Автоэкспорт

(Мемуары)

В сентябре 2008 г начался всемирный финансово-экономический кризис, спровоцированный в США её жадными менеджерами, в основном, принадлежащим к сионистской касте банкиров и промышленников.

Капитализм начал умирать. Его не спасли ни демократия, ни свободный рынок и предпринимательство, ни глобализация, ни другие атрибуты системы, недавно победившей социализм в СССР.

Почти 17 лет (с декабря 1991 г.) капитализм и его бастион – США находились в состоянии эйфории и безнаказанности, развалив СССР и Югославию, развязав войны в Ираке, Афганистане и увязнув там надолго.

И вот пришла расплата – рецессия, переросшая в мировой кризис, конца которого пока не видно…

Некоторые люди стали задавать себе вопросы:

Что будет дальше после капитализма?

Какая формация и какой строй спасут человечество от истребления?

Что делать с алчными менeджерами, которых в России называют также «менагерами»?

***

За свою деловую жизнь я работал со многими менeджерами (больше – с плохими, меньше – с хорошими), но один из них мне запомнился больше всех.

Это было ещё в СССР.

В 1974 г. я поступил по блату в ВО «Автоэкспорт» – монопольный экспортёр советских автомобилей за рубеж.

В отделе кадров (ОК) мне сказали, что я буду заниматься вопросами строительства и напрямую работать с председателем Объединения В. М. Петровым – жёстким и требовательным руководителем, который не любят, когда с ним спорят.

На следующий день Петров пригласил меня на беседу. В небольшой приёмной сидела красивая секретарша, а на дверях в его кабинет был небольшой светофор и горел красный свет.

– Подождите пожайлуста. Владимир Михайлович занят, – сказала она и указала на красный свет светофора, который я впервые видел на дверях у советского начальника.

Через некоторое время загорелся зелёный свет – Идите.

Я вошёл в просторный кабинет, отделанный деревянными панелями, и с большим столом слева. Прямо напротив за другим столом сидел усатый толстяк и что-то писал. Он взглянул на меня суровым взглядом и сказал густым басом:

– Проходите и садитесь, – указывая на стул перед его столом. Некоторое время он молча смотрел на меня из под густых бровей, а я успел заметить за его спиной деревянную табличку с надписью – «Думай!».

«О чём думать-то?» – подумал я, стараясь снять напряжение, но снова раздался бас:

– Вам рассказали, чем вы будете у нас заниматься? Мы строим базу отдыха на Волге под Калининым и демонстрационный зал в Москве. Держите меня в курсе дел и докладывайте раз в неделю. По всем вопросам используйте моего зама Орлова и отдел рекламы. Вопросы ко мне есть? Если нет то приступайте.

Я вышел под впечатлением не от усатого толстяка, а от его таблички «Думай!», которой он передавал молчаливое указание своим подчинённым и приводил некоторых в трепет так, как они начинали лихорадочно думать и мало говорить от страха попасть впросак. У меня же она отбила желание задать вопросы.

Так я стал заниматься строительством и Петров требовал еженедельных докладов. Он любил, когда его подчинённые приходили к нему с предложениями, он их рассматривали, если находил их дельными, то принимал срочные меры. У него была редкая в то время жажда решать любые, самые трудные проблемы и вопросы, а не уходить от них или перекидывать на других.

За глаза его называли «танком или тараном» и гордились им как руководителем, болеющим за свой коллектив.

Благодаря его усилиям и связям коллектив Автоэспорта работал в реставрированном особняке на ул. Волхонка (напротив бассейна Москва), в то время как остальные организации Минвнешторга были размещены в тесном небоскрёбе МИДа СССР на Смоленской площади, на Арбате. Только сын Брежнева сумел сделать что-то подобное для своего своего объединения Промэкспорт.

***

Петров также «пробил» строительство базы отдыха Автоэкспорта на Волге под Калининым: добился отвода участка в сосновом бору, выделения средств и одолел другие преграды, чтобы его подчиненные- москвичи могли отдыхать на природе.

Однажды он захотел лично осмотреть строительсво базы и пригласил меня его сопровождать.

Ранним утром он приехал на Волхонку один, сам за рулём чёрной «Волги». Выглядел он, как богатый фермер – в широкополой шляпе, яркой ковбойке и джинсах и с сигарой во рту. Заметив моё удивление, он сказал, что ему нравятся ковбои за смелость и напористость в жизни, и хотя здесь он выглядит несколько странно – его это мало волнует. Он был руководитель, для которого дело и результат были главными. Он не жалел своих подчиненных, если они не проявляли такого же рвения к общему делу всего коллектива, а думали лишь о собственных интересах и выгодах. Действительно, у него была команда единомышленников, созданная им и которая думала, а как бы поступил Петров.

На месте строительства базы нас встречали несколько человек из стройтельного треста Калинингражданстрой. Они рассказали, что на базе будет построено несколько деревянных домов со всеми удобствами в установленные договором сроки, но у них есть только одна просьба – помочь им приобрести 2 самосвала.

При плановой экономике СССР им никак не выделяли фонды на эти автомобили в Госплане, а завод без фондов ничего не продавал. Они просили Петрова решить этот вопрос за счёт зспортных фондов, которые Автоэспорт имел для продажи автомобилей заграницу. Петров знал, что надо будет уговорить замминистра внешней торговли Н.Н.Смелякова снять с экспорта 2 самосвала и передать их строителям за рубли. Нужна была веская причина для этого и у Петрова она была, как организация отдыха коллетива Автоэспорта на Волге и забота о своих подчинённых.

Короче говоря, строители написали письмо Петрову, он получил разрешение Смелякова, они купили 2 самосвала за счёт экспорта и быстро закончили строительство базы отдыха. Следующим летом профком Автоэспорта уже продавал путёвки своим сотрудникам на новую базу отдыха на Волге и они вспоминали добрым словом их деятельного и заботливого Петрова.

Мало кто знает, что известный Центр техобслуживания автомобилей на развилке Варшавского шоссе и Кольцевой дороги, издали напоминающий большой самолёт, идущий на посадку с опущенными крыльями, был построен в конце 1970х по проекту архитектора Павлова. В составе этого комплекса был демзал Автоэспорта в виде огромного треугольника и занимал он самый верх – тот самый самолёт с опущенными закрылками, из-за которых там в некоторых комнатах было темно даже в солнечную погоду. Мы об этом говорили архитектору Павлову, но он не хотел отказаться от этого образа приземляющегося лайнера – для него это было важнее людей, которым предстояло там работать.

Строительство этого демзала – также была заслуга председателя Петрова, сумевшего доказать правительству его необходимость и выделение на это средств. После Петрова Автоэкспорт от этого демзала отказался.

***

По роду своей основной деятельности Автоэкспорт был ведущим внешнеторговым объединение Минвнешторга СССР, продавая за рубеж автомобили Волга, Москвичи, Лады, УАЗы, Ижи, а также грузовики и гаражное оборудование. Советские автомобили в то время были достаточно надёжны и вполне конкурентноспособны на всех мировых рынках в Европе, Азии, Африке и Латинской Америке. Самый большой рынок был в Европе. В соцстранах советские автомобили были вне всякой конкуренции и основная доля их экспорта приходилась именно на братские страны. В капстранах они проигрывали по техническим параметрам, но привлекали покупателей низкой ценой и считались автомобилями для местных рабочих и пенсионеров. Автоэкспорт через свою сеть акционерных обществ и партнёров сумел выйти на авторынок таких стран, как Бельгия (через совместную компанию Скалдию-Волга), Финляндия (через АО Конела). Швеция (через АО Матреко), Норвегия, Великобритания, Франция, ФРГ, Австрия и тд.

Автоэкспорт всегда выполнял свой план по валютной выручке – этому основному показателю для организаций Минвнешторга, хотя продавал автомобили по низкой цене.

Так к примеру, популярная Лада 2101 (или Жигули – «Копейка») имела расчётную экспортную цену около 2 тысяч долларов США при внутренней цене в 5,5 тысяч рублей.

Для увеличения спроса у покупателей в Европе партнёры-дилеры Автоэкспорта уже на местах предлагали свои комплектации, особенно для автомобилей Лада, модернизируя их интерьеры и меняя колёса (резину).

В СССР же люди, накопив деньги, годами стояли в очереди за любыми Жигулями, так как их большая часть шла на экспорт.

Под эгидой Автоэкспорта и лично председателя Петрова была создана из лучших автогонщиков СССР команда, которая на протяжении многих лет успешно выступала на международных соревнованиях по авторалли в Греции, Швеции, Финляндии, Англии, Австралии на автомобилях Москвич и Лада.

К сожалению, после неожиданной смерти Петрова в 1976 г. его назначенный последователь Дмитриев отказался от многих инициатив и дел Петрова, так как был менеджером совсем другого уровня и масштаба. С его приходом совпало и начало заката былой славы Автоэкспорта…

***

Зам. Министра Внешторга Смеляков Н. Н. курировал Автоэкспорт и другие машинотехнические объединения. Неизвестно, как он пришёл к идее строительства техцентров по содействию техобслуживания советских экспортных машин и оборудования во всех соцстранах, причём без учёта их развития и безо всякого исключения. Скоро появилось Постановление Совмина СССР по данному вопросу и начался широкомасштабный и дорогостоящий проект с привлечением советских специалистов и их коллег из соцстран.

Большинство соцстран с радостью ожидали этого нового подарка из СССР, хотя такие страны как ГДР, ЧССР, ВНР, ПНР имели хорошо развитую сеть станций техобслуживания, где можно было бы организавать и обучение по советской технике. Но СССР всегда поражал своей щедростью и размахом в ущерб интересам собственного народа, когда это касалось других братских стран. Только Посол СССР в ГДР по-хозяйски и патриотично подошёл к этому строительству техцентров и добился вместо этого аренды немецких существующих помещений и организации там процесса обучения, съэкономив на этом миллионы рублей, которые, по его словам, больше были нужны рязанскому мужику. К сожалению, я не помню имя этого посла, хотя ему надо бы поставить памятник от народа и рязанских мужиков. Если бы таких людей было бы больше, то страна-победительница СССР была бы совсем другой – богатой и счастливой.

Первый автотехцентр (АТЦ) по проекту Ленинградского института Гипроавтотранс Автоэкспорт построил в г. София (НРБ) недалеко от аэропорта. Большинство современных материалов были поставлены из СССР: лёгкие трубчатые конструкции из Ташкента, алюминивые стеновые панели из Видного, стеклопакеты из Белой Церкви (Донбасс) и т.д, а строили совместно наши и болгарские специалисты. Курируя этот объект, я много раз побывал в этой братской стране и у меня остались самые приятные воспоминания и о стране и её людях, которые считали русских своими историческими братьями.

В дальнейшем строительство других АТЦ Автоэспорта было передано другому подрядчику – Соювнестройимпорту – вновь образованному объединению Минвнешторга и моя роль изменилась на представителя заказчика. Новый подрядчик пошёл по более лёгкому, но дорогому пути, полностью положившись на местных партнёров – субподрядчиков. В результате остальные АТЦ в Праге (ЧССР), Будапеште (ВНР), Варшаве (ПНР), Гаване (Куба) были полностью построены из местных материалов местными организациями и были значительно дороже, чем наш первый АТЦ в Софии. Считалось тогда, что это не имело большого значения, так как это была собственность СССР за границей и показывала наше лицо в привлекательном виде. К сожалению, не знаю, что случилось со всеми этими АТЦ после 1991 года (кроме АТЦ в Праге, который сдавался чехам в аренду), но в те лихие годы и госсобственность за границей попадала за бесценок в руки дельцов от политики.

***