1.4. Рискованные эксперименты

Начальник УПА полковник М. Н. Чибисов беседует с директором Красноярского авиаремонтного завода М. И. Шелухиным о подготовке снаряжения для экспедиции «Север-5». 24 марта 1950 г.

29 августа 1949 года в Советском Союзе успешно испытали первую атомную (плутониевую) бомбу РДС-1 массой 4700 кг и начали подготовку к серийному производству бомб РДС-2 и РДС-3. Монополии США на ядерное оружие не стало. К тому же американцы были уже в зоне досягаемости нашей дальней авиации – первые тяжёлые бомбардировщики Ту-4 стали садиться на тщательно подобранные лёдовые аэродромы. Там они сменами дежурили по нескольку дней, готовые в любой момент взлететь для бомбового удара по противнику на другой стороне от полюса. Но экипажи бомбардировщиков понимали, что если дадут приказ бомбить Америку – это будет полёт в один конец. На обратный путь бензина в баках не хватало, поэтому после выполнения задания Ту-4 должны были следовать в сторону Атлантического океана, где по выработке горючего экипажу на парашютах следовало покинуть самолёт и на спасательных плотиках ждать, пока их не подберут подводные лодки. Соответственно такой боевой задаче и условиям проживания на льдине подбирался контингент полярных аэродромов.

Сами аэродромы, как всякие военные объекты, готовились к защите от нападения: из прессованного снега делались огневые точки, устанавливались мины, намечалась доставка бронетехники.

Обеспечение «ледовых авианосцев» необходимыми грузами и обслуживающим составом Генеральный штаб поручил командующему ВДВ. Особое внимание при этом уделялось соблюдению строгой секретности. На самолётах смыли красные звёзды и номера, заменив их надписью «Аэрофлот», а лётный и технический состав переодели в форму Гражданской авиации.

Фокке-Вульф-200 «Кондор» и Пе-8 на одном из полярных аэродромов

С наступлением 1950 года в МАГОН также начали интенсивно готовиться к очередной высокоширотной экспедиции. В это время в конструкторском бюро УПА работали над созданием компактных убирающихся лыж для самолётов Ли-2. До этого лыжи при необходимости ставились на стойки вместо колёс и не убирались. Машина при этом теряла в скорости, ухудшался маневр, а в случае отказа одного двигателя самолёт уже не мог продолжать горизонтальный полёт.

Полярный ас В. М. Перов

Работу по созданию убирающихся лыж возглавил инженер Мостовой. Разработку его коллектива реализовали на Красноярском авиаремонтном заводе им. Г. Т. Побежимова. Здесь же новые лыжи ставили на самолёты Ли-2, предназначенные для высокоширотной экспедиции. Ход всех работ курировал начальник УПА полковник М. Н. Чибисов.

В 1950 г. основной базой для очередной ВВЭ «Север-5» стал Тикси, куда самолётами МАГОН и военно-транспортной авиации перебросили необходимые грузы и людей. Затем, после тщательного выбора экипажем Ли-2 И. И. Черевичного (штурман В. И. Аккуратов) подходящей для посадки бомбардировщиков льдины и расчистки на ней ВПП, самолёты 31 марта 1950 г. перелетели через ставшие перевалочными пунктами остров Врангеля и Кресты Колымские в точку с координатами 76°03' с. ш. и 166°36' з. д., неподалёку от «полюса недоступности». Следует отметить, что в то время неподалеку дрейфовали американские ледовые аэродромы-«Мишени»: «Т-1» и «Т-2», за которыми теперь можно было вести оперативное наблюдение.

В связи с преобладанием научной программы по сравнению с военными задачами (а может быть, опять по соображениям секретности) руководителем «Север-5» назначили гидролога М. М. Сомова. Вместе с тем увеличили и число участвующих в экспедиции учёных.

Самолёты вылетели в Арктику на месяц раньше, чем в прошлые годы, и уже в марте начались работы «прыгающих» отрядов. С марта по май эти отряды провели 48 гидрологических станций, в местах посадок производились стандартные метеонаблюдения, измерялась глубина океана с отбором проб грунта, определялись параметры магнитного поля Земли. На маршруте производилась попутная ледовая разведка. Во время одного из полётов экипажем В. М. Перова к северу от Чукотского моря был обнаружен третий, относительно небольшой (около 100 км²), «ледяной остров»^[2].

Знаменитый полярный лётчик, Герой Советского Союза М. А. Титлов

Первоначально предполагалось, что, как и прежде, экспедиция «С-5» завершит все намеченные работы приблизительно в конце мая, однако состояние льдины и людей позволило изменить план. Учитывая, что работы научных отрядов в 1946–1949 годах только в весенний и летний периоды не могли дать общей картины метеорологических и гидрологических процессов, происходящих в Полярном бассейне, было решено возобновить круглогодичную работу дрейфующих станций, успешно начатую в 1937 году станцией «СП-1».

Полярные лётчики, участники высокоширотных экспедиций и дрейфующей станции «СП-2» в Кремле после вручения государственных наград. В центре второго ряда – Председатель Президиума Верховного Совета СССР Н. М. Шверник. 1951 г.

По предложению Арктического института срок работы экспедиции продлили, дав согласие на зимовку. Первоначально предусматривалась организация сразу двух дрейфующих научно-исследовательских станций: «Северный полюс-2» («СП-2») и «Северный полюс-3» («СП-3»). Начальниками этих полярных станций были утверждены известные полярные исследователи М. М. Сомов (на «СП-2») и А. Ф. Трёшников (на «СП-3»). Но, к сожалению, в районе, где планировалось высадить «СП-3», произошли очень интенсивные подвижки льда. В результате выбранную для организации станции льдину разломало, и руководство ВВЭ приняло решение открыть только одну дрейфующую станцию – «СП-2». Подходящую паковую льдину для неё отыскали полярные асы И. С. Котов и В. М. Перов. На их Ли-2 находились начальник Главсевморпути А. А. Кузнецов и заместитель директора АНИИ М. Е. Острекин.

После осмотра и разметки льдины все прилетевшие, невзирая на чины и заслуги, кирками, лопатами и пешнями приступили к расчистке торосов и уборке кусков льдин с полосы. На второй день пребывания ледовый аэродром уже мог принять несколько самолётов, все они, дозаправившись транзитом следовали дальше, к Северному полюсу и к полюсу недоступности.

Необходимо заметить, что первоначально, вероятно по тем же соображениям секретности, станция в документах называлась «Восточной дрейфующей» или «точка № 36», под которым она значилась на карте ВВЭ «Север-5».