§ 4. Лишние люди выброшены за борт

К числу самых старых сигналов бедствия, дошедших до наших дней, относится медленное поднятие и опускание рук, вытянутых в стороны. Ночью в руках держат зажженные фонари. В одном из объяснений происхождения этого сигнала говорится о его связи с отправлением религиозных обрядов. Во время молебна члены экипажа должны были стоять на коленях, обратившись лицом внутрь или в направлении носовой части судна. Совершая поклоны и прося заступничества у всевышнего от жестоких штормов, неизведанных мелей и прочих морских опасностей, они воздевали руки к небу и шептали молитвы. Если же бог гневался и насылал на них бедствие, то им ничего не оставалось, как обратиться к людям. В этом случае они становились лицом к борту и медленно, обессиленно поднимали и опускали руки, смиренно прося о помощи.

Именно такая картина предстала перед глазами экипажа спасательного судна (1905 г.), увидевшего в открытом море баржу «Фани», за две недели до этого потерянную во время буксировки. К моменту обнаружения положение судна и экипажа из 12 человек было критическим. «Баржа представляла собой жалкий вид, будучи отягощена льдом, флаг спущен до половины мачты, экипаж, с шапками в руках и стоя на коленях, взывал о помощи»^[26].

Такое же жалкое впечатление производил финский п/х «Саари» (1921 г.), у которого был разбит руль, поломаны шлюпки, заполнены водой машинное отделение и ряд других помещений. Судно кое-как удерживалось на плаву лишь благодаря грузу леса. Экипаж находился в состоянии крайней усталости от 5-дневной непрерывной борьбы с опасностью, а несколько человек даже сошли с ума от страха. Когда на горизонте показался английский п/х «Туркойс», бедствующие люди, сняв шапки, протягивали к нему руки. «Туркойс» снял команду и лег в дрейф в ожидании улучшения погоды, однако ночью во время густого тумана аварийное судно было потеряно^[27].

В 1771 г. моряки шведского судна «Грим» спасли экипаж и пассажиров с российского судна «Вячеслав». Полуразбитое штормом судно прочно сидело на рифах. Спасаясь от волн, люди взобрались на мачты и оттуда взмахами рук просили шведских моряков о помощи. Вскоре после того, как люди были сняты с судна, его окончательно разбило о камни. Несмотря на то, что спасение людей обычно осуществлялось безвозмездно, шведский суд признал, что владелец шхуны «Вячеслав» и все спасенные люди обязаны оплатить спасателям 4000 руб.^[28]

Сигнал в виде медленного поднятия и опускания рук был распространен в прошлом, когда еще не было радиосигналов о грозящей катастрофе.

В январе 1589 г. испанская каравелла «Сан Томе», на борту которой были несколько сот пассажиров и груз экзотических индийских товаров, вышла из порта Кохин (Восточная Индия) и направилась в Испанию. Судно следовало через Индийский океан, чтобы, обогнув мыс Доброй Надежды, выйти в Атлантику и дальше на север к берегам Испании. По пути «Сан Томе» неоднократно попадала в штормы, вследствие чего у каравеллы, когда она уже была у берегов Африки, открылась течь сквозь поврежденную обшивку корпуса. Постепенно воды набралось столько, что 16 марта того же года капитан решил покинуть судно, боясь, что оно в любой момент может утонуть или перевернуться во время волнения.

Капитан и офицеры взяли себе единственную спасательную шлюпку, в которую захватили с собой только 140 человек из более чем 500, выбрав самых именитых. Остальные должны были остаться на гибнущей каравелле. Автор описания катастрофы (оно было опубликовано в 1611 г.) – Диего де Коуто писал: «Оставшиеся на корабле поняли, что их может спасти только провидение или их собственные усилия. И поскольку на борту было много подходящих материалов, они немедленно взялись за строительство плотов». Однако строили их поспешно, неумело, не учитывая, что находятся в океане, а не в реке или озере. В результате многие плоты были повреждены еще при спуске, а потом и вообще все были разбиты или затонули. Как потом выяснилось, судно утонуло не сразу, оставаясь на плаву почти целые сутки, хотя откачивающие воду насосы уже не работали. Иначе говоря, у оставшихся на борту людей была возможность более внимательно отнестись к сооружению своих средств спасения, но воцарившаяся на судне паника не позволила им действовать рассудительно.

Не лучше было положение и тех, кто покинул каравеллу на шлюпке. Люди сидели в перегруженной шлюпке, плотно прижатые друг к другу, не имея возможности даже пошевелиться. Капитан утратил свою руководящую роль и командование взял на себя рыцарь Бернарди де Карвальго. Видя, что остальных охватила паника, а офицеры ненадежны, он также потерял способность хладнокровно оценивать обстановку. Как писал Диего де Коуто, который сам был на шлюпке, «в подобных ситуациях моряки и военные ведут себя как варвары и не обращают внимания ни на что и ни на кого, а также что за свое поведение, грубость и жестокость они, в случае спасения, никогда не будут наказаны».

Шлюпка была перегружена – ее борт едва возвышался над водой, поэтому любая, даже самая малая волна, добавляла воды в шлюпку, которая еще больше оседала. Побережье Африки, которое еще вечером 16 марта было видно на горизонте, с рассветом исчезло из виду, поскольку течением шлюпку отнесло еще дальше от берега. Находившиеся в ней люди понимали, что если погода не ухудшится, то они в конце концов доберутся до берега, но при ухудшении погоды, что в это время года было весьма вероятным, их перегруженный «ковчег» неизбежно пойдет на дно вместе со своими пассажирами. Диего де Коуто так описывает последующие события: «С учетом ситуации, офицеры решили, что лодку следует облегчить любой ценой. Их предложение бросить в воду нескольких пассажиров было принято. Офицеры выбрали шестерых несчастных, которые ни о чем не догадывались, схватили и бросили за борт. Их сразу же поглотило море, никто не вынырнул на поверхность».

К вечеру того же дня (17 марта) спасательную шлюпку течением вновь поднесло к каравелле, которая все еще находилась на плаву, переполненная сотнями обезумевших людей, уже ничего не предпринимавших для своего спасения. Единственное, что они были в состоянии делать, так это молиться и взывать к Деве Марии. Увидев приближающуюся шлюпку, они, стоя на коленях, протягивали к ней руки с мольбами о помощи, но спасать их никто не собирался. Подошедшие на шлюпке моряки вскарабкались на палубу судна, захватили несколько бочонков воды и сухарей, побросали их в шлюпку и спустились в нее, даже не думая кого-либо спасать. В итоге такой погрузки шлюпка снова оказалась перегруженной. Тогда офицеры снова выбрали несколько ни о чем не подозревающих жертв и выбросили их в море. Затем подняли на шлюпке паруса и попытались достичь суши. Однако смогли это сделать только 22 марта, поскольку встречное сильное течение уменьшало скорость движения. Каравелла затонула 17 марта вместе с сотнями людей, находившихся на ее борту.

Шлюпка с потерпевшими катастрофу людьми подошла к побережью нынешнего Мозамбика. После обсуждения дальнейших действий было решено идти вдоль берега к форту Лоренсу Маркиш, где размещался португальский гарнизон. Шли очень медленно, не хватало пищи, постоянно угрожало нападение туземцев. 18 апреля моряки предложили разделиться. Одна группа, состоявшая из более сильных и выносливых, должна была отправиться вперед и привести помощь для более слабых (женщин и больных). Последние им не доверяли и утверждали, что если спасшиеся разделятся, то погибнут те и другие. Обмен мнениями перешел в жестокую рукопашную схватку, в результате которой количество больных и слабых заметно возросло, а отряд практически распался.

В конце апреля отряд из 45 самых крепких его членов дошли до португальской крепости в Софале. Только через некоторое время удалось организовать экспедицию по спасению оставшихся. Осенью того же года она нашла несколько человек на острове Сетимино (позже он был назван Слоновым островом, а сегодня называется Остров Португальцев) в устье реки Эсперито Санто. По сведениям де Коута, их было не более 20 человек^[29].

В настоящее время сигнал бедствия в виде медленного поднимания и опускания рук играет вспомогательную роль и применяется тогда, когда на аварийном судне, на плоту, на пустынном берегу, куда высадились люди с аварийного судна, нет радиостанции, но необходимо сообщить о бедствии другим судам, поисковым самолетам, вертолетам и пр.

Для передачи сигнала бедствия может также использоваться ручной флажной семафор. Каждая буква передается по семафору определенным положением рук с флажками. Сигнальщик, стоя на каком-либо возвышении на судне, сначала передает сигнал вызова, а затем сигнал СОС или полное сообщение о бедствии с указанием судна и характера аварии.

§ 5. Сигналы бедствия с небес

Сообщение о бедствующем судне, летательном аппарате или людях может быть послано и с поисково-спасательного самолета с целью ориентировки спасательных судов в направлении места бедствия. Такие сигналы применяются, если по каким-либо причинам отсутствует радиосвязь или язык, на котором она возможна при радиотелефонной связи, непонятен одной из сторон.

Самолет (вертолет), обнаруживший терпящее бедствие судно или самолет, выполняет следующие последовательные действия:

1) описывает не менее одного круга над судном-спасателем;

2) пересекает курс судна-спасателя близко к носу на малой высоте, открывая и закрывая дроссельный клапан или изменяя шаг пропеллера, т. е. изменяя звук, издаваемый мотором;

3) летит в направлении, в котором должно идти судно-спасатель. Повторение таких действий имеет то же значение.

Если помощь судна, которому самолет (вертолет) подавал сигналы, больше не требуется (например, ее уже оказал кто-то другой), то самолет (вертолет) пересекает кильватерную струю судна близко по корме на малой высоте, открывая и закрывая дроссельный клапан или изменяя шаг пропеллера^[30].

В июле 1986 г. во время тайфуна «Пегги» в Южно-Китайском море на подходах к Гонконгу получил повреждения от ударов волн и затонул тайваньский контейнеровоз «Хвали» (1411 peг. т). Экипаж подал сигнал бедствия и покинул судно на спасательных плотах, но поиски людей затруднялись сильным волнением и ограниченной видимостью. Бедствующих обнаружил поисковый самолет, сообщивший об этом судну-спасателю^[31].

В конце зимы 1985 г. американская летчица Хейди Энн Порг на одномоторном самолете «Сессна-182» совершала свой 10-й перелет через Тихий океан: из Калифорнии в Новую Зеландию. В районе между Гавайскими островами и Японией у самолета из-за неисправности в масляной системе отказал двигатель. Летчица немедленно начала передавать радиосигналы бедствия и свои координаты. Последние ее слова в эфир были: «Я здесь одна, я падаю в океан». В момент приводнения самолет перевернулся и полуоглушенная Хейди с трудом выбралась из-под воды, захватив спасательный плотик. Самолет некоторое время удерживался на плаву, а летчица – рядом с ним, что должно было облегчить ее обнаружение. Сохранению самолетом плавучести способствовала и тихая погода. Поисковый самолет береговой охраны США (типа «Боинг») вылетел с Гавайских островов сразу же, как только там был принят сигнал бедствия. Подлетев к району поиска, самолет стал искать судно, которое можно было бы навести на место аварии. Единственным судном, находившимся в этом пустынном районе Тихого океана, был советский рефрижератор «Уссурийский залив», следовавший в порт с грузом рыбы. Самолет дважды пролетел над судном на малой высоте, покачал крыльями, изменил звук двигателей и оба раза повернул в одну сторону. Советский капитан понял, что самолет указывает направление на место бедствия. Попытки связаться с ним по радиотелефону на 16-м канале, на котором ведутся передачи об авариях, результатов не дали. Тем не менее капитан приказал изменить курс в направлении, указанном самолетом, и дать самый полный ход вперед – 18 узлов. Сложность ситуации заключалась в том, что именно с той стороны приближался тайфун, встречи с которым судно, вполне естественно, хотело избежать. Самолет улетел, но через некоторое время локатор судна обнаружил его: самолет кружился над одним и тем же местом. Именно туда и направилось судно.

Незадолго до этого положение Хейди стало критическим. Усилившийся ветер и волны нещадно бросали заливаемый водой плотик и летчица из последних сил удерживалась за стабилизатор самолета. В угрожающей близости появилась стая акул, привлеченных ярким цветом плотика. За полминуты до того, как аварийная «Сессна» утратила плавучесть и пошла на дно, над Хейди пролетел поисковый «Боинг», заметивший на воде самолет и плотик. С «Боинга» сбросили несколько ярко светящихся шашек, плавающих на воде и имеющих форму шара. Место вокруг плотика осветилось настолько ярко, что на советском судне, находившемся на расстоянии нескольких миль, решили, что это огни догорающего аварийного судна. «Уссурийский залив» лег в дрейф в 400 м от россыпи огней, на воду была спущена шлюпка, которая направилась к огням. «Боинг» трижды пролетел над ней и лучом прожектора указал местонахождение аварийного плотика. Хейди была подобрана и доставлена на судно, где ей оказали медицинскую помощь Всего она пробыла в воде 18 часов. Связавшись с береговой охраной Гавайских островов, советское судно через пять часов встретилось с американским военным кораблем и передало ему спасенную летчицу^[32].

В январе 1986 г. советский т/х «Юлий Данишевский» заметил сигналы бедствия и спас двух американских летчиков с самолета, совершавшего перелет из Чикаго на Бермуды и потерпевшего аварию над Флоридским заливом. Летчикам была оказана медицинская помощь, а затем их передали на корабль береговой охраны США «Морской ястреб»^[33].

Катастрофа самолета может быть результатом воздействия и так называемого «электронного смога», вызванного перенасыщенностью эфира электромагнитными волнами из-за множества различных излучателей, создающих существенные помехи электронной технике на предприятиях, в научных центрах и прочих учреждениях. Например, в префектуре Яманаси (Япония) в 1982 г. под воздействием посторонней электрической вспышки на одном из заводов неожиданно «взбунтовался» робот, следствием чего стала гибель рабочего. В 1985 г. в Осаке усилитель телевизионной антенны, установленный на жилом доме неподалеку от городского аэропорта, нарушил работу радарных установок на аэродроме, что едва не привело к катастрофическим последствиям^[34].

Известны многочисленные случаи катастроф самолетов во время взлетов и посадок, когда они сталкивались в воздухе с летящими крупными птицами, особенно со стаями. Для отпугивания птиц используются различные звуковые записи, имитирующие сигналы опасности на птичьем языке. Усилительное звуковое устройство транслирует такую запись в районе аэродромов, заставляя птиц облетать их стороной. Группа исследователей из Бристоля (Англия) разработала компьютеризованное устройство, которое сначала анализирует гомон птиц, приближающихся к аэродрому, а затем выбирает из «банка» звукозаписей аналог сигнала, служащего среди данной породы птиц предупреждением об опасности^[35].

Несмотря на широкое использование самолетов и вертолетов при поиске бедствующих людей, эффективность такого поиска оказывается весьма ограниченной, если летательные аппараты не оснащены новейшей аппаратурой. Опыт поисковых служб США, Канады, ФРГ и Франции показал, что при визуальном наблюдении за морем с самолета или вертолета, когда видимость составляет 10 миль, высота полета – 150 м, скорость ветра – 7 м/сек, облачность – 50 %, надежное обнаружение людей возможно в полосе шириной 300 м – по 150 по оба борта самолета или вертолета. При этом большое значение для успешного поиска имеют визуальные сигналы бедствия, подаваемые людьми, а также яркая отличительная окраска спасательных шлюпок, плотов, поясов, жилетов и одежды людей.

В настоящее время вертолеты береговой охраны США и ФРГ используют при поиске бедствующих судов систему АИРЕУЕ, которая включает в себя радары бокового обзора, инфракрасное и ультрафиолетовое сканирующее устройство, фото-киноаппаратуру, активные радары, радиопеленгаторы, приборы самонаведения на излучение аварийного объекта, а также средства обработки и передачи информации.

Система АИРЕУЕ позволяет обнаружить объекты на море при любой освещенности и в различных гидрометеорологических условиях^[36].

С сигналами бедствия, передаваемыми движением, тесно связаны сигналы береговых спасательных станций. Они применяются для связи с терпящими бедствие судами, самолетами или людьми и для связи терпящих бедствие со спасательными станциями. Предусмотрено четыре таких сигнала:

1) «Вас видно, помощь будет оказана как можно скорее»: ночью – выпускаются три белых звездных ракеты с интервалами в 1 минуту; днем – оранжевый дым или комбинированный звукосветовой сигнал, состоящий из трех отдельных (звуковых и световых) сигналов, подаваемых с интервалами в 1 минуту;

2) «Лучшее место для высадки – здесь»: ночью – вертикальное движение белого огня, зеленой ракеты или буквы К светом или звуком (по азбуке Морзе); днем – вертикальное движение белого флага, зеленая ракета или буква К светом или звуком;

3) «Высадка здесь очень опасна