Историография проблемы

Исследования, составляющие историографию данной темы, можно разделить на две группы. К первой относятся исторические работы, касающиеся положения женщин в российском обществе. Вторую (основную) группу составляют работы, непосредственно посвященные истории железнодорожного транспорта, в которых так или иначе затрагивались вопросы женского труда в МПС, в управлениях и на линиях дорог.

Истоки «женской темы» в российской историографии лежат в 1850-х гг. – изучая культуру и географию русской народности, этнографы попутно открыли для себя «женщину низших русских классов, забытую чуть не с вечных времен»^[37]. По словам писателя А. В. Амфитеатрова, «сразу всплыла со всех углов русская женская жизнь, таившаяся под спудом, и всюду оказалась она одинаково полной громкого протеста, одинаково ищущая выхода из мрака к свету, одинаково враждебная насилиям старины и алчущая свободы, знания и самостоятельной деятельности»^[38]. В 1858 г. в столичной периодической печати появился ряд статей о женском труде, вызвав оживленную полемику^[39]. Отмена крепостного права в 1861 г. способствовала дальнейшему расширению социальных ролей женщин, заявивших о своем праве на свободный труд.

В 1860-1880-е гг. отдельные периодические издания впервые стали приводить доводы в пользу или против использования женского труда на разных должностях в железнодорожной отрасли^[40], ссылаясь не только на мужскую, но и на женскую точки зрения. В целом же дореволюционные издания периода Великих реформ Александра II если и писали о занятости женщин на железных дорогах, то лишь обозначая существовавшие в то время правила их приема на службу^[41].

Попытки охарактеризовать исследуемый нами вопрос стали предприниматься с 1890-х гг. Небольшие исторические очерки о «служащих женского пола» были включены в работы общего характера^[42]. Это были первые ретроспективные обзоры службы женщин на железных дорогах России, опирающиеся на изданные в 1860-1890-е гг. ведомственные нормативно-правовые акты.

В 1896 г. о железнодорожной службе женщин высказался инженер путей сообщения И. И. Рихтер, упомянув в своей работе о личностных качествах переездных сторожих и об отношении к женскому труду частных железнодорожных обществ^[43]. В 1900 г., опираясь на статистические данные пенсионной статистики за 1898 г., И.И. Рихтер показал образовательный уровень женщин-служащих, их количество, возраст, семейное положение, а также продемонстрировал отношение к женскому труду на железных дорогах в странах Западной Европы^[44]. Аналогичным образом поступила в 1908 г. на I Всероссийском женском съезде докладчица А.А. Глинская, кратко осветив экономическое положение железнодорожниц на разных должностях^[45], а затем доктор М. И. Покровская в периодическом издании «Женский вестник»^[46].

В отличие от большинства названных работ, косвенно затрагивавших исследуемую проблематику, изданный в 1894 г. труд В.Н. Щеголева был специально посвящен службе женщин-телеграфистов^[47]. Автор описал условия службы на железнодорожных телеграфах России в период с 1860 по 1890-е гг., особенности порядка приема женщин-телеграфистов, сравнив их с аналогичным зарубежным опытом.

О железнодорожницах писали, как правило, обезличено, исключением стала одна из них – Ольга Степановна Кнушевицкая. Биография О. С. Кнушевицкой удостоилась на удивление пристального внимания, поскольку в Российской империи ее было принято именовать не иначе как «первой железнодорожницей России»^[48]. Сегодня данный ошибочный тезис активно тиражируется российскими авторами.

В 1911 г. инженер путей сообщения Н.П. Верховской предпринял целенаправленную попытку всестороннего исследования женского труда на железных дорогах, по собственной воле обратившись за соответствующей информацией в Управление железных дорог МПС. По всей видимости, это был единственный подобный случай. Сначала Управление железных дорог МПС благосклонно отнеслось к запросу Н.П. Верховского, но затем инженер натолкнулся на противодействие со стороны министра путей сообщения Н. К. Шаффгаузен-Шенберг-эк-Шауфуса (Н.К. Шауфуса), посчитавшего его действия неправомочными. «Подул ветер с другой стороны, и Управление железных дорог не пожелало продолжения моего исследования», – с сожалением заметил Н.П. Верховской^[49]. О том, что из себя представлял «ветер с другой стороны», говорится в § 2.3 настоящей работы. Не достигнув конечной цели, но подчеркивая, что «женский вопрос на железных дорогах один из серьезнейших, как в смысле трудовой силы, так и воспитательной»^[50], инженер перечислил должности, доступные женщинам на железнодорожной службе, попытался проанализировать их количественный и качественный состав, охарактеризовал взаимоотношения с мужчинами-коллегами^[51].

Хронологически последней дореволюционной работой была брошюра З. И. Лилиной, написанная в 1916 г. с позиций социал-демократического движения и изданная уже в РСФСР. Будущая советская партийная и государственная деятельница описала условия женского труда и размер заработной платы работниц всех основных стран – участниц Первой мировой войны, упомянув и о железнодорожницах^[52].

Несмотря на указанные выше работы, проблема использования женского труда на железных дорогах в дореволюционный период большей частью осталась неизученной, «почти темной»^[53], тогда как ее актуальность осознавалась. В частности, А. А. Глинская, обращаясь к слушателям на женском съезде, заметила: «Опускаясь в мягкий диван вагона… мало кто из присутствующих знает, в чьих руках находится охрана и содержание пути, а вместе с тем в чьих руках находится отчасти и жизнь каждого пассажира. Она находится ни больше, ни меньше, как наполовину в руках женщины^[54], – одиноко стоящей на переезде, с зеленым флажком и ночью, и днем, и в стужу, и непогоду»^[55]. Подойдя ближе всего к написанию комплексных работ о женском труде на железных дорогах в рамках методологических черт, присущих «женской истории», дореволюционным авторам этого так и не удалось сделать.

Тем не менее благодаря досоветской историографии современным исследователям доступны отрывочные сведения, характеризующие количественный и качественный состав женщин на железнодорожной службе в Российской империи, уровень их материального достатка и образования, условия труда на различных должностях, отношение к женскому труду со стороны руководства МПС и рядовых служащих.

В советской историографии господствующей была марксистско-ленинская идеология с присущим ей материалистическим пониманием истории. С позиций марксистско-ленинской теории понятие «класса» не коррелировало с гендерной составляющей социальных процессов – главными признавались только отношения экономические и классово антагонистические, – поэтому женщины сами по себе не представляли значимой для исследователей социальной группы^[56]. «Женский вопрос» стал вторичен, не только не значим для процесса социальных изменений, но и вообще не существовал отдельно от классовых отношений.

Наглядно данную позицию еще в 1909 г. выразила А. М. Коллонтай, на долгие годы предопределив основные подходы к исследованию женской темы в советской науке: «Женский мир, как и мир мужской, разделен на два лагеря: один по своим целям, стремлениям и интересам примыкает к классам буржуазным; другой тесно связан с пролетариатом, освободительные стремления которого охватывают также и решение женского вопроса во всей его полноте»^[57]. Как утверждали впоследствии советские историки, с середины XIX в., по мере пробуждения классового сознания, женщина стала приобщаться к революционному движению, превратившись в «верную подругу рабочего» в борьбе за освобождение от капитала, участником боев и стачек, окончательной целью которых была полная победа трудящихся^[58]. Начиная с цитирования слов, высказанных в 1868 г. К. Марксом: «Каждый, кто сколько-нибудь знаком с историей, знает также, что великие общественные перевороты невозможны без женского фермента»^[59], заканчивая изречением В. И. Ленина с трибуны I Всероссийского съезда работниц в 1918 г.: «Из опыта всех освободительных движений замечено, что успех революции зависит от того, насколько в нем участвуют женщины»^[60] – упоминания о женском труде на железных дорогах в Российской империи велись с «революционных» позиций. Советская историография демонстрировала, «как в течение многих лет передовые женщины… не щадя сил, здоровья и жизни, боролись за претворение в жизнь великих идей марксизма-ленинизма, за свободу и счастье всех трудящихся»^[61]. А поскольку в условиях «победы пролетарской революции» женского вопроса не могло существовать по определению, постольку было объявлено о долгожданном раскрепощении женщин. Правда, дискриминация женщин во всех ее проявлениях была ликвидирована «не сразу, а в процессе длительной, сложной и упорной работы Коммунистической партии и Советского государства»^[62].

При НЭПе в 1920-е г. интерес к женской проблематике на железнодорожном транспорте по инерции еще сохранялся у «старых» исследователей^[63]. Для этого периода был характерен дух новаторства. Так, в августе 1923 г. санитарный врач Е.И. Кефели впервые в отечественной историографии осуществил исследование бытовых, семейных, материальных условий труда женщин, работавших на Юго-Западных железных дорогах, с помощью анонимного анкетирования^[64]. Но уже в 1930-е гг. произошел поворот, вызванный началом коллективизации и индустриализации. Резкое расширение сфер эксплуатации женщин в отраслях, традиционно считавшихся мужскими, происходило под лозунгами «освобождения женщин», являвшихся частью рабочего класса. Как отмечают специалисты^[65], во второй половине 1930-х гг. было провозглашено – «женский вопрос» окончательно решен. Женщины стали символизировать советские достижения, демонстрируя решительный разрыв с «темным» прошлым. Косвенным подтверждением тому являлось определение «женского вопроса» в толковом словаре Д. Н. Ушакова, изданном в 1935 г. Определение было дано с примечанием, позволяющим понять, что в новых условиях он превратился в анахронизм: «Женский вопрос (дореволюц. и загр.) – вопрос об уравнении женщин в гражданских правах с мужчинами»^[66]