Не совсем верно бытующее положение об обязательном передвижении наших предков IX–XI вв. только водными путями. Не совсем верно и другое – представление о славянах как о варварах, полудиких племенах, без письменности и со слабой социальной организацией. Между прочим, IX – начало X в. – это конечный период так называемого Великого переселения народов. Славянские племена активно мигрируют в восточном направлении, заселяя Русскую равнину. Не всегда все происходит по доброй воле, порой – под давлением германских племен, где с письменностью тоже не все было в порядке. (Каролингские анналы начинают записываться с 861 г.) Одежда, обувь, кухонная утварь, жилища отличия имели символические, сообразно культурным традициям разных этнических образований. На новом месте славяне не теряют контактов друг с другом.

По описанию летописца XI в., эти связи осуществлялись в треугольнике Киев-Новгород-Муром. Вполне естественно и его представление о маршрутах, связывающих эти города. Но он подробно о них не рассказывает. Читаем только: пришел Глеб на Волгу. Его конь споткнулся на рытвине, «.. и повредил Глеб себе немного ногу. И пришел в Смоленск». Так через верховья Волги и Смоленск Глеб должен был попасть в Киев. Сегодня мы имеем большие возможности, чем древний летописец, описать те маршруты.

Варяги, по летописи, хозяйничали в Новгороде. Из Новгорода они совершали походы по городам Руси. Значит, во всех случаях направления движения должны начинаться от Новгорода. Начнем с юго-восточного направления. Оно с точки зрения норманистов было одно из самых востребованных. По этому пути располагалась цепочка древних русских городов, которыми, как указывается в летописи, и владели, и дань собирали варяги. Крайним на этом пути был город Муром.

Сухопутные пути узнаваемы по трем критериям: 1) по частоте упоминаний в древних хрониках, подтвержденных археологическими исследованиями старых городов; 2) по сети существующих современных дорог (их значимость могла меняться, но чаще всего единожды проложенные дороги сохранялись веками; только в последнее время начали строить объездные дороги вокруг городов, выпрямлять насыпи слишком извилистых магистралей); 3) по правилу сорокового километра. Пешие переходы на пределах человеческих возможностей со скоростью 5 километров в час и в светлое время суток ограничиваются 40 километрами. Преодоление этого расстояния в большую или меньшую сторону зависело от сложностей пути – заболоченности местности, рек, лесистости и проч. или, наоборот, их отсутствия (а также состояния грунтовых дорог между населенными пунктами и наличия средств передвижения).

С определенной долей условности маршрут Великий Новгород – Муром мог выглядеть следующим образом: Великий Новгород – Ямская слобода (95 км) – Валдай (53 км) Вышний Волочек (94 км) Торжок (69 км) Тверь (63 км) – Кимры (102 км) – Талдом (28 км) – Меркурьево (41 км) – Переславль-Залесский (76 км) – Юрьев-Польский (65 км) – Суздаль (62 км) – Ковров (67 км) – Красная Горбатка (82 км) – Муром (48 км).

Не все селения здесь указаны, так как не все ямские станции «доросли» впоследствии до статуса райцентра, или вовсе исчезли, или изменили название, но это уже частности. Итого: общая протяженность пути от Новгорода до Мурома по современным географическим картам составляет 935 километров. В реальности это могло быть немного больше. Еще один маршрут складывается по удлиненному пути из Новгорода через Вышний Волочек – Бежецк (в объезд через Углич) – Рыбинск (известный по летописям как Усть-Шексна) – Ярославль – Ростов – Тейково и далее на 38 Ковров (приблизительно 1120 км). В обоих случаях в пределах 20–25 дней путешествия от реки Волхова (Великий Новгород) до реки Оки (Муром) вполне можно было добраться.

Прямого водного пути от Новгорода до Мурома не существует, разве что с перерывами. Водный путь вообще сопряжен со многими трудностями: это и сильное течение, практически исключающее движение в обратном направлении; это и порожистость рек, особенно берущих начало с Валдайской возвышенности; это и мелководье, и необходимость использования волоков при переходе из одной речной системы в другую. Например, река Мета, берущая начало от Вышнего Волочка и впадающая в озеро Ильмень в окрестностях Великого Новгорода, могла использоваться только в своих верховьях. Боровичские пороги (более чем 2 м!) вынуждали перегружать грузы на гужевой транспорт и перевозить его по суше. То есть если сухопутным путем из Мурома доходили до Торжка, то далее можно было плыть по Тверце, затем через волок на Цне перебираться в Мету, а далее – до Новгорода. В обратную сторону шли посуху или ехали на санях. Если не было необходимости доставлять большие грузы, то и не было смысла сплавляться по реке. По времени это было значительно дольше. Таким образом, предпочтительнее говорить о наличии сухопутного пути от Новгорода в сторону Мурома.

Это значит, что в IX в. летописные норманны, если они тогда действительно хозяйничали на Руси, могли совершать регулярные походы на Ярославль, Ростов, Суздаль, Муром. В подтверждение сказанного на современных географических картах сторонниками этой точки зрения обозначено девять археологических комплексов, где найдено, по их мнению, сосредоточие предметов, имеющих скандинавское происхождение⁶.

Что такое археологический комплекс в данном конкретном случае? Под археологическим комплексом подразумевается наличие определенного набора артефактов, которые можно идентифицировать по этнической принадлежности. В статье И. Херрмана, кстати сказать, называется только одна разновидность артефактов из Балтийского региона (да и то с небольшой оговоркой), которая могла бы оказаться на Русской равнине. Это, по его мнению, фельдбергская керамика, использовавшаяся, прежде всего, в качестве тары для сыпучих товаров и меда. Она изначально изготовлялась племенами Средней Померании, затем в торговых центрах Швеции и Дании. Из этих стран, благодаря своим техническим и эстетическим качествам, она получила широкое распространение на берегах Балтийского моря и в северной части Руси. С IX в. этот тип керамики подвергается модификации и дальнейшему развитию, становится одним из видов массовой продукции «многих славянских племен». Орнаментация фельдбергской керамики переносится на художественное оформление другой домашней посуды «почти всех славянских племен», утверждал немецкий историк Херрман.

В числе археологических комплексов, где должны быть вещи скандинавского происхождения, указывается и город Муром. Но и без современных немецких исследователей на Муромщине давно ведутся поиски варяжских древностей. Этой теме посвящались и специальные исследования.

В статье Т.А. Пушкиной, например, называется двенадцать таких предметов: три фибулы, один бронзовый прорезной наконечник ножен меча, одна подвеска с изображением извивающегося чудовища, два 40 меча, одна арабская монета с процарапанным изображением молоточка Тора (две линии в виде буквы «Т» в данном случае должны обязательно символизировать таинственный знак скандинавского божества – Тора, бога грома и войны), два бронзовых массивных браслета, один железный проушный топор и остатки одной плетеной серебряной цепочки⁷. Правда, почему ее причислили к скандинавским древностям – не совсем понятно.

В этот же перечень можно включить археологические артефакты, описанные позднее в диссертационной работе В.В. Бейлекчи⁸. Имеют отношение к Скандинавии, по его мнению, керамические сосуды с загнутыми внутрь венчиками (у фельдбергской керамики венчики выгнуты наружу!), деревянные чаши с металлическими оковками и несохранившийся железный меч (так называемого «скандинавского типа» из Подболотьевского могильника). Весь основной инвентарь Муромских могильников перечислен у Бейлекчи на сорока (!) страницах: орудия труда и предметы быта, предметы вооружения и украшения. Это очень богатый и разносторонний материал, состоящий из тысяч мелких предметов, аналоги которым находятся в других местностях. Учтена вся доступная информация, начиная с уваровских курганов в 1851 г. до археологических исследований последнего времени. 12–15 предметов, указанных у Бейлекчи как скандинавские, но чье происхождение еще и оспаривается, – не слишком большой объем для доказательств пребывания скандинавов-норманнов-варягов на Муромской земле. Здесь же надо заметить, что время изготовления многих из перечисленных предметов – не ранее середины X в. Предметов времен летописных варягов нет вообще, как, впрочем, и остатков фельдбергской керамики.

Мифы не появляются на пустом месте. Миф об активном использовании рек в качестве путей сообщения в этом регионе, связанный с «расцветом всех социальных и духовных сил населения Скандинавии» эпохи викингов, по нашему мнению, рождается в головах историков XIX в. в пору активного строительства плотин, устройства каналов и других гидросооружений, связывающих в единое целое водную систему Балтики и Волги. В годы, когда Н.М. Карамзин писал «Историю Государства Российского», водное сообщение от Твери на Волге до Великого Новгорода на Волхове представляло собой чрезвычайно оживленную трассу, благо сухопутная дорога во многих местах проходила по берегу рек. Населенные пункты расширялись там, где требовалась дополнительная рабочая сила для проводки судов по порогам, перетаскивания грузов по берегу, технического обслуживания и т. д. В этих селениях большим спросом пользовались перекладные лошади, гостиничные места. Порой путников встречали, как писал А.Н. Радищев в своем сочинении «Путешествие из Петербурга в Москву» (опубликовано в 1790 г.), разрумяненные девки с баранками, возжигающие любострастие. К услугам щедрых постояльцев готовились бани. Кабаки зазывали запахом пива и заморских вин. Особенно впечатляюще выглядел Вышний Волочек, где восхищали зрелищем рукотворные каналы, связывающие три реки: Мету, Цну и Тверцу. Шлюзы каналов наполнялись водой до определенного уровня и открывались на время для прохождения в другой шлюз. Поштучно корабли пропускать через шлюзы было не выгодно. Для прохождения выстраивались целые караваны судов. Многие торговые плавающие средства строились тут же. Отношение к ним было такое же, как сегодня к одноразовой посуде: использовал – выбросил. Их нельзя было ни вернуть на место, ни пустить в плавание на Балтику. Поэтому они в месте прибытия разбирались на дрова. На сложных участках реки, в местах порогов, особенно Боровичских и Опеченских, торговые караваны ожидала целая армия лоцманов, грузчиков, черпальщиков воды. Жизнь кипела!

Неудивительно, что у некоторых впечатлительных путешественников, регулярно совершающих поездки из Петербурга в Москву и обратно, создавалось впечатление, будто водный путь, соединяющий Волгу и Балтику, был всегда и с незапамятных времен. На этих ощущениях выросло не одно поколение.

Потребность в создании такого водного пути возникла с момента начала строительства новой столицы Российской империи – Санкт-Петербурга – в 1703 г., благо тому способствовали гидрологические условия местности. Новому центру требовался в огромных количествах лес, металл, кожа, лыко, продовольствие и т. д. и т. п. К реализации проекта привлекли голландцев, но они с задачей не справились. В 1709 г. канал открыли, а через десять лет по нему уже не плавали. Водостоки не обеспечивали необходимый подъем воды в каналах для судоходства. Личную инициативу тогда проявил новгородский купец Михаил Сердюков. Он смог убедить Петра I в возможности реанимировать Вышневолоцкую водную систему, предложив ряд оригинальных технологических решений. Согласие Сердюков получил после личной аудиенции у царя. Когда через три года проявились результаты, все управление водным путем передали Сердюкову в концессию на пятьдесят лет. Кроме того, Сердюков получил право пользования прибрежной полосой, на которой стали возводиться селения из бараков для сезонных работников, с кабаками, корчмами, торговыми лавками, банями. Сердюкову разрешили использовать сборы с проходящих судов, с мельниц на содержание водной магистрали. Не облагались налогом и доходы от питейных заведений. Массы крепостных крестьян согнали со всей округи для прорытия обводных каналов. Они впоследствии и составили основной костяк казенных потомственных работников на обслуживании судоходства. За сто с лишним лет устоялись традиции, обычаи в обслуживании проезжающих путников.