Замечательно, что, живя безвыездно в деревне, он выписывал два или три толстых журнала, две газеты, имел хорошую библиотеку русских писателей, для которой он своими руками сделал превосходный, цельного дуба, громадный шкап. Русских классиков он всех перечитал и хорошо помнил; хорошо знал критиков – Белинского, Писарева, Добролюбова; иногда заводил с молодежью беседы на литературные темы и умел ошарашить парадоксом, если не всегда приличным, то всегда остроумным, и это несмотря на ежемесячные три ведра водки в течение 50 лет.

Про знаменитый роман Чернышевского «Что делать?» говорил: «Наврал попович, это вовсе не Ваня и не Мария Александровна описаны», но в подробности не вдавался.

Известно, что Иван Михайлович Сеченов по окончании курса Инженерного училища, прослужив недолго в саперах, вышел в отставку и поступил на медицинский факультет Московского университета. Здесь он сблизился и подружился с С. П. Боткиным. О чем была докторская диссертация Боткина, я не знаю, но диссертация Ивана Михайловича была на тему: «О влиянии алкоголя на температуру тела человека». Не знаю, служил ли ему его родной братец объектом наблюдений, но только через много лет, в конце 80-х годов, Иван Михайлович передавал такой рассказ С. П. Боткина:

– Вот, Иван Михайлович, был у меня сегодня интересный пациент, ваш земляк; записался заранее, принимаю, здоровается, садится в кресло и начинает сам повествовать:

– Надо вам сказать, профессор, что живу я давно почти безвыездно в деревне, чувствую себя пока здоровым и жизнь веду очень правильную, но все-таки, попав в Петербург, решил с вами посоветоваться. Скажем, летом встаю я в четыре часа и выпиваю стакан (чайный) водки; мне подают дрожки, я объезжаю поля. Приеду домой около 6 ½ часов, выпью стакан водки и иду обходить усадьбу – скотный двор, конный двор и прочее. Вернусь домой часов в 8, выпью стакан водки, подзакушу и лягу отдохнуть. Встану часов в 11, выпью стакан водки, займусь до 12 со старостой, бурмистром. В 12 часов выпью стакан водки, пообедаю и после обеда прилягу отдохнуть. Встану в 3 часа, выпью стакан водки… и т. д.

– Позвольте вас спросить, давно ли вы ведете столь правильный образ жизни?

– Я вышел в отставку после взятия Варшавы (Паскевичем в 1831 г.) и поселился в имении, так вот с тех пор; а то, знаете, в полку, я в кавалерии служил, трудно было соблюдать правильный образ жизни, особенно тогда: только что кончили воевать с турками, как поляки забунтовали. Так, вот, профессор, скажите, какого мне режима придерживаться?

– Продолжайте вести ваш правильный образ жизни, он вам, видимо, на пользу.

– Вы, Иван Михайлович, не знаете этого чудака?

– Кто же его в нашей местности не знает, это Николай Васильевич Приклонский.

Однако едва ли Иван Михайлович рассказал своему другу С. П. Боткину про менее «правильный» образ жизни своего брата Андрея.

На Волге в 1870-1880-х годах^[5][6]

Со времени постройки первого русского парохода протекло 125 лет. Мои самые ранние воспоминания относятся к пароходам, ходившим по Волге в 1870–1880 гг., т. е. от 60 до 70 лет тому назад.

Подобно тому как даль в пространстве скрывается от нас туманной дымкой, так что становится трудно различить, что ближе, что дальше, даль во времени прикрыта такой же дымкой. Вероятно, в моих словах найдется немало анахронизмов, ибо это не ученая статья, а просто воспоминания 77-летнего старика о годах своего детства и ранней юности.

Отец мой был родом из Алатырского уезда Симбирской губернии (ныне Ульяновской области), а мать из Казани. В указанные годы в конце апреля и в конце августа родители ездили в Казань навещать родных моей матери и брали меня с собой. Весной ездили на своих лошадях до Тетюш, а оттуда на пароходе до Казани, где и гостили дней десять. В августе доезжали на своих лошадях до Исад, оттуда пароходом отправлялись дня на три в Нижний на ярмарку, а затем пароходом же – до Казани и возвращались через Тетюши.

Эти поездки живо встают в моей памяти.

В начале 1870-х годов на Волге работали пассажирские пароходы обществ «Самолет», «По Волге», «Кавказ и Меркурий». Все пароходы были однопалубные, носовая часть палубы была открытая и предназначалась главным образом для груза. Над кормовой частью возвышался на бортовых стойках спардек, именовавшийся «мостиком», куда допускались лишь пассажиры 1-го и 2-го классов.

Пароходы были колесные, машины – большей частью с качающимся цилиндром, постройки бельгийской фирмы «Кокериль».

Все пароходы были почти одинаковые, но особенно славились «самолетские», и их предпочитали «волжским» и «меркурьевским».

Отопление на всех пароходах было дровяное. Дрова – дубовые, длиной в аршин, из толстых поленьев. Их получали, раскалывая восьмивершковый кряж на четыре части.

Погрузка дров производилась на пристанях, расположенных, примерно, через 50–70 верст одна от другой. Грузили женщины, которые с удивительным проворством, бегом переносили дрова из берегового штабеля на пароход. Вместо носилок служили два нескрепленных между собой шеста с двумя колышками, вбитыми в средней части каждого из них. На пароходе дрова очень ловко с великим грохотом сбрасывались в дровяной трюм.

Ночью было видно, как из дымовых труб вылетал целый столб искр, которые вихрем кружились позади трубы, представляя разнообразием своих движений картину удивительной живости и красоты.

В 1871 или 1872 г. появился на Волге первый двухпалубный пароход «Александр II», американской системы, с обширной, почти во всю его длину, двухэтажной надстройкой, в которой были расположены пассажирские помещения. Отопление на этом пароходе было нефтяное, видимо какой-то весьма несовершенной системы, ибо из труб валило облако черного дыма, которое стлалось за пароходом по воде, образуя как бы «дымовую завесу», если применить теперешний термин.

Хотя на этом пароходе пассажирские помещения, в особенности 3-го класса, были много удобнее, нежели на прочих пароходах, но первые два года он не пользовался доверием публики, про него ходили разные легенды, – то ли, что его ветром опрокинет, то ли, что на нем нефть взорвется, и т. п., – поэтому его избегали.

Но затем предприимчивый коммерсант Зевеке сразу поставил на линию Нижний – Астрахань пять пароходов американской системы, да на линию Нижний – Рыбинск тоже четыре или пять. Эти пароходы верхнего плеса были с одним задним колесом.

Зевеке сбил цену за перевозку пассажиров, его пароходы приобрели доверие публики, и к концу 1880-х годов все остальные общества вынуждены были работать также пароходами американского типа.

В 1878 г. я был принят в младший приготовительный класс Морского училища (военного). Приготовительные классы в плавание на судах отряда Морского училища не назначались, а увольнялись на «каникулы», в отпуск, поэтому лето 1879 и 1880 гг. я провел в родных алатырских краях.

Город Алатырь расположен на левом берегу реки Суры, примерно на версту выше впадения в нее реки Алатырь.

В 1879 г. ходил по Суре пароход купца К. Н. Попова «Неожиданный», с «невзрываемым котлом Бельвиля и капитальными стенами» – так в рекламе именовались поперечные переборки.

От Васильсурска, где Сура впадает в Волгу, «горой» до Алатыря около 150 верст, и мы решили ехать по железной дороге до Нижнего, пароходом в Васильсурск и на «Неожиданном» в Алатырь. С пересадками мы ехали семь суток, из них на «Неожиданном» – пять, т. е. дольше, чем лайнеры последнего времени пересекали Атлантический океан.

Про волжских комаров говорят, что они кусают даже сквозь полушубок. Пять суток на «Неожиданном» показали его пассажирам, что сурские комары не уступают волжским.

Сура очень извилистая, берега ее песчаные, течение быстрое, поэтому на ней множество мелководий, или, по-местному, «перекатов», которые хотя в общем и сохраняют свои места, но постоянно изменяют очертание. Идя вверх по течению, пароход должен был грузиться так, чтобы сидеть носом на несколько дюймов глубже, чем кормой; благодаря этому его не разворачивало, когда приходилось притыкаться к мели.

При подходе к перекату уменьшали ход, и малым ходом пароход притыкался к отмели. Как только слышалось своеобразное шуршание, машину останавливали и раздавалась команда капитана:

– Ванька, Васька, скидай портки, сигай в воду, маячь!

Ванька и Васька, полуголые, прыгали в воду и «маячили», т. е. измеряли глубину, подавая, в особенности ночью, результаты своего своеобразного промера так:

– Василь Иваныч, – кричит, например, Васька, – здеся по колено!

– Иди к правому берегу! Через некоторое время:

– Василь Иваныч, здеся по пол-ляжки!

– Иди еще!

Наконец, раздается желательное:

– Василь Иваныч, здеся по брюхо!

– Стой там, подавай голос!

Точно так же выставлялся и живой маяк Ванька. По их голосам «Неожиданный» и перебирался малым ходом, вернее сказать, перетирался через перекат.

Весной Сура разливается, поднимаясь выше своего летнего уровня метров на 8–9, и заливает берега. Теперь не помню, в 1882 или в 1883 г., сбившись с фарватера, «Неожиданный» сел на мель на залитом берегу; сняться с мели Василь Иваныч не поспел или не сумел (как говорили, его судоводительское образование состояло в том, что он раньше был ямщиком на тракте Порецкое – Промзино, пролегающем по берегу Суры, и перешел служить на пароход, потому что «к буфету ближе»). Вода быстро спала, и пароход весь год до следующей весны простоял в чьем-то огороде.

Замечательно, что в 1880 г. один из пароходов Аральской (военной) флотилии во время разлива Аму-Дарьи также сел на мель в нескольких стах саженях от берега, не успел вовремя сняться с мели и два года простоял на берегу. Но его командир, в чине капитана 2-го ранга, был искуснее Василь Иваныча, которого К. Н. Попов опять прогнал в ямщики. При посадке на мель аральского парохода был отдан якорь и, как полагалось, поднят гюйс, так что пароход стоял «на якоре» «под вымпелом», т. е. как бы «в морской кампании». На нем каждое утро с обычной церемонией поднимали в 8 часов флаг и гюйс, на нем велся по форме вахтенный журнал, в который вписывалось все, что полагается, т. е. на левую страницу – метеорологические наблюдения, а на правую – текущие события корабельной жизни под заголовком: «Стоя на якоре близ кишлака Абдул-Чекмень, с полудня случаи». На пароходе производились все полагавшиеся «по якорному расписанию» учения, например, спуск и подъем гребных судов, обучение гребле (с одного борта по песку), пожарные и боевые тревоги, артиллерийские учения, изредка с пальбой в цель из орудий, салюты и расцвечивание флагами по царским дням и т. д., а главное, всем шло «морское довольствие по положению».

Такое плавание «по суху, яко по морю» продолжалось более двух лет, пока из Петербурга не нагрянуло какое-то «начальствующее лицо», возбудившее против командира и офицеров «судное дело». Насколько помню, постановка на мель была отнесена «к неизбежным случайностям»; в остальном же командир отговаривался тем, что на Аму-Дарье бывают совершенно неожиданные паводки, и он держал вверенный ему пароход в постоянной готовности при первом паводке сняться с мели, служба на пароходе протекала во всем согласно «Морскому уставу» и довольствие производилось во всем согласно «Уставу счетному». Состава преступления суд не нашел, все были оправданы, и дело производством прекращено.

Однако вернемся на Волгу, по которой тогда происходило оживленное не только пассажирское, но и главным образом грузовое движение. Баржи с рожью, овсом, пшеницей и прочими грузами шли вверх или под буксиром пароходов, или за «кабестанными машинами», а затем по Мариинской системе направлялись в Петербург; здесь хлеб перегружали на лихтера (Морской канал был открыт в мае 1885 г.) и доставлялся в Кронштадт, где его перегружали на пароходы для отправки за границу.

Вниз по Волге шел главным образом лесной товар из Суры с ее дубовыми лесами Ядринского, Курмышского и Васильсурского уездов, шли клепки для бочек, ободья, полозья, колесные спицы и пр. С верховьев Суры поступали березовые круглыши для колесных ступиц, оглобли, ивовые дуги, кленовые заготовки для клещей хомутов и т. д. Из села Промзина отправляли хлеб в зерне, из Алатыря – муку размола мельниц К. Н. Попова, владельца «Неожиданного». С Ветлуги и Унжи шло много лубяного товара, т. е. лубков, мочалы, рогожи и пр. С Камы и ее притоков шло уральское железо в Нижний на ярмарку, хлеб и множество лесных грузов.

Большая часть лесных грузов перевозилась на «белянах», которые строились на один рейс. По Унже, Ветлуге и Суре лес доставлялся или на белянах, или на «расшивах» с их разукрашенными «кичками».

Сплав производился кормой вперед, для чего ставились специальные большие сплавные рули. Судно волочило за собой чугунный, весом от 50 до 100 пудов, груз, который называли «лотом», а тот канат, на котором его волочили, назывался «сукой» (от глагола сучить). Этот канат при управлении судном прихватывался то с одного, то с другого борта, для чего на носовой части устраивался квадратный, во всю ширину судна помост, именовавшийся «кичкой», – отсюда команда старинных волжских разбойников: «сарынь (т. е. бурлаки), на кичку».

Невольно вспоминаются эпизоды вроде следующего.

Выходит на кожух колеса и становится у борта монументальная фигура, по меньшей мере в 8 пудов весом, в поддевке, сапоги бураками, борода лопатой во всю грудь.

Навстречу идет беляна. Фигура орет громовым басом:

– Степан, ты отчего, сукин сын, у Курмыша двое суток простоял?

– Миколай Иваныч, ветер больно силен был, все на берег нажимало…

– Врешь, сукин сын… это тебя… на кабак нажимало…

Дальше шла сплошная волжская элоквенция, не нашедшая отражения даже в дополнениях проф. Бодуэна де Куртенэ к словарю Даля.

Его степенству никакого не было дела до того, что на спардеке сидело множество дам, гревшихся на солнце и любовавшихся волжскими пейзажами. Хозяйский глаз усмотрел неисправность «водолива» Степана, как же на него не излить хозяйский гнев, а дамы пусть насладятся не только волжскими пейзажами, но и волжским красноречием.

Все это было 60–70 лет тому назад и кануло в безвозвратную вечность.