1954

В начале 1954 года «четыре колеса под зонтиком» опробовали свои силы в Азии.

Робер Годе и Маргерит Батинь 4 марта 1954 года отправились из Франции в Тибет через Афганистан и Индию на новеньком, выпущенном за месяц до поездки Citroen 2CV А (с покупкой они немного поспешили: в сентябре появилась более мощная версия – Citroen 2CV AZ, см. следующую главку).

В книге «La 2CV de mon Père»⁵⁰ указаны другие даты: март 1953 – октябрь 1954, а также другая фамилия дамы – Батиг (Batigue).

На автомобиле, в котором был заменен лишь стандартный воздушный фильтр на более объемный и немного доработана передняя подвеска, они добралась до высокогорного района, преодолев шесть перевалов на высоте трех километров.

Путешествие этой пары закончилось через девять месяцев – 29 ноября того же года. На одометре «Пегасика» (Pegasette), такое прозвище получил их авто, к тому времени значились 30 тысяч км.

С апреля по май Жирар и Фабр намотали 7500 километров по Мавритании, а значит и по Сахаре.

В июле 1954 года двоюродные братья Антуан и Андриен Мустье на купленном в мае Citroen 2CV А, установив лишь запаску на капоте, отправились из Парижа в столицу Индии. Свой пробег, спонсором которого стали компании Marchal и Mobil, они назвали рейдом «Европа-Азия-Африка». Проехав 33 тысячи километров, вернулись домой в декабре.

В ноябре Ватрине и Буржинён на Citroen 2CV проследовали по маршруту «Париж – Бомбей – Париж». 33 680-километровый марафон закончился лишь в сентябре следующего года.

«Закрыла» этот год мадам Тийи, которая умудрилась за один декабрь проехать 34 тысячи километров по дорогам Ближнего Востока.

Citroen 2CV AZ (сентябрь 1954)

Французов поначалу вполне устраивали 9 л. с. выпускавшегося с октября 1949 года Citroen 2CV. С таким двигателем он разгонялся до 65 км/ч, расходовал всего 4,5 л/100 км и облагался минимальными налогами. Но в начале пятидесятых годов разработчики «народного автомобиля» узнали, что немало владельцев Citroen 2CV сами форсируют двухцилиндровый оппозитный моторчик, пытаясь выжать из него побольше «лошадок».

Спрос родил предложение, и в сентябре 1954 года появилась новая модель – Citroen 2CV Type AZ (или просто АZ; фургон на его базе получил индекс AZU). Благодаря двигателю с увеличенным до 425 куб. см рабочим объемом и мощностью 12 л. с. скорость машины возросла до 80 км/ч.

Во внешности Citroen 2CV Type AZ изменились лишь некоторые детали.

Например, большая эмблема на облицовке радиатора лишилась окружающего ее овала. В начале 1955 года у автомобиля появились два задних фонаря, но самым заметным отличием от предшественника было наличие указателей поворотов, расположенных на задних стойках крыши.

Для французских заморских территорий выпускалась модификация PO (или P.O.) с усиленной подвеской, воздушным фильтром с масляной ванной и более защищенной электропроводкой.

Технические характеристики Citroen 2CV AZ (1954)

Кузов – соединен со сварной платформой 16 болтами, с 1953 г. окрашивался в серо-голубой цвет; число мест – 4—5; снаряженная масса – 495 кг; максимальная скорость – 80 км/ч; средний расход топлива – 5—7 л/100 км.

Длина – 3,78 м, ширина – 1,48 м, высота – 1,60 м, колесная база – 2,40 м, колея – 1,26/1,26 м.

Двигатель: 2-цилиндровый, оппозитный, бензиновый, с воздушным охлаждением; расположен спереди продольно; рабочий объем – 425 куб. см; диаметр цилиндра и ход поршня – 66х62 мм; мощность – 12 л. с. при 3500 об/мин.

Особенности конструкции: верхнеклапанный газораспределительный механизм (ГРМ). В 1953 г. восьмилопастный вентилятор заменен на четырехлопастный; с октября 1955 г. поршни с плоским днищем уступили место поршням с выпуклым днищем (степень сжатия возросла с 6,2 до 7,0).

Трансмиссия: привод – на передние колеса; сцепление – центробежная муфта; коробка передач – механическая, 4-ступенчатая (4-я передача повышающая).

Подвески: независимые.

Тормоза: барабанные, с гидравлическим приводом.

Рулевой механизм: реечный.

Шины: 125—400 (135—380 – с 1960 г.).

1955

Не менее урожайным выдался и следующий год. В гонку за лидерами включились новые авантюристы. Тем более, как уже отмечалось, с осени 1954 года рабочий объем двигателя «жестянки» увеличился, и силенок у него прибавилось.

Пять месяцев, с января по июнь, провели в Африке на Citroen 2CV Гравели. Они преодолели 28 тысяч километров⁵¹ по африканской саванне. С марта по апрель Баселье и Эли проехали 18 тысяч км, чтобы добраться из Абиджана, столицы Кот д’Ивуар, в Париж.

В 1973 году их маршрут с более сложными этапами будет повторен участниками грандиозного ситроеновского рейда, о котором речь впереди.

С мая по июль еще одни французы проехали 14 тысяч километров из Парижа в иранский Персеполис и обратно⁵².

И снова Америка. В начале июня Анри Лошон со своим другом Жаком Корне и новым членом экспедиции Эриком де Вобером на более мощной версии – Citroen 2CV AZL – отправились в Мексику, к тамошним индейцам (подробнее в следующей главке).

В июле, в самую жару, Фредди и Мирей Тондор с товарищами проехали из Алжира к Красному морю и обратно. За два месяца 3 машины с 6 человеками на борту преодолели 13 тыс. км⁵³ и благополучно вернулись домой (подробнее об этом путешествии – через главу).

На фоне таких пробегов как-то теряется вояж господина Арана, который в августе 1955 года скромно, без помпы, съездил на Citroen 2CV A 1952 г. в. из Парижа в Стамбул. А ведь каких-то три года назад это вызвало бы бурю эмоций. Но «жестянка» уже доказала, что способна на большее, и такими поездками уже нельзя было кого-то удивить.

К индейцам тараумара (1955)

США: Нью-Йорк – Ричмонд – Майами

Мексика: Норогачи – Чихуахуа – Сисигичи – Норогачи – Сисогичи – Креэль⁵⁴

США: Сан-Диего – Лос-Анджелес – Нью-Йорк

Уже известные нам Анри Лошон и Жак Корне решили отправиться на Citroen 2CV на северо-запад Мексики в труднодоступный район Сьерра-Мадре, чтобы познакомиться с бытом и традициями индейцев тараумара, о которых не так много было известно в то время.

Компанию уже слаженному коллективу составил Эрик де Вобер. Этот парижанин, бегло говорящий на английском и испанском языках, не был столичным мажором и классическим гуманитарием – «ботаном» в современном понимании. В прошлом он был десантником, и такой компаньон был очень кстати в опасном путешествии.

В начале июня 1955 года французы высадились с корабля в Нью-Йорке, но в отличие от первой поездки – без автомобиля.

В американском агентстве Citroen они приобрели новенький, окрашенный в светло-желтый цвет 2CV. Это был экспортный вариант с большим задним окном, собранный на бельгийском заводе и доставленный в США месяцем ранее.

В честь первой «жестянки», покорившей две Америки в 1953—1954 годах, он был назван «Кубитусом», к его имени лишь добавили римскую двойку (Cubitus II).

Как и в предыдущем рейде, машину к пробегу специально не готовили – не усиливали подвеску и не форсировали мотор (но, как уже говорилось, его показатели были улучшены заводом – мощность 425-кубового мотора возросла до 12 л. с.). Захватили с собой лишь цепи для колес, противотуманки и кое-какую туристическую мелочь.

В начале июля компаньоны отправились в Мексику, но порознь. Эрик улетел на Кубу на встречу с другом, оставив Лошону свой «Крайслер», на котором тот должен был добраться до Мексики, а Корне поплелся за мощным автомобилем на «жестянке».

В Майами друзья решили отдохнуть перед трудным путешествием, но неожиданно Жак получил телеграмму – ему срочно надо было лететь домой, но он все же решил немного проехать в составе экспедиции.

На мексиканской границе ответ на вопрос «Куда едете?» – «К индейцам тараумара» удивил американского пограничника, но за свою службу он насмотрелся на разных чудаков. Мексиканцам же не понравились визы европейцев, и они полчаса куда-то звонили, но все же пропустили экстравагантный автомобиль, на который потом смотрели крестьяне с вытаращенными глазами.

Мексика встретила экипаж ухабистыми серпантинами с высокими кактусами на обочинах. Только главная дорога была асфальтированной, остальные – просто утрамбованная земля. Но это все же были дороги, по которым худо-бедно можно было ехать, а вот к индейцам, по заверениям встреченных французами земляков, невозможно было добраться на автомобиле – реки разлились, мостов нет, кругом болота и затопленные рисовые поля; там и на джипе нечего делать, не то что на какой-то «жестянке».

Конечно же, матерых путешественников, покоривших две Америки и Сахару, это не остановило. Но все-таки они не сразу ринулись в бой, а отправили на разведку Жака на поезде. В полученной от него телеграмме говорилось, что дорога трудна, но все же шанс есть. Анри, хорошо знавший друга, понял, что шанс этот минимальный и предстоящий путь будет ужасным.

Договорились о встрече через два-три дня в Сисогичи, до которого надо было преодолеть две сотни километров по страшной жаре. Ведь они сунулись в Мексику в июле месяце! В разгар лета!

Асфальтированное шоссе вскоре закончилось, и Citroen 2CV начал подъем в горы Сьерра-Мадре. Вокруг простирался лунный пейзаж с минимумом растительности. Двигатель натужно ревел, и Лошон думал, что их «Боливар» не вынесет троих; может, и хорошо, что один из ездоков скоро их покинет.

Каково же было удивление французов, когда они в первой богом забытой деревушке увидели не индейцев, а немецких колонистов, как когда-то на суровом юге Патагонии. Оказывается, правительство выделило им землю в этих диких местах: пашите, старательные немцы, поднимайте мексиканскую целину!

Первый разлившийся на пути ручей, который по заверениям мексиканцев был вполне преодолим для лошадей, маленькому автомобилю мог не понравиться, поэтому путешественники стали превращать Citroen 2CV в «амфибию». Загерметизировали, как смогли, систему зажигания, а выхлопную трубу удлинили с помощью гибкого шланга и вывели наверх его конец.

После успешного преодоления первого водного препятствия, продолжили путь по мокрым от дождя горным серпантинам. Свыше 25—30 км/ч ехать не получалось – дорога была настолько ухабистой, что у машины иногда вывешивались одно или два колеса. Лишь красивые виды компенсировали трудности пути.

Поездка осложнялась и полным отсутствием дорожных указателей. Поехав наугад после одной из развилок, экипаж «жестянки» попал в деревню с вооруженным до зубов народом, но все же это была какая-никакая цивилизация. Дальше уже были неизведанные горы, в которых могло случиться все, что угодно.

Через десять километров, которые из-за ям и камней пришлось преодолевать на первой и второй передачах со средней скоростью около 15 км/ч, автомобиль, пару раз чихнув, неожиданно остановился. Лошон быстро нашел причину – из-за постоянной тряски протерлась изоляция двух высоковольтных проводов, и они коротили на массу. Обмотав их изолентой, Анри, довольный, что так быстро нашел причину остановки, начал заводить двигатель. Но тот не запускался.

Крутившийся рядом Эрик попросил ввести его в курс дела. Напарник нехотя это сделал, ведь переводчик экспедиции не был технарем. Но новичкам, как говорится, везет. Эрик причину сразу нашел – по рассеянности Лошон забыл надеть колпачки высоковольтных проводов на свечи. Двигатель завелся, и оба расхохотались. Правильно говорится – одна голова хорошо, а две лучше.

Дальнейшая дорога была ужасной. Застывшая на ней грязь была прорезана глубокой колеей от повозок, а вне колеи все было словно перепахано и покрыто твердой коркой. Приходилось частенько съезжать на более гладкую, но очень скользкую обочину, где автомобиль подстерегала другая опасность – можно было запросто увязнуть в трясине.

И это вскоре случилось – передняя часть машины оказалась в болоте. Пришлось ее под дождем поддомкрачивать и сантиметр за сантиметром, подкладывая под колеса камни и ветки, сдвигать в сторону.

«Да, нелегкая это работа – из болота тащить бегемота». Хорошо все-таки, что Citroen 2CV легкий автомобиль, а был бы бегемотом-внедорожником?

Вызволив «Ситроенчик», путешественники сразу же надели на колеса цепи, потому что и на этом, казалось бы, более-менее твердом участке он все норовил погрузиться в липкое месиво. Когда это случилось в очередной раз, пришлось разгружать «жестянку» и метр за метром выталкивать ее из трясины, подкладывая под колеса камни и ветки. На преодоление двухсот метров у перепачканных с ног до головы ездоков ушло три часа.

У французов была в запасе ручная лебедка, но тросом не за что было зацепиться – у дороги не росли деревья. Приходилось вбивать в землю кол на глубину до одного метра, только тогда можно было вытащить автомобиль из грязи.

После таких приключений было решено, что Эрик будет идти впереди и показывать Анри, куда поворачивать руль.

С компаньоном Анри не ошибся. В этом он окончательно убедился, когда защита картера со скрежетом наехала на препятствие, и Эрик, не раздумывая, лег в грязь, чтобы вытащить камень.

Это была не езда, а каторга. Руки были в крови от нейлонового троса лебедки, вдобавок Лошон поскользнулся и ударился локтем о камень. За семь часов компаньоны смогли преодолеть всего лишь около двух десятков километров.

Утром, которое, как известно, мудренее вечера, стало повеселее – дорога расширилась и пошла по прерии, по которой удавалось ехать со скорость 40 км/ч, и вчерашний грязевой кошмар стал понемногу забываться.

Как все-таки мало нужно путешественникам для счастья. Впрочем, длилось оно недолго: до нового водного препятствия, которое на карте выглядело несерьезным – узкой речушкой, а на деле оказалось сильно разлившейся рекой.

Поиск брода в бурных водах ничего не дал, и в наступавшей темноте решено было вернуться к гасиенде, мимо которой французы проехали. Ее хозяева были удивлены появлением перепачканных с ног до головы иностранцев, специально переплывших океан, чтобы посетить эти дикие места.

Утром глава семейства отправился к реке на тракторе, чтобы на буксире перетащить Citroen 2CV на другой берег, предупредив французов, что вода затопит двигатель и его надо по возможности загерметизировать. Но те решили попробовать обойтись своими силами.

Эрик, не раздеваясь, пошел искать брод и на середине реки исчез из поля видимости – оказалось, в этом месте на дне была яма. На обратном пути он нашел все же место для переправы, и нет худа без добра – запомнил, где затаилась коварная ловушка.

Чтобы максимально облегчить автомобиль, друзья вытащили всю поклажу, сняли двери, крышку багажника, крылья и капот. Все это погрузили на трактор. Затем двигатель облили маслом, электрику покрыли консистентной смазкой, а пробку бензобака обмотали изолентой.

В тот день не только Эрику было суждено искупаться в бурной реке. Анри с кинокамерой был сбит быстрым течением. Пришлось снимать запасной, как трактор тащил несчастный Citroen 2CV через бурный поток и пару раз чуть не перевернул его вместе с Эриком.

Все обошлось. Машина оказалась на другом берегу бурной реки. Напарники стерли масло с двигателя и смазку с проводов, поставили на место панели кузова и тщательно проверили, не попала ли вода в бензобак и двигатель.

Последствия попадания воды в цилиндры страшны – от гидроудара могут погнуться шатуны, оборваться поршень, и тогда шатун может пробить картер, показав «руку дружбы»…

Затаив дыхание, стали гадать – запустится двигатель? Но он не завелся даже при помощи «кривого стартера»⁵⁵.

Стартер и батарея были в норме. Анри предположил, что намокли контакты прерывателя. Но, чтобы к ним добраться, надо снимать вентилятор, а без спецключа это сделать невозможно⁵⁶. Наверняка, Жаку, забывшему положить столь нужный инструмент в дорогу, долго икалось в тот день.

Выход путешественники все же нашли – отковали нужный ключ в мастерской гасиенды. С его помощью сняли вентилятор, почистили контакты, и мотор с первой попытки заурчал. Это была самая лучшая музыка в тот момент.

За рекой первопроходцев ждала езда по жуткой грязи, а затем снова река. И опять без моста. Но, к счастью, глубина препятствия было небольшой, и не надо было разгружать автомобиль.

А это представьте на минутку: чемоданы с одеждой, паяльные лампы, консервы, канистры, фильтры для воды, термосы, газовая плита, одежда, кинофотоаппаратура и отдельно изотермический бокс для неотснятой пленки.

Бедный Cubitus II! И бедные его выгружальщики!

Как там у Самуила Яковлевича:

Дама сдавала в багаж:

Диван,

Чемодан,

Саквояж,

Картину,

Корзину,

Картонку

И маленькую собачонку.

Река была хоть и неглубокой, но доставила много хлопот и никак не хотела прощаться. Она сильно петляла, и эту водную змею пришлось форсировать восемь (!) раз. Но это нисколько не удручало парней – они отдыхали, глядя на дикую природу и непуганых зверей, и радовались, что не сидят в офисе.

В сумерках заезжим европейцам вновь преградила путь река. Глубиной она была всего по колено, но с топкими берегами. Надо было придумать, как переправиться. Медлить было нельзя – уровень воды мог повыситься в любую минуту, и тогда будет потеряно несколько дней. А ведь Жак наверняка уже нервничает, ожидая их в назначенном месте.

Еще раз внимательно проверили брод, глубина которого достигала метра. Многовато для «жестянки», но другого варианта не было. По уже выработанной привычке был вытащен «балласт» и загерметизирована система зажигания.

Эрик сел за руль и на максимальных оборотах двигателя повел машину через реку. На ее середине раздался глухой удар днища о камни, и автомобиль, как корабль, сел на мель. Еще немного, и его перевернет сильным течением. Моментально созрело решение – открыть двери, чтобы поток походил сквозь салон. Снизить ее парусность, так сказать.

В этот раз французы схалтурили и не полностью разгрузили «жестянку», и хранившиеся под передним сиденьем консервы могло смыть водой. Да что консервы! Вода уже достигла уровня стекол! Тут могло унести течением сам автомобиль.

Эрик кинулся спасать консервы, Анри на ощупь откручивал в затопленной машине аккумулятор. Когда тащил его на берег, увяз в иле и смог выбраться только с помощью Эрика.

Мораль: ездить надо не одному.