Казалось бы, каждый специалист должен думать о карьере – землекоп и земледел, лесоруб и рубщик мяса – да и все остальные мастера своего дела тоже. Но мы-то понимали, что через год-два начнем работать на электровозах, и потому делать карьеру ни к чему.
Но вдруг через месяц нам предложили повысить квалификацию – сдавать экзамены на помощника машиниста паровоза. Похоже, в нас поверили!
Этот экзамен для нас не представлял никакой сложности. Ведь следовало выучить только устройство паровоза, а все премудрости сигнализации и тормозов мы знали и помнили еще по техникуму.
Самое трудное и специфическое в паровозе – это кривошипно-шатунный механизм. Это паровая машина и все ее рычаги, суетливо мотающиеся при движении. Этот механизм мне и достался на экзамене. Я ответил все, что знал, а комиссия решила – молодец, – все, что нужно, знает, и присвоили права помощника машиниста.
После этого «повышения квалификации» карера наша пошла в гору – меня поставили работать на паровоз – «нефтянку». Но это уже был паровоз «с историей», то есть не новая магистральная «Лебедянка», а «СО – 17» – «Серго Орджоникидзе» – машина послевоенного выпуска.
Этот паровоз – не столь силен, как «лебедянки», – поэтому работал он на маневрах и других похожих работах, а мне предстояло набираться опыта как помощнику машиниста.
На паровозе – нефтянке вместо угля в топку впрыскивается мазут. Моей задачей становилось поддержание давления пара в котле, посредством своевременного открывания и закрывания подачи мазута в топку. Конечно, мне нужно было следить и за уровнем воды в котле.
Если сравнить мои функции с автомашиной, то я был «карбюратором» паровоза, а машинист только «нажимал на педаль газа», то есть открывал регулятор подачи пара.
Для меня стало самой главной задачей, следить за действиями машиниста, если он сбрасывал подачу пара, то есть как бы «сбрасывал газ», то я уменьшал подачу мазута в форсунку.
Если же я пропускал этот момент, а поначалу такое бывало часто, то из трубы вылезал громадный столб чернущего дыма. Иногда он бывал таким густым и обильным, что окрестные хозяйки, развешивающие белье для просушки, махали на меня руками и кричали разные пожелания.
Если б хоть одно из них исполнилось, то я, наверное, не дожил бы до седых волос, и не писал бы эти строки. Кстати, упомянутые хозяйки с бельем, как части окружающего пейзажа, позволяют понять, по каким захолустным путям мы ездили.
Иногда из-за моей «карбюраторной» промашки, над трубой поднимался такой густой дымище, что становилось понятным выражение – «коптить небо». Причины же этой невнимательности объяснялись тем, что я постоянно раздумывал, как рычаг регулятора подачи пара связать с краном форсунки. Правда, тогда мои услуги оказались бы не особенно нужными.
Интересно, что в техникуме мы изучали все известные виды сигнализации и блокировки на железных дорогах. Среди устаревающих способов сигнализации упоминался жезловой. Он, действительно, если не старинный, то устаревающий – это точно.
Суть его заключается в том, что для выезда на перегон между двумя станциями, машинист должен получить жезл – специальную железяку с фигурными вырезами, но при этом отдать дежурному по станции жезл от предыдущего перегона. То есть жезл – это своего рода ключ для выезда на перегон.
В детстве я видел замечательные моменты обмена жезлами. На ходу поезда помощник машиниста спускался по лестнице из кабины паровоза и бросал к ногам дежурного по станции жезл, а потом ловил рукой за особое кольцо новый жезл. Все это действие происходило на большой скорости, что и завораживало. Особенно восхищал помощник, на ходу попадающий рукой в кольцо, и потом поднимающийся в кабину.
На нашем паровозе мы катались по таким древним путям – между домами и хозяйками с бельем, где все еще использовалась та самая жезловая система. И теперь мне приходилось вылезать на короткие свидания с дежурными по станции, чтобы бросить к их ногам жезл и получить новый.
Ах, как иногда хороши были молоденькие дежурненькие по станции. В черной шинели с блестящими пуговицами и красной фуражке они выглядели такими строгими и неприступными, что дух захватывало.
Так и хотелось некоторым из них бросить букетик цветов вместе с жезлом. Но мы, как настоящие мужчины, приезжали и тут же уезжали, может быть, от своего счастья.
Эти мимолетные встречи и расставания, пожалуй, были своего рода моделью нашей быстротекущей жизни. Бросил жезл и был таков!
Довольно часто мы ездили с «торфяной вертушкой» – с поездом, который постоянно мотался между торфяным карьером и электростанцией. В карьере вагоны его загружали торфом, скорее, особой торфяной пылью. А на электростанции этот торф выгружали, а потом его сжигали в специальных топках.
На Балахнинской электростанции удивляла машина, разгружающая наши вагоны. Она переворачивала полувагон с торфом вверх тормашками, и потом ставила его обратно на рельсы.
Работа с торфяной вертушкой проста и довольно однообразна. Но зато ты убеждался, что выполняешь работу, нужную людям.
Нас, однако, часто поругивали машинисты грузовых поездов. Я помнил это, когда нашей «лебедянке» приходилось ехать следом за подобной «вертушкой», то колеса паровоза буксовали из-за торфяной пыли на рельсах.
Иногда, нас посылали на маневры. Тогда наш паровоз въезжал с вагонами на пути всевозможных предприятий от танкового полигона и до кондитерской фабрики.
На полигоне мы выставляли платформы с танками и бронетранспортерами за въездные ворота этого ведомства. А вот подача вагонов на плодоовощную базу или в какое-нибудь подобное место часто сопровождалась с внеплановой работой по расстановке вагонов то у склада, то у какого-нибудь транспортера.
Тут мы оказывались желанными гостями не только для того, чтобы затолкать вагоны на их территорию, но и расставить их в нужных местах. Поэтому нас встречали, как важных персон, и угощали от души за внеплановую выполненную работу.
В конце такой рабочей смены у нас в кабине лежали конфеты и пряники, иногда разные фрукты, а бывало, сметана и творог. Мой расторопный машинист в такую ночную смену на маневрах даже брал специальную банку под сметану. Он говорил – «это дефицит для дома, для семьи». Я его понимал, и даже немного завидовал.
Говорят – «кесарю – кесарево» – и это кажется естественным. но выражения «слесарю – слесарево» уже вызывает раздражение и обиду. А мы-то уже стали помощниками машинистов, и нелепое «помощниково» выглядело просто смешным.
Присмотревшись к помощникам и самим машинистам, я как-то не смог увидеть в них чего-то того, что отличало бы их от слесарей, не в обиду им это сказано. Пришлось искать ответ, но в себе.
К тому времени я разыскал в Горьком свою двоюродную сестру Наташу. Я не видел ее почти пять лет, и поэтому немного удивился тому, как она повзрослела. Сестра уже заканчивала консерваторию по классу виолончели. Жила она на стипендию и небольшую помощь, изредка присылаемую нашей родней.
Причины ее быстрого взросления мне стали понятны спустя несколько лет, когда сам стал учиться в университете, и жил только на стипендию и редкие переводы от родных.
Наташа с подружкой снимали комнатку в дальнем районе города, близ большого горьковского трамплина. Я стал изредка наведываться к ней в гости.
Наташа потихоньку просвещала меня, приглашая на концерты. Она выбирала репертуар, доступный даже кочегару, и тем более, помощнику. Это был Моцарт, Чайковский, Вивальди и еще кто-то из известных композиторов.
Однажды мы удачно попали на концерт, на котором меня вдруг осенило, и вспомнилась моя первая встреча с классической музыкой.
Случилось это давно, когда я еще учился в школе. Однажды мне в библиотеке попалась интересная, и даже захватывающая книга «Последний рейс „Колы“». Герои книги – моряки, перегонявшие старый корабль на последнюю стоянку. В бурю канат буксира оборвался, и команда из четырех человек оказалась на судне один на один с бушующим морем. Они с трудом выжили в той передряге.
Автор хорошо выписал борьбу людей со стихией. Читалась книга, что называется, на одном дыхании. Но, как всегда, после прочтения, я сдал ее в библиотеку, и казалось, уже забыл.
И вдруг, спустя месяц-другой после прочтения, вечером из нашего репродуктора – черной тарелки на стене – зазвучала музыка, которая вызвала в памяти впечатления о книге, о той борьбе людей с разбушевавшимся морем.
На протяжении почти часа я простоял около радиоточки, боясь пропустить хотя бы звук. Это стало каким-то волшебством – яркие картины борьбы со стихией и, наконец, победы, были выражены новым для меня языком.
После прозвучавшей музыки сообщили, что мы прослушали Первую симфонию Чайковского. И еще я понял тогда, что не стоило мне в детстве так легко отказываться от обучения в музыкальной школе, но упущенное уже обратно не вернуть.
Чтобы послушать какую-нибудь другую не менее впечатляющую музыку, начал вечерами прислушиваться к репродуктору, вдруг да опять будет звучать что-нибудь интересное.
Попытался узнать в магазине грампластинок, что интересного есть в продаже. Но времена были древние, а пластинки старинные – только на семьдесят восемь оборотов в минуту. Так что в продаже попадались только отдельные арии.
Но от некоторых арий меня немного коробило, почти каждая из них напоминала пение одной нашей родственницы. На семейных праздниках она так страстно, в смысле, громко и яростно, пела арию Карамболины, что гости понимали – пришла пора расставания, и начинали постепенно собираться домой. Прослушивание двух арий в один вечер стало бы перебором для их слуха.
Прошло довольно много времени от того вечернего концерта симфонической музыки, что передавали по радиосети, и я уже подзабыл те необычные ощущения от первого прослушивания произведения Чайковского.
Но в Горьком на одном из концертов, которым меня «угощала» Наташа, я, наконец, в живую услышал эту симфонию. Был очень благодарен за то, что сестра посеяла во мне тягу к хорошей музыке.
Спустя три года уже другая двоюродная сестра – Люся – подхватила эту эстафету и тоже стала приглашать меня на абонементные концерты в Ленинградскую филармонию. Так из меня сделали человека не чуждого хорошей музыке.
А началось-то это познавание там, в Горьком, в эпоху паровозов.
Наша работа оказалась не столько тяжелой, сколько по-настоящему мужской, где нужна воля, стойкость и терпение.
Так, однажды я попал в бригаду известного машиниста Глазова. Он считался человеком решительным и цельным. В одной из поездок у нас заело стокер – то есть остановилась машина, которая должна подавать уголь в топку паровоза.
В то время каменный уголь был плох тем, что в нем встречались железяки от угольных комбайнов, детали шахтной крепи и просто металлический хлам. Любая такая железка могла остановить стокер намертво, что, видимо, в тот раз и случилось.
То есть он встал вглухую, а уголь в топку нам приходилось бросать врукопашную. Тут всем работы хватало. Машинист нас подбадривал словами: «Бери больше, кидай дальше – отдыхай, пока летит».
На самых трудных участках, на подъемах, Глазов приходил нам на помощь – мне и моему кочегару помогал удержать пар и воду в котле. В тот раз нам не повезло, и почему-то на одной станции, к которой имелся хоть и небольшой, но ощутимый подъем, нам подали сигнал остановки – на входном светофоре горел красный сигнал. Глазов высунулся по пояс из окна и начал давать сигналы остановки – три длинных гудка.
Я понимал, что это, скорее, эмоции, если даже мы остановимся, то как-нибудь да вытянем состав на подъем. Но Глазов не хотел этого, и подавал сигналы раз за разом. Мне даже казалось, что он гудками, как бы заявлял: «Гла! – Зов! – Я-а-а!». Может быть, он и высвистел нам дорогу, так как открылся входной светофор, и мы поехали дальше без остановки.
Обычно Глазов был немногословен, но как-то однажды выдал в разговоре: «В нашем деле самое главное – держать марку».
И пояснил: если будешь держать воду в котле и пар на положенных шестнадцати атмосферах, значит, держишь ее – марку! После нашей «пахоты врукопашную», я понял, что держать ее иногда не легко, но хороший товарищ всегда поможет в трудную минуту.
Это ревностное отношение к делу, и своеобразное понятие чести понравилось мне, А слова «держать марку» не раз приходилось мысленно говорить себе в разных ситуациях. Поэтому автора их всегда вспоминаю с благодарностью.
О проекте
О подписке
Другие проекты