2 июля 1900 г. над Бодензее поднялся в воздух первый цеппелин. Франция отреагировала на эту воздушную угрозу незамедлительно. 19 октября 1902 г. был устроен полет французских воздушных судов вокруг Эйфелевой башни. Это было важным достижением – дирижабль оказался управляемым. В 1903 г. воздушное судно Лебоди удерживается в воздухе 1 час 16 мин. и развивает скорость 44 км/час. В 1905–1906 гг. граф Фердинанд фон Цеппелин строит второй и третий дирижабли. Последние проходят в 8 часов 350 км, что возможно при скорости в 43 км/час. Известие о закупке воздушных судов французским военным министерством дало германскому генеральному штабу желанный предлог выделить значительные средства на собственные разработки. В 1907 г. граф Цеппелин получил 400 тыс. золотых марок, а в 1908 – 2 млн. 150 тыс.

Газета социал-демократов «Вперед» с полным правом констатировала: «И в самом деле, похоже, в нашей прекрасной военной стране пока еще не все прекрасно, нам просто необходимо вооружить воздух». С 1913 г. военные и морские силы Германии имеют уже 11 воздушных судов. И Германия продолжает наращивать техническую мощь. Германский генеральный штаб видит в этом значительный инструмент войны, который, наряду с дальней разведкой, можно эффективно использовать для бомбардирования крепостей и крупных городов. В 1912 г. глава генерального штаба фон Мольтке поясняет: «Мы видим в этих новых судах Цеппелина инструмент войны, в котором мы далеко превзошли всех противников, и в обозримое время они не смогут догнать нас, поскольку мы с энергией работаем над усовершенствованием своей техники. Нам необходимо ускорить его развитие, чтобы с началом войны сделать первый и действенный удар, каковой фактическим и моральным действием может оказаться совершенно дезорганизующим».

То, что германский генеральный штаб видел в дирижаблях выдающееся средство не только для дальней разведки, но также и для бомбардировки целей в глубоком тылу противника, весьма отрицательно сказалось на развитии авиации в Германии. Вся ставка была сделана на цеппелины, которые могли не только извещать о мобилизации и выступлении военных сил противника, но и мешать этому, а также подрывать военное хозяйство и дух населения враждебных государств. Германские военные политики со всей серьезностью в начале войны возлагали надежды на то, что их воздушные суда смогут рассеивать собрания войск и полностью дезорганизовывать жизнь в крупных городах. В связи с этим предполагалось в самом же начале военных действий направить 20 цеппелинов на Лондон или Париж, и вызвать там посредством сброшенных 6000 бомб так много пожаров, чтобы было невозможно подавить их гигантский огонь.

Возможность употребления воздушных судов в качестве бомбоносов, о котором кайзеровские генералы в предвоенный год говорили не скрываясь, вовлекло всю западную Европу в живую дискуссию о возможностях проявления воздушной войны против гражданского населения. Прежде всего, это касалось Великобритании; островное государство увидело себя под угрозой цеппелинов, сводящих на нет все преимущества островного положения. Поэтому не случайно первое видение ужаса воздушной войны, в котором воздушный флот, посредством безжалостной бомбардировки глубокого тыла, вынуждал противника к капитуляции, дал Герберт Джордж Уэллс в 1908 г. в своей книге «Война в воздухе».

В феврале 1912 г. Уэллс, Артур Конан Дойль и 200 других известных людей подписали протест против воздушной войны, от которой предостерегали все народы, призывая правительства всех стран удержаться от такого употребления воздушного флота. «Цивилизованный мир выражает свое желание мира и доброй воли и требует ограничения чрезмерного груза вооружения». Не следовало бы использовать «славное изобретение человеческого духа – покорение воздуха – для целей уничтожения человека».

Уэллс и его друзья имели при этом в виду, прежде всего, воздушные суда. Однако инструмент воздушной войны, за который германский генеральный штаб ручался, как за наиболее действенный, уже в 1912 г. начал терять свое значение перед лицом быстрого прогресса, который делал аэроплан.

В военных кругах французской армии серьезно задавались вопросом о ставке самолета против цеппелина. В 1912 г. военный министр Франции Мильеран говорил: «Мы должны задаться целью дать нашему отечеству бесчисленные полчища аэропланов для непрерывной и неутомимой охраны наших границ». В Германии также интересовались этим вопросом, и мнение, господствующее в военных кругах, окончательно выразил в конце 1908 г. майор Август фон Парсефаль: «Аппарат Райта всегда будет менее работоспособным, чем воздушный шар».

Еще более способствовало установлению этого предубеждения то, что к 1910 г. во Франции в области освоения аэропланов имелось абсолютное превосходство. Сказалось также и следствие сильного давления, которое оказывали определенные круги крупной германской буржуазии на правительство. Не следует забывать и того, что во время столь усердного отстаивания цеппелинов, воздушное судно относилось к аэроплану, примерно как автомобиль к велосипеду. Тем не менее, в Германии 19 мая 1909 г. была основана первая большая германская фабрика самолетов – ТОО «Летающие машины Райта», с уставным капиталом в 500 тыс. германских марок. Эта сумма была внесена AEG (Всеобщим Электрическим Объединением), Круппом, фирмой «Людвиг Лёве и Ко», электромеханическим заводом Биттерфельда и некоторыми другими крупными промышленниками. Собственное военное производство самолетов началось в апреле 1909 г. со строительства первого аэроплана по проекту штутгартского правительственного конструктора Зигфрида Хоффманна. А 15 июля 1910 г. началось обучение первых четырех офицеров-летчиков.

В конце 1910 г. английский морской писатель Ф. Т. Жан впервые опубликовал обозрение о воздушном флоте мира.

Согласно его исследованиям сила воздушного флота мира в конце 1910 года представляла собой следующую картину:

Таким образом, основное строительство воздушных машин началось лишь во втором десятилетии XX века.

Несмотря на быстрое улучшение самолетостроения, прусско-германский генеральный штаб обсуждал возможности самолета более чем скептически. В 1912 г. генерал-лейтенант Метцлер заявил: «Перенесение планомерных боевых действий в воздух пока что относится к области фантастики». А генерал-майор Теодор фон Дитфурт говорил, что «французы, пытаясь развитием летного дела оказать влияние на ведение войны или хотя бы на исход отдельных битв, стреляют далеко мимо цели.

Вследствие этого к 1912 г. преимущество французских воздушных сил было бесспорным. Также и Великобритания, которая в мае 1912 г. создала Королевский Воздушный Корпус, превзошла Германию по числу своих самолетов. Даже царская Россия по воздушной мощи в 1912 г. выдвинулась на второе место. Такой взлет авиации в России был особенно замечательным если учесть, что первый самолет был поднят в воздух лишь в июле 1909 года. После чего царское правительство предпринимает значительное напряжение, позволившее стране создать вполне достойные по тем временам воздушные силы. В результате подобных усилий, согласно уже упомянутым исследованиям Жана, состояние воздушного флота в мире к 1912 г. значительно изменилось.

Состояние авиационного парка в наиболее развитых странах в 1911–1912 гг.

Таким образом, по оценке Жана, к маю 1912 г. в мире имелось уже около 2000 самолетов против 58 в 1910 году! Перед лицом обострившихся противоречий между Центральными державами – Германия, Австро-Венгрия, Италия – и Антантой – Франция, Россия и Великобритания – и перед лицом превентивных военных планов германского генерального штаба в 1912 г. была открыта (близкая к концертной) совместная акция промышленности и генерального штаба, направленная на то, чтобы в течение короткого срока значительно увеличить численность германских воздушных сил. В апреле 1912 г. комитет под руководством графа Артура фон Посадовского-Венера обратился к немецкой общественности и попросил пожертвовать средства на строительство аэропланов. Наряду с Ратенау, Германским банком и Хеншелем в этот комитет вошли также представитель Дисконтного общества, Северо-германский Ллойд, Хапаг и Сименс-Шукерт-Концерн. Свыше 7 млн. полновесных золотых марок положили они в основание строительства германской авиапромышленности, которая таким образом в 1912 г. пережила свой «Год основания». Германский генеральный штаб, который требовал в нескольких меморандумах значительного развития воздушных войск, заботился и о будущем сбыте. С 1912 г. германская самолетная промышленность выполнила заказ армии на 90 %. В результате директор завода «Альбатросов» Отто Винер констатировал, что военное управление «из терпеливого покупателя превратилось во властного заказчика». Значительные суммы, которые теперь в Европе отпускались на воздушное вооружение, можно представить по следующей таблице:

Затраты на воздушное вооружение^[10]

В результате столь мощной кампании кайзеровской Германии к началу войны практически удалось догнать Францию по количеству военных аэропланов. А исходя из того, что наиболее великое значение в войне господствующие военные круги все-таки приписывали воздушным судам, превосходство Германии теперь казалось вполне обеспеченным и в воздушных силах. И все же генерал Ханс Хартвиг фон Безелер объяснял в 1913 г., что аэроплан не может считаться вполне надежным средством ведения войны. «Их помощь для разведки и связного дела, а при случае также и как транспортного средства, может иметь большое значение, однако в борьбе они никогда не будут принимать решительного участия». Сходные мнения тогда же высказывала и французская газета «Военная Франция», в которой можно было прочесть: «Ныне частенько говорят и пишут, что самолет станет впредь выигрывать битвы! Следовало бы вместо этого спросить, как все это может статься… Об использовании аэроплана как средства борьбы, по крайней мере, теперь и в обозримом времени, даже не может быть и речи. Аэроплан не является машиной разрушения. Хорошо хотя бы то, что он уже теперь пригоден для разведки».

Итак, к началу Первой мировой войны авиация была уже не в младенчестве, а скорее «здоровым и хорошо растущим ребенком». В 1913 г. аэроплан преодолел рубеж скорости 200 км/час, а авиаторы к тому времени освоили многие фигуры высшего пилотажа. Но генералы, начинавшие войну, не видели на театре военных действий места этой крылатой игрушке богатых чудаков-авантюристов. «Боевое применение аэроплана не представляется возможным», – утверждали военные чины. И их можно понять: авиация многим казалась всего лишь еще одним техническим видом спорта. Так что на начальных этапах войны допустимы были только самолеты-разведчики. Но даже воздушная разведка оказалась намного эффективнее, чем предполагали генералы. Она оказалась надежнее конной – пока лихие кавалеристы прорубались к своим, летчики уже успевали доложить обстановку.

Присутствие самолета в небе стало для армии далеко не безобидным. Ружейный огонь с земли не сильно помогал, хотя самый первый авиатор, ставший жертвой Первой мировой, погиб именно от него. Становилось очевидным, что орудием для борьбы с самолетом может стать только другой самолет. Но каким он должен быть и чем мог уничтожать неприятеля?

Начинал войну самолет безоружным, если, конечно, не считать личного оружия пилота. Для борьбы с воздушным противником нужно было найти нечто гораздо более серьезное. И Великая война предложила для этих поисков самое неограниченное поле действия.

Первая мировая война охватила своим пожаром практически все страны Европы. Помимо огромных масс мужского населения, к участию в боях была привлечена и самая передовая техника. Впервые в истории войн над полями сражений появился самолет. Мощь воздушного оружия очень скоро ощутил на себе не только фронт, но и тыл. Новорожденная авиация внесла немалый вклад в массовое уничтожение людей, городов, военных и промышленных объектов, транспорта. На протяжении войны воздушный флот значительно усовершенствовался. Резко возрос парк самолетов.

Окончание войны оставило без работы тысячи и тысячи летчиков. Во время войны их сравнивали с птицами: соколами, орлами, ястребами. А после – они с трудом находили себе работу…

Когда Уильяма Фолкнера спросили: «В вашем рассказе „Все они мертвы, эти старые пилоты“… создается впечатление, что люди, прошедшие войну, так или иначе, умерли для новой жизни. Это так?» Он ответил: «Да, в каком-то смысле, они действительно мертвы». «И вы считаете, что в этом положении оказались прежде всего молодые люди, служившие в авиации?» – «В то время – да».