те, в чьих руках были рули управления государством.

Что могло сближать их – пилота и чекиста? Разве что чувство общей исторической родины, которое, видимо, бывает иной раз сильнее других сил взаимного притяжения. Впрочем, кто их разберет, эти узы человеческих привязанностей?

На банкете в Георгиевском зале Кремля Сталин, держа заздравную речь, тепло сказал в ней обо всех Героях Советского Союза, назвал каждого поименно, а на имени Леваневского остановился подчеркнуто дольше, высоко оценив его доблестное и верное служение Родине, в отличие от американских пилотов, которые-де хоть и совершают иногда подвиги, но делают их только ради долларов. И тост на завершении той знаменательной речи тоже прозвучал с акцентом на одном имени: «За здоровье товарища Леваневского и всех Героев Советского Союза – мужественных, храбрых и достойных сынов нашей великой Родины!»

Такое бывает в звездный час. Но это ведь не он – его Леваневский отнес на более позднее время!

Был и еще один на первый взгляд незначительный штрих в ряду проявленных верховной властью знаков особой симпатии к Сигизмунду Александровичу: в постановлении Центрального Исполнительного Комитета о присвоении летчикам, спасшим челюскинцев, звания Героя Советского Союза Леваневский значился не седьмым по счету, как можно было ожидать, а вторым, после Ляпидевского.

Он так навечно и закрепился, Сигизмунд Александрович Леваневский, теперь уже в многотысячном списке как Герой Советского Союза «номер два».

Вот они – алые паруса!

Летом 1934 года в Москве, кажется, никто не остался: все разъехались – кто на юг, кто в родные деревни – и летчики, и челюскинцы. А Леваневский и Молоков с семьями улетели в Лондон, на всемирную авиационную выставку.

Леваневский, конечно, все высматривал самолеты с большой дальностью полета, но там ничего привлекательного не оказалось.

Вообще-то они в природе были, рекордные самолеты, но все специального, штучного изготовления. Их нужно искать не на выставках, а на закрытых аэродромах. Американцы, например, однажды отмахали на каком-то «Райте» 8 тысяч километров, англичане на своем рекордном аппарате – 8 с половиной, а лучшим среди них, последним рекордсменом, оказался французский «Блерио-110». Но эти самолеты не для нас – было бы как-то неловко ставить национальный рекорд на чужом самолете. Вся надежда на Андрея Николаевича Туполева – что-то он скажет?

Тем же летом, на его исходе, Леваневский и Молоков с группой челюскинцев отправились целой бригадой в путь по югу Украины – по Днепропетровщине, по Донбассу – повстречаться, как было принято по партийно-государственному этикету, с трудящимися, побывать на промышленных предприятиях, посмотреть новостройки, колхозы, о себе рассказать.

Но к бригаде, перемещавшейся на поездах и автомобилях, Леваневский не примыкал – разлетывал, не удаляясь далеко, сам, на самолете У-2: садился на окраинах городов и поселков, катал в небе над родными домами знатных людей, ударников труда и всячески избегал публичных выступлений и встреч со здешним народом. Уж как его пытались вытащить «на люди» местные партийные руководители – это им почти не удавалось. А уж к пионерам – ни в какую. Те имели «вредную привычку» задавать летчикам один и тот же вопрос: «А сколько вы челюскинцев вывезли из лагеря Шмидта?»

«Дядя Вася» Молоков, например, всегда в таких случаях отвечал немногословно: «Тридцать девять», и тут ему устраивали бурную и шумную овацию. На двухместном (считая кабину пилота!) самолете за 9 рейсов – 39 человек! Как умудрился?

Но если бы вдруг на тот неизбежный вопрос Сигизмунд Александрович ответил: «Я в лагере не был» – это же ошеломить сидящих в зале, ввергнуть их в смущение. Как же так? А говорили, «он спасал челюскинцев!».

В Макеевке, кстати, так и случилось, но Леваневский быстро сориентировался и, обходя этот коварный риф, стал рассказывать о своей аварии – как он в последнее мгновение разбил рукой стекло кабины, как поранил лицо и потерял сознание. Зал слушал в мертвой тишине. Потом отгремел аплодисментами, но ответа на заветный вопрос не получил.

Я был в том зале, и мне хорошо запомнилась та клубная встреча. Как я там оказался? Дело в том, что в составе путешествующей группы был и художник – челюскинец Федор Решетников, захвативший в поездку и меня, своего племянника, в то время ученика старших классов.

Видел я и прогулочные полеты, затеянные Леваневским там же, в Макеевке.

Ближе к вечеру пригласил он прокатиться и челюскинцев – Сандро Погосова, механика и коменданта ледового аэродрома, Боброва – заместителя начальника экспедиции, и, конечно, моего Федю. Обещал и меня, но не вышло.

Погосова Леваневский провез по кругу над аэродромом, открутил пару глубоких виражей, заложил боевой разворот (это я потом узнал, как эти штуки называются) и оттуда штопором вниз. А с Федей набрал метров триста и потянул на мертвую петлю, как тогда называлась петля Нестерова. Когда в ее верхней точке самолет оказался вверх колесами, Леваневский взглянул через зеркало на реакцию своего пассажира и обмер: Федя с напряженным лицом крепко держался за борта кабины. Пилот сразу все понял: тот не был пристегнут привязными ремнями. Аккуратно завершив петлю, Леваневский круто перешел на снижение и заспешил на посадку. Из кабины вышел заметно бледным, но спокойным, в отличие от седока, скрывавшего свою взволнованность натянутыми шуточками.

Леваневский был высококлассным пилотом и петлю исполнил классически, без зависания, с положительной перегрузкой в верхней точке, а завис бы – это ведь рядовая ошибка, – Федя как пить дать выпал бы из кабины. Эту «подробность» и пилот, и пассажир осознавали вполне предметно. Леваневский зарулил на стоянку и больше в тот вечер в воздух не поднимался.

Но заканчивалось время отпусков и ритуальных поездок, наступала пора рабочих будней.

Леваневский, как два или три других Героя Советского Союза, был зачислен слушателем Военно-воздушной академии им. Жуковского. Он тоже хотел получить систематизированное высшее образование и такой открывшейся перед ним возможности был, видимо, рад.

Однако же мыслями все еще витал там, на арктической трассе, ведущей через полюс в Америку. Этот порыв был намного сильнее всех других его устремлений. Он неотрывно следил за развитием авиационных событий в Арктике, за новыми подвижками в мировом самолетостроении, но глаз не сводил с АНТ-25РД – рекордного самолета Туполева. Там все еще шли крупные доводочные работы и бесконечные переделки, но Громов уже затеял длительные полеты и прямо в ходе летных испытаний на изрядно недоведенном самолете пошел на захват мирового рекорда дальности полета по замкнутому маршруту. В начале сентября попытался – не получилось: короткий полет закончился вынужденной посадкой. Еще раз поднялся – опять срыв: постреливали отказы мотора. И уже в дождливые осенние дни – дожал: за 75 часов пролетел без посадки 12 400 км!

Неслыханное в мире достижение, первый советский рекорд!

Леваневский сразу понял: вот они – алые паруса! Под ними, без страха и сомнений, – через полюс – в Америку, в Сан-Франциско, по прямой, с новым рекордом!

Конечно, средние широты, где протекал полет Громова, не Арктика, и доработка машины по полярному варианту займет немало времени, но главное она выдала – межконтинентальную дальность!

В сущности, в этом полете была достигнута техническая дальность, превысить которую на этом самолете было уже невозможно.

Вот в те дни Михаил Михайлович Громов, к тому времени самый знаменитый в мире летчик, и стал первым после челюскинской семерки Героем Советского Союза.

Рекордсмена же опять затолкали в ангар на доработки. И надолго.

Только в начале 1935 года самолет АНТ-25РД обрел вполне нормальное эксплуатационное здоровье и был готов в умелых руках к новым подвигам.

В печати, к слову, сообщения о выдающемся успехе нашей авиации прошли очень скромно и незаметно – мелкими и сухими строчками будничной информации. «Это чтоб не раздражать наших недругов, – комментировал такую непривычную для нас сдержанность нарком обороны Ворошилов, руководивший организацией полета, – а то ведь от зависти возьмут да и отберут рекорд. Обидно будет!»

Зря нарком так ревниво оберегал тайну нашего рекорда – в то время никто в мире не был готов к покушению на него.

Но… сподобилась Япония. Зная, что наше мировое достижение оказалось неофициальным, поскольку СССР в те годы еще не был членом Международной авиационной федерации (ФАИ), фиксировавшей мировые авиационные достижения, японцы поднатужились, построили длиннокрылый самолет, внешним обликом напоминавший АНТ-25 (может, кое-что стащили у нас? Технический шпионаж в Стране восходящего солнца в тридцатые годы был очень хорошо поставлен), и в мае 1938 года, спустя почти четырехлетие после рекорда Громова, пустились в полет по замкнутому маршруту. Отмахали 11 600 км, не дотянув почти тысячу до нашего, запротоколировали результат в ФАИ и оказались мировыми рекордсменами.

Андрей Николаевич Туполев для завоевания рекордов дальности построил всего два экземпляра «РД». Были еще и другие самолеты такого же типа, но те не для рекордов: в серию торопливо запустили 20 штук АНТ-25 в качестве… дальних бомбардировщиков – с вооружением и бомболюками на 4 стокилограммовых бомбы. У этих «грозных машин» и шифр был военный – ДБ-1!

Говорят, на их постройке настоял, желая укрепить ударные силы боевой авиации, Рухимович, возглавлявший в то время главк авиационной промышленности. Но ВВС от них отказались сразу: куда с такой скоростью, без прикрытия, ходить на дальние цели?

К новому рекорду дальности по прямой интенсивно готовилось два экипажа: на одном самолете собирался в дальний путь экипаж Михаила Михайловича Громова, на другом – выдающийся летчик-испытатель Андрей Борисович Юмашев и его спутники.

Леваневский же, не приближаясь к самолетам, был в стороне от забот Громова и Юмашева и планировал свой трансполярный дебют независимо от устремлений соперников, коих он даже не считал таковыми!

Его больше всего тревожила навигация: на огромных безориентирных пространствах, при сумасшедших магнитных склонениях и циклонической погоде – как пройти, не оступясь, по той тонкой ниточке, что так просто, под линеечку, связывала на карте две, разнесенные по полушариям, географические точки?

А подключись к своеволию ветров и обледенению ограниченное прохождение радиоволн, какие-то отказы техники… Да мало ли что может ожидать экипаж в этом мертвом мире «белого безмолвия»?

Вопросы возникали бесконечно.

Помимо академической программы Леваневский занимался и с Александром Васильевичем Беляковым, начальником штурманской кафедры, – штудировал премудрости аэро– и радионавигации, знакомился с новыми навигационными приборами и инструментами.

Зашел разговор и об экипаже. Сомнений в выборе штурмана у Леваневского не возникло – Виктор Левченко, штурман морской авиации. С ним он летал над Сибирью, в Арктике, вместе искал Маттерна. И ни одной навигационной ошибки. Левченко владел всеми доступными средствами самолетовождения, был великолепным радистом и немного бортмехаником.

Резервным штурманом согласился лететь сам Александр Васильевич Беляков. Это укрепило уверенность в безотбойности полета.

А вот второго пилота на примете не было. Леваневский обычно летал, сидя за штурвалом сам, а если случалось брать «правого», то это чаще всего были пилоты случайные, бродячие пилотяги невысокой квалификации. Среди них находки не попадались. Но не о них речь. В таком полете второй пилот своим летным классом должен абсолютно ничем не уступать командиру экипажа.

Несколько высокомерный и замкнутый человек, сторонившийся своих собратьев по летному делу, Леваневский никого не мог назвать из тех, кого он мог бы пригласить к себе на борт в качестве второго пилота. Не нашел он и друзей, кто согласился бы помочь ему хотя бы советом, как не оказалось ни одного летчика, среди наслышанных о предстоящем межконтинентальном перелете, кто предложил бы ему свои услуги.

Делу решил помочь сам Серго Орджоникидзе – член Политбюро, нарком тяжелой промышленности, в ведомство которого в то время входило и Главное управление авиапромышленности.

Он вызвал к себе летчика-испытателя А. Б. Юмашева и предложил ему войти в состав экипажа Леваневского.

Андрей Борисович, едва услышав это имя, сразу же, без раздумий, отклонил наркомовское предложение, сославшись на то, что считает невозможным пускаться в такой ответственный перелет с командиром экипажа, которого не знает ни как летчика, ни как человека. И заметил, что Леваневский никогда не летал на АНТ-25 и не имеет понятия о его особенностях, не говоря уже о том, что самолет еще не подготовлен к полету в арктических условиях, а маршрут предстоит очень сложный, требующий основательного изучения и тщательной его разработки.

– Такой полет, – в итоге высказал Юмашев свое мнение, – в ближайшее время преждевременен.

Решительный тон отказа каких-либо уговоров уже не предполагал.

Андрей Борисович не потому решительно отверг приглашение к полету с Леваневским, что не знал его, а именно потому, что хорошо знал, хотя и не состоял с ним в знакомстве.

Пилоты в своем кругу всегда просвечивают друг друга насквозь, а уж феномен Леваневского, с особенностями его характера и манеры поведения, привлекал их внимание с особым интересом, но не располагал к сближению.

Юмашев изрядно был раздражен еще и тем, что Леваневский, отобрав самолет для своего полета, разрушил его сокровенные планы. Он сам собирался устанавливать мировой рекорд дальности полета по прямой, намеченный на осень этого, 1935 года, хотя и в другом географическом направлении. И вот…