С 1965-го года легковые автомобили стало невозможно купить в свободной продаже – так много было желающих иметь автомобиль (иметь машину для многих было просто престижно, давало некий статус), что Государство ввело распределение автомобилей через Гос. Предприятия, где работающие там люди записывались в очередь, которую регулировал Профсоюз Предприятия. Многие стояли в очереди на машину лет по 15, почти как на квартиру, где срок достигал 25—30 лет стажа работы сотрудника на данном предприятии. Конечно, были люди заслуженные: ударники, орденоносцы, начальники, большие «мастера своего дела», для которых государство сокращало сроки ожидания до 5—10 лет (и на квартиры до 10—15 лет). Ну, сами понимаете, а кто-то был равнее… В подразделениях проходили профсоюзные собрания, на которых трудовой коллектив решал, кому дать рекомендацию на выделение авто, а кому нет. В подразделениях существовали еще и партийные организации и комсомольские, которые так же на своих собраниях кого-то выдвигали. Короче, после всех этих собраний, в коллективе в человек 70 находилось 1—3 человека, кому давали рекомендации. Вот с этими рекомендациями/ходатайствами человек писал Заявление на выделение ему машины (или квартиры) и шел в Профком. На совместном заседании членов Профкома, Парткома и Комитета ВЛКСМ с Администрацией Предприятия принималось решение кому выделить машину. Например, в нашем НИИ, где я отработал 15 лет, на 3000 человек в год выделялось машин 30—40, но мы еще были в привилегированном положении. Существовал ли «бизнес» на продаже машин? Массово точно нет, т.к. если машина продавалась ранее 10 лет эксплуатации, человека заново в очередь не ставили. Москвичи, Жигули, Волги новые, покупаемые по распределению, стоили 7—8, 10 т. руб., а они же, тут же, с рук, даже годичные, уходили за 2—2,5 цены. Можно сказать, что люди инвестировали в семейную ценность. И я знаю не мало владельцев, у которых машины служили по 20—25 лет, их берегли. Не все конечно… А сейчас стоит машину выкатить из автосалона, она сразу теряет в цене 10%. Во времена СССР машина сохраняла свою стоимость лет 5—7 при небольшом пробеге и не аварийная.

Машины меняются, а смысл поездок прежний

СТОА было очень мало. Обслуживать на них машины было дорого и стремно, там обслуживались блатники и те, у кого были шальные деньги. В основном туда обращались за З/Ч, которых в магазинах купить было невозможно, например, за распредвалами для жигулей, поршнями, вкладышами, шаровыми опорами, жестянкой… Была такса – 2—3 цены детали. Запасных частей в магазинах было мало, а если и «выбрасывали» что-то действительно нужное, важное, то очереди были большие. Конечно, были скупщики, и процветал «черный» рынок З/Ч. Но купить можно было буквально всё! Кто жил в Московском регионе помнит знаменитый «Рынок авто З/Ч» на МКАД между Щелковским и Ярославским шоссе. Он собирался стихийно по определённым субботам месяца. На дорогу съезжались тысячи машин и продавцов и покупателей. Все обочины были заставлены машинами. Рынок функционировал с 4 утра до 8. С 7 часов сотрудники ГАИ начинали разгонять машины. Тут можно было купить любую З/Ч для любой машины. Надо только было упорно ходить и искать. Был такой нюанс – свою машину лучше было не бросать без присмотра, могли воришки залезть в машину и что-то взять, сломав дверные замки, или багажника. Так у меня пытались украсть «запаску», но она была прикована к машине цепью с замком, возиться не стали, а замок багажника был сломан.

Сейчас можно купить, или заказать любую З/Ч в магазине на производимые автомобили. А вот купить З/Ч на машины Советского производства можно по-прежнему только «с рук» и на «барахолках». Отличным инструментом поиска является интернет – всё найти можно! Теперь никому не скажешь: повезло, «достал» распредвал, или маслосъёмные колечки…

Как давно это было…

Позже, годов с 80-х, ремонтом машин стали заниматься умельцы в гаражах – частники, которые могли выполнить ремонт любой сложности, включая кузовной и малярный. Этим мастерам приходилось скрывать от властей свои занятия и заработок, т.к. по тем временам это считалось «нетрудовыми» доходами. Но чем дальше мы продвигались к 80-м годам, тем больше становилось предпринимателей ремонтников и всё меньше владельцев сами занимались машинами, и всё больше на них стали ездить и круглогодично – дороги стали чистить лучше и по всей ширине, да и зимы стали мягче и менее снежные. В 60-е годы снег с улиц не убирали, а сгребали к тротуарам, дороги становились намного уже. Часто на дорогах образовывались наледи. Для езды зимой требовались серьезные навыки. Никаких шипов на колесах тогда не было, а льда и снежных заносов было полно. Снега вообще было очень много и машины часто буксовали на второстепенных дорогах, небольших улицах и проулках, на автостоянках, где снег вообще не убирался, его попросту раскатывали. Надо было иметь с собой лопату и трос. Езда с заносом было делом постоянным.

А ещё, сплошь и рядом было такое явление, что не могли на холоде завести мотор – аккумуляторы были слабыми. И тогда машину цепляли тросом и заводили «буксиром». В гаражах у многих были паяльные лампы бензиновые – их подставляли под масляные поддоны двигателей и грели масло, тогда двигатель хорошо пускался. Зимой, когда температура опускалась ниже 20⁰С, часто приходилось видеть машины с поднятыми капотами, а рядом притопывающего на холоде водителя – просили, или «прикурить», или дернуть тросом. Печки в машинах были слабые. Обычным явлением было видеть едущую машину с замерзшими изнутри стеклами. Лобовик чистый и часть боковых передних стекол, а остальные замерзшие.

Никаких моек раньше не было. Машины все мыли сами руками, или у гаража, или во дворе дома. И еще была фишка: дворники/щетки стеклоочистителей ставили только, когда дождь начинался, а без дождя их снимали – большой дефицит щетки были и их часто воровали.

Отец в дороге на юг крутит ручку масляного фильтра грубой очистки

Во времена СССР – эпоху коллективизма, частные машины еще были редкостью, и их владельцы объединялись в некие «клубы» по интересам, особенно в гаражных кооперативах. Там у людей в гаражах было все: и погреба, где хранилась картошка и другие овощи, масса консервированных продуктов, типа, соленые помидоры, огурцы, капуста, соки, грибы, самодельная тушенка… Словом, придя в гараж с парой пузырьков и приятелями, можно было там просидеть в осаде пару-тройку дней. Владельцы машин консультировали друг друга, часто сидели в креслах у гаража, в хорошую погоду, или в гараже в плохую и играли в шахматы, выпивали, закусывали, обсуждали политику партии… В каждом гараже была масса инструментов, которые позволяли что-то мастерить. Вообще, «гаражники» были мастера на все руки.

Мне повезло – Отец был военным, летчиком-инженером испытателем и семья могла себе позволить иметь автомобиль. У гаража я научился быстро и ловко чистить снег и до сих пор делаю это лучше и быстрее снегоуборщика. А зимы в то время были снежные и холодные, не как сейчас. Мы убирали от гаража столько снега, что его сугроб по высоте был выше крыши гаража метра на 1.5—2. Дети рыли в таких сугробах ходы, норы, устраивали крепости и играли в снежки. Потом я постепенно начал осваивать ремонт и обслуживание автомобиля – разборка/сборка узлов и агрегатов, их ремонт, или замена. Раньше к каждому автомобилю прилагалась толстая книга его описания и ремонта с картинками и было просто разобраться, и научиться, кто хотел, конечно. Что-то менялось в машине очень редко. В основном, все ремонтировалось. Машины были сделаны с большим запасом прочности, имели большой ресурс, и были долговечны, но многие узлы требовали частой профилактики. Первоначально, например, на Волгах, масло с фильтрами менялось каждые 3000 км. Это сейчас ТО на некоторых авто разрешается проводить раз в 20—25 т. км. Срок службы некоторых узлов и деталей был существенно меньше, чем сейчас – были другие материалы.

Мы неисправимы – на любой машине в глушь

Для многих семей машины были целым состоянием. Срок службы их пытались продлить. Особое опасение вызывали кузова – они ржавели. И вот владельцы раз в 5 лет занимались обновлением антикоррозийной обработки кузова. Большая грязная работа, которую выполняли за 3—5 дней, но многих выручала. Купить новый автомобиль было трудно.

На всех легковушках, кроме Жигулей, задняя подвеска строилась на рессорах. Со временем, метал уставал, рессоры теряли изгиб и корма машины проседала. Купить новые было сложно, да и дорого. Умельцы быстро научились с этим бороться. Рессоры усовершенствовали добавлением длинных листов с резиновыми шарами на концах, которые ставили в пакет снизу, прямо за коротким листом. Задок кузова приподнимался, а жесткости такая конструкция не прибавляла и комфортность езды сохранялась.

Многое стало меняться, когда в 70-м году начали выпускать Жигули (ВАЗ-2101 – «копейка»). Эти машины, пришедшие из Италии (ФИАТ) были намного практичнее в эксплуатации, да и появилась фирменная сеть обслуживания. Жигули были шагом вперед. Мотор заводился легко и летом, и зимой, печка работала великолепно. ТО им надо было делать после пробега в 10 т. Км. и число «сервисных точек» уменьшилось. В основном требовался контроль. Но постепенно качество и этих машин стало падать и к 95 году стало никаким.

Типичный вид гаража со смотровой ямой

С появлением Жигулей многие наши легковушки подтянулись. Например, появился «Москвич 2140» завода АЗЛК, на котором мне довелось ездить 15 лет и накатать на нем 370 т Км. Эта машина избавилась от многих болячек первых наших автомобилей: и заводилась хорошо, и печка работала хорошо, что очень важно для наших холодных зим, и вообще, была неприхотлива и легко ремонтировалась в любых условиях. У меня не было случая, чтобы машина меня подвела в дороге, а гонял я её «и в хвост и в гриву» по любым дорогам и на любые расстояния, и с прицепом и сильно гружёную. А вообще, «Москвич 412» принимал участие в мировых авторалли и занимал там 3—4 места, часто опережая своих европейских собратьев.

Мне по жизни сильно повезло с приобретением машины. Я находился на дипломной практике в НИИ, куда меня брали на работу после института, т.е. ещё был студентом. И вот, перед Новым Годом Министерство решило сделать подарок сотрудникам Института и выделило дополнительно 20 машин (12 Жигулей, 5 Москвичей 2140 и 3 Запорожца) с условием, что их оплатить надо было до конца декабря, а получать в январе-феврале следующего года. Люди не ожидали. Мало у кого были деньги. Объявление висело у столовой, и никто не приносил Заявлений, только несколько человек. И тогда к Объявлению прикрепили ПРИПИСКУ: Заявления могут подать все желающие без Ходатайств Трудовых Коллективов. Я тут же написал заявление и отнес его в Профком. И тут мне повезло ещё раз: у нас Ученым Секретарем НИИ был человек полный тезка моего отца, и когда меня спросили, а что УБА твой отец, я сказал ДА – и я не соврал! Это сыграло свою роль и мне, даже ещё студенту-дипломнику, выделили машину «Москвич-2140», которая тогда стоила 7450 рублей. К тому времени мне уже удалось заработать 3000 рублей на всяких «халтурах», «шабашках» и в стройотряде. Оставшуюся сумму мне дали родители, понимая, что наличие машины увеличивает возможности, и не ошиблись – я машину использовал на все 100%, и путешествовал, и по делам, и… в общем с тех пор круглый год и почти каждый день за рулем.

Горжусь своими Родителями

А знаете, что больше всего ценилось в машине, когда её выбирали – «проходимость» (дороги у нас были неважные и была масса грунтовок), и вместительность, чтобы заниматься строительством дачи, ездить в лес по грибы/ягоды, или на рыбалку, а еще в отпуск, а так же чтобы осенью делать закупки овощей мешками – возить и складывать в погреб в гараже. Тогда даже шутка была такая: мерседес машина плохая – на ней кирпичи и цемент на дачу не повозишь, да и мешки с картошкой тоже.

А вот сдавать на права было и проще, и сложнее. Претендент на получение водительских прав должен был освоить теорию самостоятельно и практику вождения, причем и на легковом автомобиле, и на грузовом. Практику на легковом автомобиле можно было получить катаясь с отцом на его машине, прицепив на лобовое и заднее стекло треугольник с буковой «У». А вот пройти практику езды на грузовой машине можно было только в ДОСАФ. Как правило там были старые машины «ГАЗ-51». На этих машинах были коробки передач без синхронизаторов шестерен и переключать передачи приходилось с перегазовкой при нажатом сцеплении, чтобы совместить обороты шестерен. К этому надо привыкнуть. К тому времени, когда я готовился к сдаче экзамена, я уже довольно много накатал на отцовской Волге за 8 лет, а на грузовиках «ГАЗ-51» и «ЗИЛ-130» успел поездить по проселкам у лесников, куда мы семьёй ездили по грибы/ягоды. На экзамене проблем не возникло. Причем, сдавал я индивидуально. Пришёл в ГАИ, написал заявление, заплатил за экзамен, в учебном классе мне сотрудник ГАИ дал билет, я сразу ему ответил на все вопросы, потом пошли во двор и я сделал несколько маневров на «ГАЗ-51» во дворе ГАИ, потом пересел в раздолбанный «Москвич-412» с двойным управлением, и мы с инспектором выехали в город, где катались минут 30. Вернулись в ГАИ и инспектор сказал, что я сдал экзамен, что через час мне выдадут Права. Никаких особых волнений и напрягов, но я был счастлив, мне тогда было 18 лет. Иметь права и владеть машиной тогда и сейчас это несоизмеримые вещи, как мне кажется.

Такие вот были снежные зимы – мы с братом чистили снег у гаража

Я так много проводил времени в машине в поездках с родителями, что усвоил большую часть неписанных правил для водителей, еще до того, как стал ездить самостоятельно.

А машины в нашей семье использовались для путешествий по стране, для поездок в отпуск на юг, для поездок по грибы и за ягодами, на рыбалку. У нас было полно туристического инвентаря от котелков и костровых принадлежностей до палаток и раскладных столов и кресел. Мы часто выезжали «на природу» на 2—3 дня и жили в палатках, готовили, сначала на костре, потом на примусах. Проехать по бездорожью и забраться в глушь на обычном автомобиле для нас было делом обычным. Мы не боялись застрять в грязи – выбирались сами без буксира. Автомобиль был инструментом познания мира и получения удовольствий от общения с природой. Автомобиль, купленный в молодости, сильно изменил мою жизнь и сейчас я уже и не представляю жизнь без личной машины – это несколько степеней свободы.

С позиции возраста и своего опыта, убежден, что раньше у водителей было «братство» и свой «Кодекс чести», чего сегодня я почти не наблюдаю, уж и не говорю про период с начала 90-х и до 2015-го года. Например, водители фарами всегда предупреждали об опасности, о наличии поста ГАИ. Если что-то случилось с машиной и пришлось съехать на обочину, и ты не мог решить проблему, то стоило поднять руку и проезжающие машины останавливались. Да что там руку поднять, сами водители останавливались, если аварийка работала, и предлагали помощь. Автобусы в то время ходили редко. И если водитель видел, что ко-то голосует на дороге, или в деревне на остановке автобуса, почти все останавливались и подбирали пассажира. Денег за проезд при этом никто не брал. Правда, и ГАИ не поощряло перевозку пассажиров в частном автомобиле. Водители были дружной семьёй, старались помочь, если были проблемы и на дороге, и у дома, или у гаража. Главное, это было уважение друг друга! Многое изменилось: жизнь, правила, люди, водители – не могу сказать, что в лучшею сторону. Даже ГАИ перешло в ГИБДД и надо сказать, что сотрудники ГАИ, которые всегда помогали водителям, сменились на сотрудников, для которых не стало ничего личного, только бизнес. А в отношениях водитель-сотрудник стало куда меньше уважения, чем раньше, но больше конъюнктуры. Изменились Цели!