Менинг “бензинда юрадиган аравам” Детройтдаги биринчи ва анча вақт ягона автомобиль бўлиб турди. У кўпчиликнинг ғашига тегарди, чунки шовқин қилар, отларни ҳуркитиб юборарди. Бундан ташқари, машинам кўча ҳаракатини ҳам қийинлаштирарди. Шаҳарнинг қаерига машинамни тўхтатсам, унинг атрофини одамлар ўраб оларди. Бир дақиқага уни қаровсиз қолдирсам, бирор қизиқувчан инсон топилар ва уни ҳайдаб кўрмоқчи бўларди. Алалоқибат, мен ўзим билан занжир олиб юрадиган ва агар машинамни кўчада қолдиришимга тўғри келса, симёғочга “занжирлаб”, боғлаб кетадиган бўлдим. Полиция билан ҳам дилхираликлар чиқди – негалигини билмайман. Билишимча, у пайтда ҳали тезлик бўйича чекловлар жорий этилмаганди. Ҳар не бўлганда ҳам, мен ҳокимиятдан алоҳида рухсатнома олишимга тўғри келди ва бирмунча вақт Америкада расман тан олинган ягона ҳайдовчи бўлиб юрдим. 1895 ва 1896-йилларда мен шу мўъжазгина машинада минг мил йўл босдим ва охири уни Детройтлик Чарльз Эйнслига 200 долларга сотиб юбордим. Бу мен сотган биринчи машина эди. Умуман олганда, машинамни сотишга мўлжалламагандим – уни тажриба сифатида ясагандим. Мен янги машина ясашни истадим, Эйнсли эса илк машинамни сотиб олишни истади. Менга пул зарур бўлиши мумкин эди ва биз тезда нархини келишиб олдик.
Мен бундай оз сонда автомобиль чиқариш билан кифояланмоқчи эмасдим. Катта ишлаб чиқаришни йўлга қўйиш режам бор эди, бироқ бунинг учун айрим нарсалар яратишим зарур эди. Шошилишдан наф йўқ эди. 1896 йилда иккинчи автомобилимни йиғишни бошладим, у биринчисига ўхшамасди, бироз енгилроқ эди. Мен узатма қайишни сақлаб қолдим, ундан кейинроқ воз кечдим. Қайишлар жуда яхши узатувчи, бироқ иссиққа чидамсиз. Шу сабабли мен уни кейинчалик ҳақиқий трансмиссияга ўзгартирдим. Бу автомобилни ясашдан ўзим учун жуда кўп зарур сабоқларни олдим.
Айни пайтда, Америка ва Европада бошқалар ҳам автомобиль йиғиш билан шуғуллана бошлади. 1895 йилда билдимки, Нью-Йоркда, Мэйсида Бенцнинг немис автомобили намойиш этилибди. Мен уни кўриш учун бордим, бироқ унда алоҳида эътиборга лойиқ бирор нарса кўрмадим. Бенцнинг автомобили ҳам узатма қайишда юрар ва менинг автомобилимдан оғирроқ эди. Мен автомобиль вазнига катта эътибор қаратардим – бу афзалликка, маълум бўлишича, хорижий ишлаб чиқарувчилар етарлича баҳо бермайди. Устахонамда учта турлича автомобилни йиғдим, уларнинг ҳар бири бир неча йил Детройт кўчаларини чангитди. Ўша илк ясаган автомобилим ҳозир ҳам менда турибди, уни Эйнслидан 100 долларга қайтариб сотиб олдим. Шу вақтлар мобайнида мен электр компаниясида ишладим ва бош муҳандис даражасига кўтарилиб, ойига 125 доллар маош оладиган бўлдим. Бироқ менинг бензинда юрадиган автомобиль устидаги тажрибаларимга компания президенти отамнинг техникага қизиқишимга муносабатидан ортиқ бўлмаган даражада хайрихоҳ эди, холос. Йўқ, раҳбарим тажрибалар ўтказишга қарши эмасди, у шунчаки бензинда юрадиган двигателлар устида тажрибалар қилишни ёқтирмасди. Унинг сўзлари ҳанузгача қулоғим остида жаранглайди: “Электр – ҳа, келажак уники. Бироқ бензин… Йўқ!”
Раҳбаримда ишонқирамасликка етарлича асослар бор эди. Ростдан ҳам, ўшанда ҳеч бир одам ички ёнув двигателларининг буюк келажаги борлиги ҳақида ўйламасди, айни чоғда биз электр қувватининг юксак парвози қаршисида турардик. Ҳар қандай янги ғоя билан бўлгани каби ўша пайтда электрдан бугун биз билгандан ҳам каттароқ истиқболни кутишарди. Мен эса у билан тажриба қилишда ўзим учун наф кўрмасдим. Қишлоқ йўллари учун автомобилни электр трамвайлари каби қуриб бўлмасди, электр ўтказгич симлар арзонлашганда ҳам масала ечилмасди. Ҳеч қандай аккумулятор вазн талабига тахминан ҳам мос келмасди. Электромобилдан жуда чекланган мақсадларда фойдаланиш мумкин эди. Бу мени электрни кам қадрлашимни билдирмайди – биз ҳали ундан самарали фойдаланишни бошлаганимиз ҳам йўқ. Бироқ электрнинг ўз қўлланиш соҳаси бор, ички ёнув двигателларининг ўз соҳаси мавжуд. Бири иккинчисини сиқиб чиқара олмайди. Бу биз учун катта омад.
Менинг ҳозир бир динамо-машинам бор, мен уни Детройтда, Эдисоннинг электр компаниясида ишлаганимда тасарруф қилиб, қараб турардим. Канададаги заводимизни жиҳозлаётганимизда, уни бир идорадан сотиб олдим, бу идора уни электр компаниясидан сотиб олган экан. Мен уни ишга туширдим ва у узоқ йиллар Канададаги заводимизга хизмат қилди. Сотувимиз ҳажми ўсиб кетганидан сўнг биз янги электр станциясини барпо этдик, мен эски моторни ўз музейимга – Дирборндаги кўплаб техник осори-атиқаларни жамлаб, сақлайдиган хонага келтирдим.
Эдисоннинг электр компанияси менга раҳбар лавозимини таклиф қилди, лекин бир шарт қўйди – мен бензинда юрадиган мотор устидаги ишларимни ташлашим ва “фойдали иш” билан шуғулланишим керак эди. Иш ёки автомобилдан бирини танлашим шарт қилинди. Мен автомобилни танладим, яъни лавозимдан воз кечдим. Жиддий айтганда, танловнинг ўзи йўқ эди, чунки ўша пайтдаёқ машинамнинг муваффақиятига ишонардим. 1899 йил 15 августда мен хизматдан воз кечдим ва ўзимни батамом автомобиль бизнесига бағишлашга қарор қилдим.
Шунга қарамасдан, бу таҳликали танлов эди, чунки менда жамғарма маблағ йўқ эди. Рўзғордан тежаб қолган ҳамма пулларни тажрибаларга сарфлаб юборардим. Аммо хотиним менинг автомобилга бўлган муҳаббатимга рози эди: олдимизда бизни ё ғалаба, ё мағлубият кутарди. Автомобилларга “талаб” йўқ эди – дарвоқе, ҳар қандай янги маҳсулотга аввалига талаб бўлмайди. У пайтдаги автомобилларга талабни дастлаб яратилган самолётларга бўлган паст талабга қиёслаш мумкин. От тортмасдан, ўзи юрадиган извош бўлиши иложсиз, бу мияси айниганларнинг хомхаёли дейишарди. Шундай “доно”лар топилардики, улар бу машиналар абадулабад бир ўйинчоқ бўлиб қолишига далилларни қалаштирарди. Ҳеч бир пулдор бу янги ғояда тижорий истиқболни кўрмасди. Транспорт соҳасидаги ҳар бир янги ғоя нега бу қадар тўсиқларга учрашини мен тушунолмайман. Ҳатто ҳозир ҳам шундай одамлар борки, улар бош чайқаб, енгил автомашинанинг шунчаки ҳашам учунлигини айтади, юк машинасининг келажагини истар-истамас тан олади. Бошида автомобиль саноати кейинчалик қандай мавқега эга бўлишини ҳеч ким тасаввур ҳам қилган бўлмаса керак. Оптимистлар, нари борса, автомобиллар ҳам велосипедларга ёндош ривожланади, дерди. Автомобилларда чиндан ҳам юрт кезиб юриш мумкинлиги аён бўлгач ва кўплаб ишлаб чиқарувчилар уни йиғишга киришгач, янги савол туғилди: кимники тезроқ юради? Ғалати, лекин табиий – пойгага ишқибозлик. Мен бунга ҳеч қачон жиддий аҳамият бермаганман, аммо одамлар автомобилни шунчаки тез юрувчи ўйинчоқ деб биларди. Шунинг учун алалоқибат, биз ҳам пойгаларда иштирок этишимизга тўғри келди. Бу пойгаларга эрта пайдо бўлган ишқибозлик соҳага зарар келтирарди, чунки ишлаб чиқарувчилар эътиборни асосан тезликни оширишга қаратар, автомобилнинг ундан-да муҳим жиҳатлари назардан четда қоларди. Бу эса чайқовчиларнинг иши эди.
Электр компаниясидан кетганимдан сўнг бир гуруҳ тадбиркорлар менинг ихтиром асосида Детройт автомобиль компаниясини очишди. Мен унинг бош муҳандиси эдим, компанияда озроқ акциям ҳам бор эди. Биз уч йил автомобиль ишлаб чиқардик. Уларнинг ҳаммаси маълум даражада менинг илк автомобилимга ўхшарди. Аммо машиналарга талаб катта эмасди, автомобилларни такомиллаштириш ва шу тариқа харидорлар доирасини кенгайтиришга бўлган интилишларимда буткул ёлғиз бўлиб қолдим. Ҳамманинг бошида бир фикр ўрнашган эди: имкон қадар кўпроқ буюртма қабул қилиш ва қимматроққа сотиш. Асосийси – даромад, деб ҳисоблашарди. Муҳандис сифатида мен ўзимнинг лавозим ваколатларимдан ташқари чиқа олмасдим ва таъсир ўтказолмасдим. Тезда тушундимки, бу компания менинг ғояларимни амалга оширишга ярамайди, чунки у пул топиш корхонаси бўлиб, ўша пулни ҳам етарли топа олмасди. 1902 йилнинг мартида лавозимимдан кетдим, бошқа ҳеч кимга ишламасликка қатъий қарор қилдим. Детройт автомобиль компанияси охири Леландлар қўлига ўтиб, “Cadillac” компаниясига айланди.
Мен тажрибаларимни давом эттириш ҳамда бизнесни астойдил ўрганиш учун Парк-Плейсдаги 81-бинода – ижарага олинган бир қаватли ғиштин омборхонада ўз устахонамни очдим. Бизнесни менинг биринчи корхонамдагидан кўра буткул бошқачароқ ташкил этиш зарурлигига ишонардим.
Форд мотор компаниясини таъсис этишдан олдинги бир йил батамом тадқиқотларга бағишланди. Мўъжазгина бир хонали устахонада мен тўрт цилиндрли моторни мукаммаллаштириш устида ишладим. Шу билан бирга, бизнес нима эканини ўрганишга, пул топиш ортидан очкўзларча пойга қилиш шу қадар керакми-йўқми, англашга ҳаракат қилдим. Ўзимнинг биринчи қисқа тажрибам мобайнида буни кўп кузатгандим. Ўша пайтдан то ўз компаниямни ташкил этгунимгача йигирма бешта автомобиль ясадим, уларнинг ўн тўққизтаси Детройт автомобиль компанияси учун ясалганди. Автомобилсозлик айни пайтда ўз тараққиётининг илк босқичидан ўта бошлаганди, энди одамларни машина юришининг ўзи қаноатлантирмасди, харидорлар машинанинг тезлигига талабгор бўла бошлади. Кливлендлик Александр Уинтон, “Уинтон” автомобилининг қурувчиси ва пойгаларда Америка чемпиони, исталган одам билан куч синашишга тайёр эди. Мен анча ихчам бўлган икки цилиндрли моторни лойиҳалаштирдим ва ясадим, у аввалги моторларимга ўхшамасди. Уни шассига ўрнатдим ва англадимки, бу машина катта тезликка чиқа олади. Уинтон билан мусобақалашув ҳақида шартлашиб олдим. Биз Детройтдаги Грин-Пойнт отчопарида учрашдик. Мен ғалаба қилдим. Бу менинг илк пойгам эди ва у томошабин олқишлаган ягона реклама бўлди.
Оломон катта тезликда юра олмайдиган, бошқа машиналарни қувиб ўтолмайдиган автомобилни назарига илмасди. Дунёдаги энг тезкор автомобилни ясашга бўлган иштиёқим тўрт цилиндрли мотор ясашга ундади. Бу ҳақда кейинроқ тўхталаман.
Ўша пайтдаги автомобилсозлик саноатида энг ҳайратланарли нарса шу эдики, сифатга эмас, соф фойдага катта эътибор бериларди. Менимча, бу дунёнинг табиий равишига тескари эди, аслида пул меҳнатнинг мақсади эмас, натижаси бўлиши керак эди. Мени ҳайратлантирган иккинчи жиҳат – технологияларни мукаммаллаштиришга нисбатан лоқайдлик эди. Ҳамма тайёр маҳсулотни сотсак ва харидорнинг кўпроқ пулини олсак, дерди. Маҳсулот, афтидан, одамларга келтираётган фойдаси учун эмас, ишлаб чиқарувчи кўпроқ фойда олиши учун ясаларди. Харидорнинг қониқишига иккинчи даражали иш деб қарашарди. Норози харидорга ишончи суиистеъмол қилинган харидордай эмас, жонга теккан инжиқ одамга ёки камчиликни тузатиб, яна пулини олса бўладиган ҳамёнга қарагандай қарашарди. Маҳсулотдаги камчиликни аввалдан тузатиш керак деб ўйлашмасди. У пайтлар сотилган автомобилнинг тақдири билан қизиқишмасди: бир милга қанча бензин сарфлаяпти, унинг ҳаққоний кучи қанча экани билан ишлари йўқ эди. Автомобиль яроқсиз бўлса ёки унинг бирор қисмини алмаштириш зарур бўлса, автомобиль эгасига жабр бўларди. Эҳтиёт қисмларни имкон қадар қиммат сотиш одатий ҳол эди, чунки автомобиль сотиб олдими, эҳтиёт қисмларга эҳтиёжи бўлади, шунинг учун имкон қадар унинг пулини олиш керак, дейишарди.
Автомобилсозлик саноатини ҳалол деб бўлмасди, ишлаб чиқариш нуқтаи назаридан илмий асосларга қурилмаганди. У ҳам шунчаки бошқа бизнес турлари каби эди. У пайтлар мамлакат иқтисодий юксалишни бошдан кечираётганди. Шу пайтгача темирйўллар билангина қизиққан банк соҳиблари саноатга ҳам эътибор бера бошлади. Ўша пайтда ҳам, ҳозир ҳам мен қиймат, даромад ва бошқа барча масалалар ўз-ўзидан изга тушиб кетади, фақат тадбиркор яхши ишласа бўлди, ишлаб чиқаришни кичик ишдан бошлаб, аста-секин ўз даромади ҳисобидан кенгайтириш лозим, деб ўйлардим. Даромаднинг йўқлиги – тадбиркор вақтни бекорга ўтказаётгани ва бу бизнесга яроқсиз экани белгисидир. Ўшандан бери ўз қарашларимни ўзгартиришга сабаб тополмадим, аммо тез орада билдимки, “ўз ишингни тўғри бажар ва у фойда келтиради”, деган ақида замонавий бизнесда эскириб қолибди. Аксарият одамлар бизнесни имкон қадар катта сармоя билан бошлаб, сўнг имкон қадар кўп акция чиқариш ва сотиш лозим, деган режага асосан ишларкан. Акцияларни сотишдан қолган пул, ўртадагиларга қилинган тўловдан ташқари, юракни ҳовучлаб, ишлаб чиқаришни кенгайтиришга сарфланади. Яхши ишлаб, камтарона даромад топганни эмас, балки юқори нархда энг кўп акция чиқарганни яхши тадбиркор ҳисоблашарди. Меҳнатнинг аҳамияти йўқ, ҳамма гап акция ва облигацияларда эди. Янги ёки эски очилган бизнес эгаларининг ўз облигацияларига катта қизиқиш уйғотиб, кейин уларни адолатли нархда сотишига умид қилишларини тушунмасдим. Буни ҳеч қачон тушунмаганман.
О проекте
О подписке
Другие проекты