А начиналось всё это в 1863 году, когда в городе Енисейске был построен первый пароход «Енисей», который под командованием капитана А. С. Попова в навигацию того же года выполнил два рейса с баржами в низовья Енисея. Сквозное судоходство от Минусинска до устья стало возможным после преодоления в 1882 году пароходом «Москва» под командованием капитана И. И. Криницкого Казачинского порога. В 1875-1890 годах были организованы экспедиции на Енисей морских пароходов «Феникс», «Темза», «Лабрадор», «Орестес», «Стиернен», «Лорна Дун» под командой английского капитана Джозефа Виггинса, который попутно выполнил большой объём гидрографических работ, за что был принят в Императорское географическое общество. В 1877 году шхуна «Утренняя заря» с образцами сибирских товаров под командой капитана Д. И. Шваненберга впервые прибыла из Енисейска в Санкт-Петербург.

Макет первого парохода «Енисей»

Началом проявления государственного интереса к Енисею как к транспортной магистрали является создание в 1905 году государственного пароходства. В тот же год на Енисей пришли построенные в Германии пароходы «Енисейск», «Минусинск», «Красноярск», «Туруханск», «Лена», «Ангара» и девять лихтеров. На базе этой флотилии в мае 1907 года было образовано Срочно-казённое пароходство на реке Енисей. Его возглавил инженер путей сообщения Н.А. Бенцелевич, а после него – Л.Ф. Добро-творский, контр-адмирал, который в 1893 году участвовал в экспедиции на Енисей, затем в звании капитана первого ранга возглавлял экипаж крейсера «Олег», участника Цусимского сражения.

Второго марта 1918 года в соответствии с декретом В. И. Ленина о национализации флота, судоремонтных предприятий и пристаней было образовано Енисейское национальное пароходство. Совет правления возглавил А. А. Хомутин, секретарём был капитан Е. К. Крылов, комиссаром – помощник капитана парохода «Дедушка» В. В. Старцев, одним из членов совета – капитан К. А. Мецайк. Было национализировано и передано в состав пароходства 30 пароходов, 12 паровых катеров, 6 моторных катеров, земснаряд, 10 лихтеров, несамоходный рефрижератор и 56 деревянных барж.

В июне 1918 года мятеж Чехословацкого корпуса практически отрезал Красноярск от внешнего мира. В этой обстановке советская власть на месте организовала экспедицию речных судов для эвакуации на Север всех партийных и советских работников, отряда красноармейцев и роты латышских стрелков. Общая численность эвакуируемых – более 400 человек. Экспедиция была настигнута колчаковцами в Туруханске. Практически все эвакуируемые были задержаны и возвращены в Красноярскую тюрьму. Многие из них были убиты.

Пароходная пристань на острове Посадном на Енисее, 1886 год

Двадцатые годы знаменательны восстановлением существующего флота, освоением новых судоходных путей. В 1920 году была организована и успешно проведена на Север первая экспедиция речных судов с хлебными грузами для голодающих в районах Центральной России. В составе экспедиции были пароходы «Орёл» и «Ангара» (капитаны И. И. Тороповский и П.Ф. Очеретько), три лихтера и две баржи, на которые погрузили хлебные грузы, разместили 282 грузчика и охрану. Возглавлял экспедицию капитан К. А. Мецайк. Ко времени прихода караванов в Усть-Порт там уже были сооружены 30 саженей ряжевого причала, склады, жильё, помещение для радиостанции.

Строительство порта в устье Енисея было начато в 1917 году и продолжалось в период правления А В. Колчака. Находясь в Сибири, Колчак не оставил без внимания полярные экспедиции. Наладив связь с Северным (Архангельским) правительством Е.К. Миллера, он приступил к подготовке новой арктической экспедиции. Для её гидрографического обслуживания в конце 1918 года была создана Дирекция маяков и лоций. 23 апреля 1919 года при правительстве Колчака организован комитет Северного морского пути, во главе которого был поставлен выходец из семьи золотопромышленников, участник двух полярных экспедиций и общественный деятель С. В. Востротин. В 1919 году создана Карская экспедиция во главе с Б. А. Вилькицким, имевшая целью доставку в устья северных сибирских рек оружия и вывоз оттуда хлеба.

В 1921 году в составе хлебной экспедиции в Усть-Порт было три парохода и восемь барж, на которых было доставлено для перегрузки на морские суда 160404 пуда (более 2566 тонн) хлебных грузов. Ежегодные экспедиции речных судов до Усть-Порта получили название Карских. Они продолжались до 1929 года, когда начал работать Игарский порт. В книге «Истории Северного морского пути» (том IV) приводятся некоторые итоги довоенных карских перевозок за семь лет: свыше одного миллиона тонн пиломатериалов. Если в 1929 году отправлено на экспорт 56800 тонн, то в 1939 году объём увеличился в 2,5 раза.

Особое значение для русских арктических исследований имела экспедиция контр-адмирала Б. А. Вилькицкого на ледоколах «Вайгач» и «Таймыр»

В середине двадцатых годов на Енисей с Вятской губернии начали прибывать по оргнабору объединения «Севполярлес» бригады лесозаготовителей и сплавщиков. Многие из них стали известными на Енисее капитанами-плотоводами, организаторами лесной промышленности и лесоводами.

Начало изучения реки Пясины относится к 1922 году. Тогда Н. А. Бегичев был проводником экспедиции Н.И. Урванцева.

В 1933 году Д. И. Богданов – капитан парохода «Орёл» – издаёт карту реки Пясины. В эту же навигацию караван судов в составе теплохода «Красноярский рабочий» (капитан М.Е. Лиханский), пароходов «Лесник» (капитан Н.А. Шангин), «Сплавщик» (капитан Н. А. Тихоновский) под руководством гидролога Е. Л. Иголкина и его заместителя капитана-наставника К А Мецайка доставил на Валёк первые грузы для будущего Норильского комбината.

Началось строительство Игарки с перевалочным комбинатом, лесозаводами и морским портом, спуск за буксирной тягой плотов с Ангары на Игарку и Дудинку.

Управление флотом на Енисее, обустройство реки после Гражданской войны были возложены на Енисейское районное управление водных путей – Рупвод, которое возглавил В. П. Поздняков. Оно подчинялось комиссии Главвода в городе Омске. В 1923 году Советом труда и обороны были образованы пароходства, в том числе Западно-Сибирское, куда вошёл Енисейский флот 30 января 1931 года был образован Народный комиссариат водного транспорта – Наркомвод для централизованного управления морским и речным флотом. В его составе были созданы 15 речных пароходств, в том числе Енисейское.

Караван «Кооператора» проходит остров Кораблик на Енисее, 1926 год

Границы пароходства установлены следующие: река Енисей от Кызыла до Диксона со всеми его притоками, а также бассейн реки Пясины. Начальником пароходства был назначен А.Т. Парышев. К этому времени пароходство перевозило 134800 тонн грузов, из них хлебные грузы – 50900 тонн, лес в судах – 32 300 тонн, каменный уголь – 12600 тонн, при наличии 12 грузопассажирских судов, 12 буксирных, 80 несамоходных. На Енисей из Германии пришло большое пополнение флота, в том числе теплоходы «Красноярский рабочий», «Советская Сибирь», «Комсеверпуть» (капитаны М.Е. Лиханский, И. А. Перевалов, Е.К Крылов). Для сплава леса Северным морским путём пришли пароходы, построенные в странах Европы: «Кас», «Пионер», «Олень», «Лесник», «Сплавщик», «Эвенки», и четыре финских лихтера.

В эти же годы началось транспортное освоение верховьев Енисея от Минусинска до Кызыла, включая Малый и Большой Енисей. Главным препятствием для организации судоходства на участке Минусинск – Кызыл был Большой порог, расположенный в 264 километрах выше Минусинска. Впервые Большой порог был преодолён в 1907 году. С помощью тросов и лебёдок по малой воде был поднят катер «Идея», принадлежащий изыскательской партии, руководимой Близняком и Радевичем.

Второй этап освоения Верхнего Енисея был осуществлён в 1929-1937 годах. Специально для этих целей был построен пароход «Улу-Хем» мощностью 350 лошадиных сил, который мог взять 120 тонн груза и водить на буксире баржу. Туда же был направлен и пароход «Партизан Щетинкин» мощностью 300 лошадиных сил. В связи с этим по всему пути следования до Кызыла строили дровяные склады, а в Кызыле ожидалки для пассажиров, дом-контору, служебные помещения, кузницу и затон – место зимнего отстоя и ремонта судов. В июле 1929 года пароход «Улу-Хем» под командованием капитана И. П. Кулигина подошёл к Большому порогу. Два дня судно с помощью тросов, блоков и талей поднимали через Большой порог, и оно ушло в Кызыл. Правда, опыт подъёма судов на Большом пороге уже был. В 1926 году был поднят пароход «Минусёнок», который проработал в Туве до 1930 года, после чего был спущен в Красноярск на ремонт, впоследствии передан БУПу под названием «Бакенщик». С 1930 года в Туву ходили пароходы «Партизан Щетинкин» (капитан С. С. Шумайлов), «Н. Крупская» (капитан М.И. Дранишников) и другие суда. Многие годы в верховье Енисея лоцманил И. М. Коков.

Погрузка бригад рыбаков для высадки их в устье Енисея, 1927 год

В разные годы в Туву ходили капитаны П.А. Алексеев, Н.С. Серков, Е.Ф. Сергеев, К. С. Коков, Г. П. Пахомов, Е.О. Зыков. В 1937 году через Большой порог с трудом поднялись пассажирские пароходы «Литвинов» и «Опыт». С 1938 по 1951 год перевозки грузов в Туву почти не осуществлялись.

В середине тридцатых годов началось внедрение штурманской системы на флоте взамен лоцманской. Этому способствовали разработка и выпуск наставлений, инструкций по организации работы флота, изучение командным составом флота специальной лоции, интенсивное обновление флота, обустройство судоходного пути. Первыми перешли на штурманскую систему капитаны судов «Спартак», «Мария Ульянова», «Бакенщик» М. А. Чечкин, А. Н. Здоров, М. В. Жданов, которые отказались от лоцманов. Вместе с тем большая часть опытных капитанов выступила против новшества. Было коллективное обращение в Наркомречфлот группы капитанов, которые обосновали отказ повышением аварийности, трудностями в совмещении руководства судном и обеспечении его проводки, значительными простоями. Надбавка в пределах 30 процентов к заработной плате не компенсировала физических, моральных нагрузок при совмещении обязанностей лоцмана и капитана.

До введения штурманской системы на каждом судне в штате были три лоцмана, которые обеспечивали безопасность движения судна. Лоцманы в другие судовые дела не вмешивались, а когда нужно было выполнять маневры, вступал в командование судном капитан или его помощник. Лоцман, как рассказывал старейший капитан Енисея М. Д. Селиванов, брал свой чайник и уходил в каюту или на берег. Судовые дела его не касались. Редко кто из капитанов, особенно пожилых, знал специальную лоцию Енисея, почему и было такое сопротивление. Однако протестовать было бесполезно. Больше было тех, особенно из молодёжи, кто стремился к новому. Не лишним было и увеличение зарплаты. Переходу на штурманскую систему предшествовало улучшение судоходной обстановки, появление более подробных лоцманских карт и наставлений. На флот поступали техники-судоводители, техники-механики.

В рубке парохода «Полярный», 1930-е гг.

Организованно началась навигация 1941 года. Флот по графикам вооружали, принимали в эксплуатацию, отправляли в рейс. Вот как вспоминает это время Н.Н. Балакин, в то время второй штурман теплохода «Сергей Киров» (бывший пароход «Лена»): «Обновлённый, после капитального ремонта и смены главных двигателей теплоход «Сергей Киров» стоял в полной готовности для выхода на Дудинку с большим караваном гружёных барж. До этого он сделал несколько рейсов на короткой линии для обкатки двигателей и механизмов. Капитан М. А. Чечкин задержался в управлении пароходства, уточняя детали предстоящего рейса. Внезапно смолкли непрерывно работающие радиодинамики. Голос Левитана предупредил о передаче важного правительственного сообщения о вероломном нападении немецких войск на Советский Союз. Началась Великая Отечественная война. С этого момента жизнь разделилась: всё что было – это «до войны», жизнь сегодня – военное время. Последовала мобилизация всех военнообязанных. Военкоматы были переполнены добровольцами на фронт и в ополчение. Отход в рейс теплохода «Сергей Киров» был задержан. Часть экипажа в этот же день ушла на призывные пункты, некоторые получали бронь. С недоукомплектованным экипажем теплоход ушёл в рейс на Дудинку».

Фронтовиков повсеместно заменяли женщины и подростки. Жизнь круто меняла направление. В основу её ставилось: «Всё для фронта, всё для победы над врагом».

Грузопассажирский теплоход «Иосиф Сталин».Собран в 1939 году на Красноярском судоремонтном заводе

Ужесточились требования к исполнению трудовой дисциплины, менялся режим труда, широко начали применять труд подростков. Там, где вчера были ограничения, сегодня, хотя их никто не отменял, они разумно отошли на второй план. Понятия «пассажи-ровместимость», «район плавания», «сроки закрытия навигации» также отошли на второй план. Действовали по сложившейся обстановке. «Так надо!» – звучало для всех одинаково. Главной задачей для Енисейского пароходства стало доставить все предъявленные к перевозке грузы из Красноярского речного порта до Дудинки: в обратном направлении – цветной металл, на Игарку – круглый лес с ангарских и енисейских леспромхозов. До войны сплав леса на Игарку производили плотовые команды, без буксировщиков. Большая аварийность на сплаве и сроки доставки, многочисленность плотовых команд заставляли искать более эффективные методы организации труда. В начале войны на сплаве транзитных плотов начали применять буксирную тягу. Опытные капитаны стали водить спаренные плоты, и эффективность на сплаве возросла многократно. В эту пору из капитанов и штурманов начали вырастать плотоводы – особая каста судоводителей, хорошо знающих все особенности специальной лоции Енисея. Самым сложным участком реки для сплава был Осиновский порог.

С именем капитана М. Е. Лиханского связана проводка плотов через порог буксирами. Вот как вспоминает начало войны Михаил Елиферьевич: «В 1938 году я был репрессирован по ложному обвинению, и полтора года меня продержали в тюрьме, моё место капитана теплохода «Красноярский рабочий» было занято. Другой подходящей должности не дали, видно, побаивались «шпиона». Тогда я согласился с предложением Енисейской сплавконторы «Севполярлес» стать начальником эксплуатации флота. Переехал в Енисейск. В тот день, 22 июня 1941 года, я вернулся с проводки трёхленточного плота до Игарки. Едва сошли в Енисейске на берег – навстречу телеграфист.

Теплоход «Красноярский рабочий» построен на верфи F. Scbicbau GmbH Elbing в Германии в 1930 году

«Война!» – кричит. Мы сначала ничего не поняли. Потом видим, дело неладное. Скорей в контору. А там мужики в военкомат собираются. Директор И. А Сизых, главный инженер С. И. Петров и другие толкуют, что все дела на меня оставляют – я, мол, старый, в армию меня не возьмут, а сами быстренько разгромят фашистов и вернутся». Потом Михаил Елиферьевич стал в пароходстве главным по сплаву и наставником, и теоретиком, и практиком.

Первая военная навигация для теплохода «Сергей Киров» закончилась зимовкой в устье речки Полой. Об этой зимовке подробно пишет капитан Н.Н. Балакин, а в то время второй штурман теплохода «Сергей Киров», в очерке «Рейсы военных лет». Хотя норильских грузов в Красноярском порту не осталось, теплоход «Сергей Киров» вышел из Красноярска с большим караваном в начале октября последним. По всем признакам было видно, что приближаются ранние холода. Боковые реки начали выбрасывать шугу. Частые снежные заряды, обильные снегопады в низовьях, устойчивые низкие температуры и плохая видимость задерживали продвижение каравана. Вода быстро охлаждалась. После Курейки появились большие ледяные поля, которые резко ухудшили продвижение. То и дело шкиперы на мачтах барж стали поднимать вымпелы, свидетельствующие о появлении течи. Аварийная команда во главе с боцманом выезжала на лодке для ликвидации повреждений. Поэтому буксировщику часто приходилось сбавлять ход и огибать ледяные поля. Капитан М. А Чечкин собрал командный состав в кают-компании, чтобы обсудить создавшееся положение. После обстоятельного анализа ледовой обстановки капитан предложил встать на зимовку вблизи устья речки Полой. В пользу безопасного отстоя каравана в период зимовки и весеннего ледохода Михаил Алексеевич привёл ряд аргументов, и главный из них – при подъёме воды есть возможность завести караван в речку Полой. Свои опасения высказал первый штурман Г. А. Бояринцев, опытный судоводитель, получивший хорошую практику у старых лоцманов. Его доводы были довольно убедительны. Знания об особенностях ледохода на этом участке, о толщине льда, о колебаниях уровня воды, отсутствие наледей и наличие населённого пункта помогли Михаилу Алексеевичу детально продумать предстоящую зимовку. Он решил использовать течение реки для проведения ледовых работ и заводку каравана в речку Полой, когда будет прибывать вода. Командный состав поддержал его. С большим трудом сделали оборот и с точностью до десяти метров в нужном месте выше устья поставили караван на якоря.

На другой день с рассветом капитан собирает экипаж, распределяет его по бригадам, назначает бригадиров, ставит первоочередные задачи перед каждым из них. Нужно было построить дороги до складов местного совхоза, подготовить помещения для складирования грузов, в том числе боящихся морозов. Подготовкой площадки для приёма самолётов занялись ремонтная и хозяйственная бригады. Уже в начале ноября прилетел с Игарки первый самолёт. На нём прибыли начальник Игарского порта И. М. Краюхин и представитель Норильского комбината. Все вопросы начали решать на месте: складирование продовольственных грузов, переселение плавсостава на постой в деревню Полой, забой крупного рогатого скота из-за отсутствия кормов, отправление на Большую землю плавсостава по уважительным причинам.

Забой и свежевание скота привлекли к этому месту множество песцов со всей округи. Они, как будто чувствуя свою безопасность, действовали нахально, не боясь человека. Песцов и зайцев в окрестностях было много. На зайцев охота была разрешена, и некоторые умельцы из команды теплохода и барж сами изготавливали и ставили петли. Добыча была хорошим подспорьем для организации питания. Та первая зимовка в Полое была благополучной благодаря хорошо выбранному месту зимовки и хорошей подготовке к весеннему ледоходу. Все суда были околоты сухими канавами, с помощью проходных колодцев отремонтированы подводные части, своевременно сделана майна (двор) в корме судна, сделан канал во льду для заводки его в речку. Суда были надёжно учалены за «мертвяки». (Толстое листвяжное бревно, за которое крепится трос с петлёй, закапывают в грунт на глубину до полутора метров, утрамбовывают землю. За него крепят судно, не допуская слабины троса.)

Всеми работами на караване руководил капитан. В любой обстановке он не повышал голос, не распекал, не любил митингов. Всегда вёл себя сдержанно, доходчиво и кратко умел довести задание. Его всегда понимали. Он успевал везде, где замечанием, где подсказкой, а где собственным примером. Вспоминает матросскую жизнь Н.Н. Балакин: «Однажды выбирали больную (вспомогательный буксирный трос), которая засорилась под лёд, и четыре человека с великим трудом её вытаскивали, дергая сантиметров по тридцать. Подошёл Михаил Алексеевич и, надев рукавицы, которые всегда были при нём, как нам показалось, легко поднял трос и ходом его потащил».