Часть 1
«Общие вопросы»

О таблицах и методологии

С самого начала я решил, что прийти к сколь-нибудь объективным выводам возможно, лишь сопоставляя тактико-технические характеристики (ТТХ) советских крылатых машин с соответствующими параметрами боевых самолётов Люфтваффе, а также авиатехники, состоявшей на вооружении военно-воздушных сил прочих стран-комбатантов. Как и в случае с танками, надеяться осуществить подобный проект можно было только работая с более или менее точными данными. Иными словами, пришлось вновь составлять таблицы для сравнительного анализа. Это оказалось ещё более трудным занятием, чем работа с базами данных ТТХ бронетанковой техники. К основным трудностям, встреченным на этапе сбора информации, можно в первую очередь отнести гораздо более широкий (особенно в 30-х годах) круг стран – производителей авиатехники, огромное количество всяческих модификаций того или иного летательного аппарата и гораздо более быстрый (в сравнении с бронетехникой) темп замены одной модели самолёта на другую.

К тому же авторы разных справочников и энциклопедий довольно часто указывают различные значения одного и того же показателя. Как это ни парадоксально, но все они при этом могут быть абсолютно правильными. Скажем, одни «авиационные» (они же «профильные») историки приводят обычный («нормальный») взлётный вес того или иного самолёта, другие упоминают лишь о максимальном, а третьи вообще считают максимальный вес нормальным. Одни указывают взлётную мощность двигателя, другие – номинальную или максимальную мощность на той или иной высоте. В отношении многих моделей самолётов напрочь отсутствуют данные, касающиеся имевшихся у двигателей этих машин резервов временного повышения мощности – за счёт так называемых «военных» или «чрезвычайных» режимов. Вместе с тем даже одноминутная «чрезвычайная» прибавка в 100–300 лошадиных сил часто означала разницу между жизнью и смертью. Почти отсутствуют в справочниках данные о скорости пикирования, времени выполнения горизонтального виража и боевого разворота – и это несмотря на то, что данные показатели часто определяли исход манёвренного воздушного боя. Так, зная о соответствующих характеристиках тех или иных самолётов противника, немецкие лётчики-истребители часто предпочитали уклониться от участия в классической «собачей схватке» и возвращались на родной аэродром или отправлялись на поиск более лёгкой добычи. За счёт постепенно снижающейся при подъёме плотности воздуха скорость одного и того же самолёта могла быть совершенно разной на различных высотах. Более того, многочисленные испытания одной и той же модели истребителя либо бомбардировщика, проведённые в разных странах, порой могли давать весьма отличающиеся друг от друга – и, тем не менее, абсолютно верные – данные. Результаты могли зависеть от технического состояния самолёта и мотора, времени года и погодных условий, качества и октанового числа топлива, размера боекомплекта, степени мастерства (и веса) пилота, наличия или отсутствия узлов подвески бомб и ракет, качества краски/лака и пр.

В таблицы не включались все боевые самолёты той или иной категории. Я решил ограничиться самыми массовыми моделями, а также теми, что остались на стадии прототипов или выпускались малыми сериями, но являлись замечательными с точки зрения дизайна и ТТХ. К таковым, например, относился японский стратегический бомбардировщик «Накадзима» G8N1 «Рензан», который был способен летать со скоростью 592 км/ч на высоте 8000 метров – то есть быстрее многих истребителей того времени. Попали в таблицы и такие самолёты, не поступившие в серийное производство, как, к примеру, поликарповские истребители И-180 и И-185, штурмовики Сухого Су-6 и Су-8, а также тяжёлый перехватчик и истребитель-бомбардировщик «Дорнье» Do-335 («Пфайль»). Не вошли в соответствующие приложения такие категории самолётов, как связные, учебные, транспортно-десантные, разведывательные, летающие лодки и ночные истребители. Разумеется, все эти – назовём их «вспомогательными» – самолёты имели большое значение, и обойтись без них в ходе войны было бы просто невозможно. Однако сыгранная ими роль всё же не являлась столь же решающей, как, скажем, в случае фронтовых истребителей и бомбардировщиков. Не определяли эти весьма нужные самолёты и общий уровень самолётостроения той или иной страны.

Что касается источников, использованных для составления таблиц Приложения № 1, то упомяну следующие работы:

Jane’s Fighting Aircraft of WWII;

Дэвид Дональд (David Donald), «Боевые самолёты Люфтваффе»;

Эрик Браун (Eric Brown), «Wings of Luftwaffe»;

Крис Шант (Chris Chant), «Истребители союзников»;

Рене Ж. Франсильон (Rene J. Francillon), «Japanese Aircraft of the Pacific War»;

Уильям Грин и Гордон Свонборроу (William Green and Gordon Swanborough), «Japanese Army Fighters»;

серия книг Уильяма Грина (William Green) «War Planes of the Second World War»;

О. В. Дорошкевич, «Самолёты Японии Второй Мировой войны»;

М. Маслов, «Истребитель И-16»;

Вальтер Швабедиссен (Walter Schwabedissen), «Сталинские соколы»;

Н. Якубович, «Истребитель Ла-5»;

Стюарт Уилсон (Stewart Wilson), «Aircraft of WWII»;

Альфред Прайс (Alfred Price), «Battle of Britain»;

Maкс Гастингс (Max Hastings), «Bomber Command»;

Ганс-Вернер Лерхе (Hans-Werner Lerche), «Luftwaffe Test Pilot»;

В. Шавров, «История конструкций в СССР до 1938 г. (материалы к истории самолётостроения) и «История конструкций в СССР 1938–1950 гг. (материалы к истории самолётостроения);

А. Медведь и Д. Хазанов, «МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель» и пр.

Кроме печатных публикаций, ваш покорный слуга использовал данные, найденные в Интернете. В том, что касается американских бомбардировщиков, весьма информативным оказался сайт Джо Бауэра (Joe Baugher): http://www. joebaugher. com. Немало данных в отношении ТТХ германских истребителей можно найти на сайте: http://kurfurst. org. Как всегда, достаточно информативным (пусть и не всегда точным) источником оказались англоязычная Wikipedia (en.wikipedia.org), а также её русско- и немецкоязычная версия. Впрочем, перечислить все сайты, которые довелось посетить в ходе сбора и перепроверки ТТХ десятков моделей самолётов, автор просто не в состоянии. За что и приношу свои извинения их создателям – самоотверженным энтузиастам своего дела.

Разумеется, я не претендую на то, что собранные мною данные являются «истиной в последней инстанции». Думаю, создание всеобъемлющей энциклопедии авиации Второй Мировой войны – это проект, на осуществление которого ушло бы несколько лет. Залогом его успешного завершения должно было бы стать тесное сотрудничество профессиональных историков и «продвинутых» любителей из многих стран мира, а также тщательное изучение архивных данных. Подобная энциклопедия занимала бы много солидно выглядящих томов, а её объём был бы вполне сопоставим с размерами Советской военной энциклопедии. Учитывая международный характер такого начинания и его масштабы, можно было бы уверенно говорить о бюджете в несколько миллионов долларов. Словом, сомневаюсь, что указанный проект будет когда-либо осуществлён, ведь речь идёт о летательных аппаратах, создававшихся, производившихся и воевавших несколько десятков лет назад.

В таблицы Приложения № 1 не включались габаритные размеры самолётов. Во-первых, эта информация имеется в широком доступе. Во-вторых, данные о размерах способны сказать что-либо значимое лишь человеку с инженерно-авиационным образованием. Я же, как и большинство читателей, являюсь любителем. А потому предпочитаю работать с характеристиками, понятными любому более или менее эрудированному человеку. К таковым, по мнению автора, относятся «пустой» и нормальный взлётный вес самолёта; мощность двигателя в разных режимах; удельная мощность машины (лошадиные силы на единицу веса); максимальная скорость у земли и на «рейтинговой» высоте; скороподъёмность (время набора той или иной высоты); нормальная и максимальная бомбовая нагрузка; вооружение и его мощность (по системе Уильямса – Гастина), нагрузка на крыло и т. д. К сожалению, оказалось очень трудно найти значения такого показателя, как время выполнения устоявшегося горизонтального виража. А ведь именно эта информация в первую очередь даёт представление о манёвренных характеристиках истребителя и, соответственно, способности той или иной машины эффективно вести классический воздушный бой. Правда, некоторое представление о «вёрткости» крылатых машин дают показатели удельной нагрузки на крыло и удельной мощности (энерговооружённости). Скажем, если у одного истребителя удельная нагрузка на крыло равнялась 150 кг/кв. м, а удельная мощность составляла 500 л. с. на тонну веса, а у другого – соответственно 200 кг/кв. м и 350 л. с. на тонну, то можно достаточно уверенно предположить, что первый «крутил виражи» гораздо лучше второго. Поэтому, несмотря на свою устарелость и низкие скоростные показатели, истребители-бипланы – вроде английского «Глостер-Гладиатора» или советского И-153 «Чайка» – являлись, как ни странно, довольно опасными противниками даже для германских «мессершмиттов» Bf-109, пилоты которых имели неосторожность (обычно такое происходило по молодости и неопытности) ввязаться с ними в воздушный бой на виражах.

Относительно показателей мощности того или иного двигателя в таблицах были использованы до трёх её значений: 1) взлётная мощность, 2) номинальная мощность на высоте (как правило, она значительно меньше взлётной из-за разряжённого воздуха и пониженных оборотов) и 3) мощность на той или иной высоте в «чрезвычайном режиме». Последняя, как и взлётная, обычно развивалась лишь в течение ограниченного промежутка времени – 1–5 минут, после чего мотору надо было дать «передышку», чтобы избежать его перегрева и выхода из строя. Примерно с середины Второй Мировой войны для взлёта и чрезвычайных ситуаций (воздушный бой; уход от противника после сброса бомб и т. д.) широко – особенно немцами, американцами и японцами – применялся впрыск водно-метаноловой смеси (говоря о данной системе, я буду использовать немецкое сокращение MW). В зависимости от модели двигателя, наличие оборудования для впрыска могло обеспечивать прибавку в мощности, равную 300–400 л. с. на высоте до 6000 м. Выше этого высотного предела эффективность MW резко снижалась, обеспечивая прибавку в мощности лишь порядка 4 %. На некоторых немецких самолётах применялась высотная система кратковременного повышения мощности – так называемая GM-1 (Göring Mischung 1), предусматривавшая впрыск закиси азота. Поскольку упомянутый газ в ту пору часто использовался дантистами в качестве анестезии (так называемый веселящий газ), то в Германии жаргонным названием GM-1 было «Haha»-Gerät. Британские и советские конструкторы авиадвигателей упомянутые системы краткосрочного увеличения мощности практически не применяли, обходясь нагнетателями. В таблицах Приложения № 1 факт наличия MW (и/или GM-1) обозначается голубым квадратиком. Когда применялись обе системы (что случалось сравнительно редко), квадратик закрашивался ярко-синим цветом. Если в таблицах используются лишь два значения мощности – взлётная и номинальная на высоте, то это обычно означает, что показатель максимальной мощности в «чрезвычайном» режиме на высоте неизвестен или равен значению взлётной. Не надо удивляться и тому, что в некоторых случаях значения всех трёх показателей мощности – взлётной, номинальной на высоте и «чрезвычайной» – совпадают. Как правило, это свидетельствует о высокой эффективности нагнетателя (обычно в подобных случаях двухступенчатого) и/или наличии турбокомпрессора.

Если бы у вашего покорного слуги имелись сопоставимые данные по всем самолётам в отношении таких показателей, как скорость пикирования, скорость и скороподъёмность в нескольких диапазонах высот, я бы обязательно постарался их привести – даже невзирая на опасность того, что таблицы получились бы перегруженными информацией и, соответственно, слишком сложными для аналитической работы. Но, к сожалению, упомянутой информации пока не нашлось. Посему в итоге сделал то, что сделал. Уверен, что у многих получилось бы лучше. Несмотря на это, могу с уверенностью утверждать: в пределах своих скромных возможностей я всё же предпринял значительные усилия по заполнению таблиц максимально точными значениями тех или иных показателей. Каждая из нескольких тысяч цифр была перепроверена по три – восемь (а то и десять) раз. При выборе между конфликтующими данными часто приходилось использовать здравый смысл. На всё это ушло три года. Думаю, что в результате в моём распоряжении оказалась относительно полная и более или менее достоверная база данных, при анализе которой можно делать в основном правильные общие выводы. Некоторые из этих выводов оказались несколько неожиданными, во всяком случае для меня. Насколько они корректны – судить самим читателям.