Этот флот был не только самым большим, но и самым аварийным флотом. Здесь из-за нарушения уставных морских правил утонули несколько атомных и дизельных подводных лодок, навечно выведены из строя не один десяток боевых кораблей различных классов и рангов. В результате аварий и катастроф погибло много моряков-североморцев. Виновников их гибели на этом флоте не нашлось. Ни одно должностное лицо Северного флота не привлечено к уголовной ответственности за происшествия с кораблями и гибель людей. Даже если на Северном флоте и возбуждались уголовные дела по факту катастрофы или аварии корабля, или аварийного происшествия на берегу, для виновников все заканчивалось административными мерами. Самым худшим вариантом было снятие с должности тех, кто нес непосредственную ответственность за случившееся. На Тихоокеанском флоте было по-другому.

В 1950 году от взрыва минного оружия погиб минный заградитель «Ворошиловск». Командир корабля был приговорен судом военного трибунала к 8 годам тюремного заключения. В 1981 году атомная подводная лодка столкнулась в море с большим морозильным траулером Дальневосточного пароходства «Новокачалинск». Подводная лодка и судно получили большие повреждения. Старший на борту АПЛ, командир дивизии подводных лодок, был осужден судом военного трибунала, приговорен к большому денежному штрафу и уволен в запас. В этом же году дизельная подводная лодка С-178 в проливе Босфор Восточный столкнулась с гражданским судном «Рефрижератор-13». Подводная лодка затонула, погибло много подводников. Командира подводной лодки осудили судом военного трибунала на 10 лет тюремного заключения. В 1983 году у берегов Камчатки из-за нарушений правил подводной службы затонула атомная подводная лодка К-429. Многие подводники погибли. Командир подводной лодки и командир электромеханической боевой части АПЛ были приговорены судом военного трибунала к 10 годам тюрьмы. Видно, на Тихоокеанском флоте при расследовании происшествий с кораблями руководствовались другими государственными законами, нежели на Северном флоте.

Анализ тяжелых аварий и катастроф кораблей Тихоокеанского флота показывает, что подавляющее большинство из них произошло в то время, когда во главе флотских соединений стояли адмиралы, назначенные с Северного флота. Начальники, которые назначались на ТОФ с СФ, прибывали к новому месту службы с твердым убеждением, что на Тихоокеанском флоте везде творятся безобразия, а они назначены для того, чтобы навести порядок. И начинали «наводить» его. Офицеры и мичманы корабельного состава и так нечасто бывали дома, новые начальники даже по незначительному случаю объявляли экипажам 10-суточные организационные периоды с запретом офицерам и мичманам сходить на берег. Бесконечные учебно-боевые тревоги, ночные вызовы экипажей на корабли, строевые смотры и осмотры экипажей и кораблей эти начальники считали боевой учебой и наведением морского порядка. Экипажи кораблей привлекались к различным хозяйственным работам по облагораживанию дорог, заборов, мусорных свалок, строительству и ремонту хозяйственным способом казарм, столовых, хранилищ и складов, пирсов, музеев под открытым небом, жилых домов в военных городках. Заниматься боевой учебой корабельным морякам было некогда. Эти начальники на Северном флоте усвоили главную заповедь продвижения по службе – внешний порядок на территории военного городка, свежевыкрашенные корпуса кораблей и высокая воинская дисциплина. Они знали, что большие московские начальники никогда не проверяли боеготовность кораблей и боевую выучку экипажей. Их глаз «радовал» внешний порядок. В море корабельные боевые расчеты проверялись только при инспекциях флота, которые были раз в три-четыре года. Начальники объединений и соединений кораблей знали марки котлов и насосов на береговых котельных, диаметр трубопроводов воды и мазута, линейные размеры кирпичей, фундаментных блоков и бетонных перекрытий. Но они не знали устройства своих кораблей, боевых возможностей оружия, методики подготовки боевых расчетов и проведения командирской подготовки. Не знали, как подготовить боевое распоряжение силам или написать боевой приказ. В суть решений, которые принимались командующими объединений и командирами соединений при проведении различных учений, никто не вникал. Главное, чтобы карта была оформлена красиво да надписи были бы сделаны каллиграфическим почерком. Это называлось высокой штабной культурой. Свежевыкрашенные борта кораблей, начищенная до блеска корабельная медь, красиво окрашенный трап, по-ресторанному сервированный стол в кают-компании приводили в хорошее настроение старших начальников. Это они называли высокой морской культурой. Такие начальники были хорошими хозяйственниками и плохими моряками-профессионалами. За хорошие хозяйственные показатели они и продвигались вверх по служебной лестнице. Результат такого управления силами не заставил себя долго ждать. «Культурные» военные моряки начали сажать на мель боевые корабли, сталкиваться в море с судами и кораблями, взрываться, гореть и тонуть. Из-за низкого уровня профессиональной выучки моряков на ТОФ за 1978–1985 годы случилось большое количество аварий, аварийных происшествий с кораблями и оружием. Но на это не обращали внимания – все усилия больших флотских начальников были направлены на насаждение показушной «штабной и морской культуры». На боевую учебу у моряков времени не было.

Подводя итоги крупнейшего в 1970 году учения ВМФ «Океан-70», главнокомандующий ВМФ и словом не обмолвился о том, что во время этих учений в Атлантике затонула атомная подводная лодка К-8 Северного флота. Катастрофа сопровождалась многочисленными жертвами подводников. Спустя 30 лет командующий Северным флотом с экранов телевизоров объявляет на всю страну о небывалых успехах моряков-североморцев на «крупномасштабных учениях» в Баренцевом море, хотя в это время было ясно, что на новейшей атомной подводной лодке К-141 «Курск» произошла чудовищная авария. Видно, сегодняшние адмиралы хорошо усвоили уроки и традиции своих старших товарищей.

После распада Советского Союза большую часть боевых кораблей Военно-морского флота России списали на металлолом, а те, что остались в боевом составе, долгое время стояли у пирсов и в море не выходили. С 1993 по 2000 год в ВМФ тяжелых аварий с кораблями не отмечалось. Несмотря на то что даже при стоянке кораблей у пирсов на них было много предпосылок к аварийным происшествиям, никто из должностных лиц флотов не обращал на это внимания. Время наступило такое, что можно было ничего не делать, ничего не знать, ни за что не отвечать, а все служебные недостатки объяснить нестабильностью экономических реформ в стране. Для многих «флотоводцев» 1990–2000 годы стали «эпохой Ренессанса», которая породила во флоте чудовищных размеров коррупцию, безответственность и безграмотность. Главным было не забыть сказать на многочисленных служебных совещаниях о том, что флоту тяжело, но моряки готовы выполнить все задачи, которые им будут поставлены.

Корабли стояли у пирсов, тяжелых аварий на них не происходило, а на мелкие не обращали внимания. Многие начальники решили, что без каких-либо усилий аварийность во флоте побеждена. Безответственность должностных лиц флота за состояние кораблей привела к тому, что на многих кораблях не проводились установленные ремонты, многие образцы боевой техники выработали свой технический ресурс, личный состав экипажей, не имея опыта плавания, потерял квалификацию. Вместо того чтобы в тяжелое для флота время пересмотреть систему оценок профессиональных знаний моряков, систему подготовки экипажа корабля в целом, систему оперативных и технических готовностей корабельных соединений, из Главного штаба ВМФ требовали проводить боевую подготовку в таком же объеме, как в советское время. Волюнтаристскими приказами продлевали сроки эксплуатации боевой техники, межремонтные сроки, лишь бы корабли фиктивно соответствовали установленным боевым готовностям. Материальных и денежных средств на проведение боевой подготовки хватало на 20–30 % от требуемого объема, а из Москвы требовали проведения полного плана подготовки. Русский мужик мог сварить кашу из топора, российские «флотоводцы» из 20 % плана боевой подготовки и глазом не моргнув делали 100 %. Такие манипуляции с цифрами продолжались несколько лет. За это время флот приобрел устойчивые показатели небоеготового флота, но на бумаге он везде был боеготов. Вот с такими силами командующий Северным флотом вышел в море проводить комплексную боевую подготовку.

Гибель АПЛ «Курск» явилась первой катастрофой в ВМФ с момента распада СССР. При ее расследовании нельзя было говорить о том, что причины этой трагедии во многом связаны с человеческим фактором и порождены теми условиями, в которых долгое время находились флот и Военно-промышленный комплекс советского государства и которые во многом усугубил десятилетний переходный период возрождения России. Нужно было найти нейтральные причины катастрофы, чтобы они не касались состояния российского ВПК и ВМФ. Правительственная комиссия, в которую входили все высокопоставленные чиновники от ВПК и ВМФ, с этим успешно справилась.

После гибели экипажа К-141 «Курск», спасаясь от возможной уголовной ответственности за это происшествие, многие должностные лица флота дали следователям военной прокуратуры искаженные свидетельские показания. В штабе Северного флота мне пришлось наблюдать, как некоторые адмиралы и старшие офицеры в качестве свидетелей по делу о гибели атомной подводной лодки отвечали на вопросы следователей. Вначале они получали от следователя военной прокуратуры листы «Протокол допроса свидетеля» с вопросами, на которые им необходимо было дать ответ. Затем свидетели брали в руки документы ВМФ, где было написано, как и в каком объеме надо исполнять служебные обязанности тому или иному начальнику, и прилежно переписывали из книжки в «Протокол допроса свидетеля» все «свои правильные действия» перед выходом в море, во время нахождения в море и в процессе развития аварии с АПЛ «Курск». Далее свидетели созванивались между собой, уточняли различные детали и особенности ситуации, связанной с гибелью АПЛ, и, подписав «Протокол допроса свидетеля», передавали его следователю. Разве можно что-либо выяснить и определить причины гибели корабля при такой организации расследования катастрофы? Конечно, нет. Свидетельские показания даны такие, какие нужны были, для того, чтобы никто из здравствующих начальников не пострадал и чтобы вся картина катастрофы была искажена. По сути, такие показания являются ложными, и за это свидетели должны привлекаться к уголовной ответственности. Главная военная прокуратура установила, что катастрофа АПЛ «Курск» произошла случайно и никто из должностных лиц флота к ней не причастен. Традиции на Северном флоте таковы, что аварии и катастрофы кораблей там происходят сами по себе и к ним флотские начальники не имеют никакого отношения.

Что ж, попробую здесь изложить результаты своего личного расследования причин катастрофы АПЛ «Курск». Мое мнение о причинах гибели АПЛ не интересовало официальных лиц из правительственной комиссии и следственной группы, которые расследовали эту трагедию. Может быть, читателям будет интересно узнать, что же все-таки произошло на борту подводной лодки «Курск» и почему случилась эта катастрофа.

Правительственная комиссия точно установила, что первой взорвалась «толстая» практическая торпеда 65–76 ПВ. Прежде чем перейти к рассказу о причинах взрыва этой торпеды, вызвавшей поражение личного состава центрального поста, откуда шло управление всей подводной лодкой, кратко опишу ее устройство.

Торпеда 65–76ПВ относится к парогазовым торпедам, в которых в качестве окислителя применяется маловодная перекись водорода (МПВ). Концентрация МПВ достигает 83–85 %. В процессе разложения 1 килограмма перекиси выделяется около 0,5 килограмма кислорода, вода и 197,5 килоджоуля тепла. Химическая реакция разложения имеет вид:

2Н₂О₂ = 2Н₂О + О₂+ Q↑

Некоторые наши морские военачальники считают, что при разложении перекиси водорода из нее выделяется водород, который поступает на лопатки турбины торпеды и приводит ее в движение. Глубоко ошибочное суждение, которое характеризует уровень профессиональной подготовки некоторых наших адмиралов. МПВ, попадая в камеру сгорания вместе с катализатором и керосином, разлагается на кислород и воду. Сгорая, это соединение образует парогазовую смесь, которая поступает на лопатки турбины, вращает турбину и через редуктор винт торпеды.

Технология разработки данного типа торпед относится к 1945 году, когда после победы над фашистской Германией СССР, США и Великобритания получили доступ к секретным разработкам немецких ученых и инженеров по созданию торпед с окислителем на основе маловодной перекиси водорода. В начале 1950 года, после катастрофы дизельной подводной лодки королевского флота Великобритании из-за взрыва торпеды с МПВ, США и Великобритания отказались от дальнейших разработок морского оружия с использованием МПВ. В СССР такие разработки продолжались, и было создано несколько модификаций парогазовых торпед с МПВ. Последней модификацией является дальноходная торпеда 65–76 с различными усовершенствованиями для разных типов атомных подводных лодок. Для АПЛ 3-го поколения была разработана торпеда 65–76А. Данная торпеда предназначена для поражения боевых кораблей и судов потенциальных противников на больших расстояниях. Состоит торпеда из секции аппаратуры самонаведения, секции взрывчатого вещества со взрывателями, секции энергокомпонентов, секции аппаратуры управления турбинной и хвостовой части с винтом. В качестве энергокомпонентов в торпеде применяется керосин в резервуаре горючего (РГ), окислитель – маловодная перекись водорода в резервуаре окислителя (РО) и обезжиренный воздух под давлением 200 кг/см² в воздушном резервуаре (BP).

Всем хороша торпеда, однако маловодная перекись водорода является опасным и малостойким химическим веществом. Попадание в нее малейшего количества различных примесей и посторонних предметов вызывает процесс бурного разложения перекиси, выделение большого количества тепла с последующим взрывом. Именно из-за такого агрессивного поведения ни одна страна мира, кроме России и Швеции, не разрабатывает торпеды, где в качестве окислителя используется МПВ.

В СССР и России за все время эксплуатации торпед с МПВ аварий со взрывом перекиси водорода не происходило.

На каждом виде боевых торпед имеются предохранительные устройства от случайного запуска двигателя при нахождении торпеды на стеллаже или в трубе торпедного аппарата подводной лодки. У торпеды 65–76А к таким основным устройствам относятся запирающий воздушный клапан и курковый воздушный кран. Запирающий воздушный клапан всегда закрыт. Он открывается вручную только с разрешения командира подводной лодки для пополнения в торпеде запасов воздуха высокого давления и при подготовке торпеды к боевому применению. Курковый воздушный кран представляет из себя запорный воздушный клапан рычажного типа, рычаг которого принудительно откидывается после выхода торпеды из трубы торпедного аппарата. На нем имеются две ступени предохранения. Первая ступень предохранения снимается вручную в момент загрузки торпеды в торпедный аппарат, вторая снимается автоматически в момент выхода торпеды из торпедного аппарата. Механизм торпеды 65–76А работает следующим образом. После открытия запирающего воздушного клапана воздух высокого давления подается на курковый воздушный кран. В момент выстрела торпеды автоматически снимается вторая ступень предохранения, принудительно откидывается курок, и воздух высокого давления поступает на приборы управления торпедой и в пусковые баллоны окислителя и горючего. На начальном участке движения торпеды керосин и перекись водорода поступают в камеру сгорания из пусковых баллонов. По мере разгона торпеды топливо и окислитель поступают уже из резервуара окислителя и резервуара горючего. Устройство торпеды таково, что пусковые баллоны керосина и перекиси водорода соприкасаются с резервуаром окислителя торпеды.