Ночью 18 февраля около 01:00 постоянный крен на левый борт увеличился до 10 – 12°. Находящийся на крышке трюма № 3 трап переломился на две части и повредил брезент и сдвинул некоторые лючины люкового закрытия. Это вызвало разгерметизацию трюма, и забортная вода начала поступать в твиндек № 3, диптанк и кормовую часть трюма № 2. Экипаж пытался закрыть брезентом сдвинутые лючины, однако огромные волны смыли лючины левого борта и смыли брезент на правый борт. Левый борт судно начал часто погружаться под воду. Приблизительно в 03:30 остановился главный двигатель, и уровень воды в машинном отделении поднялся до уровня топливного сепаратора. Около 07:30 радист судна отправил сообщение о помощи, которое почти сразу было принято пароходом «Леонардо Да Винчи» («Leonardo Da Vinci»), сразу направившимся к нему на помощь. Кроме него на помощь направились судно Береговой Охраны США «Coos Bay» под командой капитана Bailey, норвежское судно «Fruen» под командой Gunnar Melver, буксир «Elbe» и самолет Береговой Охраны США.

В 09:30 машинная команда покинула машинное отделение. К этому времени крен судна на левый борт достиг 20°.

Пароход «Леонардо Да Винчи» подошел к терпящему бедствие судну сразу после полудня 18-го февраля. Незадолго перед этим с самолета были сброшены один или два спасательных плота, которые с терпящего бедствие судна не смогли закрепить и их отнесло в сторону.

С борта терпящего бедствие судна были спущены два плота. Один с десятью членами экипажа перевернулся, четырем удалось спастись, однако шесть другие погибли. Второй плот, с 8 членами экипажа, унесло в океан и его не удалось найти.

На следующий день 19 февраля участвующим в спасении суда удалось принять на борт 20 членов экипажа теплохода «Амбассадор», 11 спас норвежский «Fruen» и 9 поднял «Coos Bay», капитан был также поднят на борт, однако он не выжил.

Теплоход «Ambassador». Фото Береговой Охраны США из журнала «Proceeding of the Merchant marine council. United States Coast Guard. Vol. 23, No. 5. May 1966. «Recent studies of bulk grain in ships», стр. 90.

В течение двух следующих дней спасатели пытались спасти тонущее судно и взяли его на буксир, однако после 19:30, 21 февраля оно затонуло в координатах 37° 22´ северной широты и 48° 51´ западной долготы. Катастрофа унесла жизни 15 человек.

Причиной гибели считается поступление воды в топливные танки и трюма судна, вызванное в том числе и постоянным креном от смещения зерна.

Теплоход «Мария Альтхоф» («Maria Althoff») под флагом ФРГ, в результате смещения зерна получил сильный крен и был оставлен командой в Северном море 7 октября 1964 г.

Данные судна: валовая вместимость 999 регистровых тонн; дедвейт 1700 тонн; длина 71,4 м; ширина 10,8м; Высота борта 5,35 м; осадка 4,68 м; мощность главного двигателя 1000 л. с.; скорость 12 узл. Тип судна двух-трюмный сухогруз.

Судно было построено в 1957 году на верфи Hagelstein Werft в Травемюнде, ФРГ. Судовладелец западногерманская судоходная компания Hera Schiffahrts & Tpt GmbH из Гамбурга. Команда состояла из 14 человек.

Судно было зафрахтовано для перевозки пшеницы из французского порта Фекамр (Fecamp) в польский порт Щецин. Грузоотправителем являлся зерновой экспортер, компания Campagnie Européene de Cereales, а покупателем польская компания «Rolimpex». Судно погрузило 1575, 5 тонн пшеницы. Трюм № 2 был заполнен полностью, а в трюме № 1 оставалось незаполненное пространство объемом приблизительно 46 м³. В трюме №1, для предотвращения смещения зерна, на ее поверхность были уложены мешки с пшеницей общим весом около 40 тонн. Мешки были уложены прямо на поверхность зерна, что не соответствовало правилам перевозки зерна. Судно было загружено с дифферентом на нос.

Судно вышло из порта Фекамп 6 октября и направилось на север. Погода была штормовая, дул попутный ветер силой 8 – 9 баллов. В Северном море волнение усилилось, палуба судна непрерывно заливалась волнами, и оно испытывало сильную бортовую и килевую качку. Под действием сильной качки и возникающих при этом динамических ускорений, зерно сместилось на левый борт, что привело к появлению статического крена на левый борт. Воздушные трубы балластных танков левого борта ушли под воду.

Теплоход «Maria Althoff» во время спасательной буксировки в порт Роттердам. Photo Ary Groeneveld, Rotterdam City Archives Collection. No. 20023-18-24.

Крен на левый борт увеличивался и когда капитан посчитал, что судно может опрокинуться, отдал команду покинуть судно. Экипаж был снят с судна подошедшим к нему паромом «Принцесса Беатрикс» (Prinses Beatrix»). Оставленное экипажем судно хотя и имело значительный крен на левый борт, не опрокинулось и оставалось на плаву. Подошедший к нему спасательный буксир известной голландской компании «Смит» («Smith»), «Смит Гамбург» взял судно на буксир и отбуксировал его в порт Хук-ван-Холланд, откуда его отбуксировали в порт Роттердам, где зерно было выгружено и судно спрямлено. В Роттердаме было обнаружено, что зерновая переборка повреждена и зерно сместилось, а балластные танки левого борта заполнены забортной водой.

После того, как судно было приведено в мореходное состояние, пшеница была погружена в трюма судна и доставлена в Щецин, где 28 и 29 октября была выгружена.

Причиной смещения зерна были названы: неправильная установка зерновой переборки, неправильное крепление поверхности зерна в трюме №1, погрузка судна с дифферентом на нос, маневрирование судном в штормовую погоду на попутном волнении без учета состояния суда – дифферента на нос, что приводило к сильному зарыскиванию и крену судна, а также негерметичность воздушных труб балластных танков левого борта, которая привела к их заполнению забортной водой.

Разумеется, судовладелец заявил общую аварию, и ее общая стоимость составила 336500 западногерманских марок, при этом стоимость груза составляла 77425, 41 марка, а расходы на спасение судна составили 63948,53 марки.

Паротурбоход «Смит Вояджер» («Smith Voyager») под флагом США, затонул в результате смещения груза, и затоплении судна, 27 декабря 1964 года, в координатах 28°30´ северной широты и 50°48´ западной долготы, приблизительно в 850 милях от Бермудских островов.

Данные судна: валовая вместимость 7612 регистровых тонн; длина 138,8 м; ширина 18,9 м; высота корпуса 10,5 м; дедвейт 10750 тонн; в качестве пропульсивной установки были установлены 2 паровые турбины от компании Дженерал Электрик, работающие на один винт, мощностью 8500 л. с.; скорость 16,5 узлов. Судно было построено на верфи Oregon Shipbuilding Corp., в Портленде, штат Орегон и относилось к классу «VC2-S-AP3 Victory ship» – судов, построенных во время Второй мировой войны для нужд ВМФ США. Оно было последним судном этого класса. Судно имело пять грузовых трюмов весьма большой киповой вместимостью, которая позволяла погрузить в них большое количество генеральных грузов. Валовая киповая вместимость трюмов равнялась 453000 кубическим футам или 12827 м³.

Судном командовал капитан Фредерик Моле (Frederick W. Mohle). Экипаж судна состоял из 42 человек, включая капитана. Судно принадлежало судоходной компании Sumner A. Long из Нью-Йорка и находилось в чартере у компании Anne Quinn Corporation.

Паротурбоход «Mormacfir» класса «VC2-S-AP3 Victory ship» однотипный с паротурбоходом «Smith Voyager». Дата: 1964 г. Фотограф Okänd fotograf. Фото из Sjöhistoriska museet Collection. Идентификатор: Fo215387.

«Смит Вояджер» вышел из порта Хьюстон 12 декабря 1964 года с грузом 10204 тонны пшеницы назначением на индийский порт Калькутта. Судно следовало в восточном направлении, через Атлантику, Гибралтар и далее через Суэцкий канал.

После захода во Фрипорт на Багамах 15 декабря для пополнения запасов топлива и воды, судно взяло курс на Гибралтар.

Утром 20 декабря ветер усилился до 6 – 8 баллов, высота волн достигала 6 – 9 метров. Незадолго до полудня лопнул главный трубопровод и турбины остановили для его ремонта. Потерявшее ход судно развернуло лагом к ветру и волне, и оно начало испытывать бортовую качку с увеличивающейся амплитудой. После нескольких размахов у судна появился статический (постоянный) крен на правый борт. К окончанию ремонта трубопровода судно имело постоянный крен около 30° – 35° и его главная палуба и релинги ушли под воду. Приблизительно в 13:00 по распоряжению капитана радист передал сообщение, что возможно скоро с судна будет передан сигнал SOS и чтобы находящиеся поблизости суда были в готовности оказать помощь. Примерно через 15 минут капитану показалось, что люковое закрытие трюма № 4 повреждено и его может затопить волнами, после этого он дал команду радисту передать по радиотелеграфу сигнал SOS. В 13:18 радист включил устройство автоматической передачи сигнала бедствия. После этого капитан дал команду покинуть судно и старший помощник передал по судну сигнал тревоги по оставлению судна.

Паротурбоход «Smith Voyager». Фото Береговой Охраны США из журнала Proceeding of the Merchant marine council. United States Coast Guard. Vol.23, No.5. May 1966. «Recent studies of bulk grain in ships», стр.89.

Экипаж покинул тонущее судно на спасательной шлюпке, которая после спуска на воду была залита океанской водой и, чтобы она не потеряла плавучесть, несколько моряков покинули ее и находились в воде, удерживаясь за борта шлюпки, до подхода помощи. Капитан судна Frederick W. Mohle, третий помощник капитана Charles L. Jackson и два матроса 1-го класса не успели сесть в шлюпку и остались на тонущем судне.

Моряки в спасательной шлюпке были спасены подошедшим на помощь западногерманским теплоходом «Mathilda Bolten». Подъем моряков на борт немецкого судна был значительно затруднен, так как у него был очень высокий надводный борт – более 8 метров. Моряки немецкого судна вывесили за борт спасательные концы, шторм-трапы и грузовые сетки, а также толстый нейлоновый канат вдоль всей длины судна. Благодаря действиям экипажа немецкого судна было спасено 34 моряка. К сожалению, четыре моряка погибли, в том числе старший механик судна Cornelius D. J. Veenstra. Тело старшего механика, по просьбе его наследников, было предано океану 24 декабря 1964 года в координатах19°12' С.Ш. и 64°54' З.Д.

На следующий день 21 декабря в 09:10 утра к тонущему судну подошло судно Береговой Охраны США «Rockaway» и норвежское судно «Heoge Fulmar». В период с 17:00 до 17:30 того же дня шлюпка судна Береговой охраны сняла четверых оставшихся моряков с борта «Smith Voyager» и доставила их на борт «Rockaway».

«Smith Voyager» был взят на буксир немецким буксиром «Elbe» 26 декабря, который начал его буксировку в сторону Бермудских островов. Однако на следующий день, 27 декабря в 07:23 час, в координатах 28° 30´ С.Ш. и 50°48´ З.Д. пароход «Smith Voyager» затонул.

Паротурбоход «Smith Voyager». Фото Береговой Охраны США из журнала Proceeding of the Merchant marine council. United States Coast Guard. Vol. 24, No. 1. January 1967. «S.S. Smith Voyager Investigation», стр.17.

Причиной гибели судна стало затопление судна, вызванное смещением груза и поступлением воды в корпус судна. Кроме того, в результате расследования было обнаружено, что на отход из порта Хьюстон судно было перегружено на 209 тонн, а его грузовая марка утоплена на 10 сантиметров, а после бункеровки из Фрипорта судно вышло в Атлантику с перегрузом в 564 тонны и с утопленной грузовой маркой на 25 сантиметров. Столь значительный перегруз привел к уменьшению высоты надводного борта и, следовательно, к уменьшению угла крена, при котором палуба входит в воду и привело к тому, что главная палуба почти постоянна находилась под водой и судно потеряло способность к спрямлению. Кроме того, перегруз привел к увеличению начальной поперечной метацентрической высоты, что привело к тому, что период бортовой качки сократился и она стала стремительнее. Такая качка ускорила смещение груза, а также приблизилась к периоду колебаний волн, что вызвало резонансную качку судна, которая увеличила кренящие моменты, действующие на судно.

Таким образом, перегруз судна привел к уменьшение запаса остойчивости и увеличение внешних и внутренних сил, и привел к тому, что судно стало погружаться в воду правым бортом более быстро, чем если бы оно было загружено по грузовую марку.

Теплоход «Монте Паломарес» («Monte Palomares») под флагом Испании затонул 10 января 1966 года во время шторма в Северной Атлантике.

Данные судна: валовая вместимость 5973 регистровых тонн; дедвейт 10500 тонн; длина 144,7 м; ширина 18,7 м; скорость судна 13 узлов.

Судно было предназначено для перевозки генеральных грузов и имело пять трюмов общей зерновой вместимостью 20000 м³. надстройка судна располагалась в кормовой части судна между трюмами № 4 и № 5. Судно сошло со стапеля на испанской верфи Euskalduna в Бильбао 28 июля 1961 года и принадлежало испанской судоходной компании Naviera Aznar. Судном командовал капитан Хосе Гойти (Jose Goitia). Экипаж судна состоял из 38 человек, включая капитана.

Теплоход «Monte Palomares». Photo JM Blánquez, in Santander. Фото предоставил испанский писатель Manuel Rodríguez Aguilar автор книги «Buques españoles desaparecidos sin rastro – Mercantes, de guerra y pesqueros».

Судно вышло из порта Норфолк штат Вирджиния, 5 января 1966 года с грузом около 10000 т кукурузы насыпью и направлялось в испанский порт Барселона. Плавание происходило в условиях зимней штормовой Северной Атлантики и судно подвергалось воздействию высоких волн, которые почти непрерывно накатывались на палубу и крышки трюмов.

Судно находилось приблизительно в 840 милях к ост-норд-осту от Бермудских островов, когда 10 января скорость ветра усилилась до 55 узлов, а высота волн стала достигать 18 метров. Утром возникла неисправность с подачей топлива на форсунки и двигатель остановился. Потерявшее ход судно перестало слушаться руля и развернувшись лагом к волне начало испытывать сильную бортовую качку.

Через несколько минут после остановки подачу топлива восстановили и запустили главный двигатель и дали ход. Однако под действием сильной бортовой качки и ударов волн, которые сотрясали все судно, кукуруза в трюмах сдвинулась и получило крен на правый борт, который с каждой минутой увеличивался. Для спрямления судна начали перекачку топлива из танков правого борта в танки левого борта, также в это время обнаружили поступление воды в грузовые трюма и начали ее откачивать. Примерно в полдень по указанию капитана радист передал сигнал бедствия. Откачка продолжалась почти в течение двенадцати часов, то есть всего времени отчаянной борьбы экипажа судна за спасение судна. В течение этого времени главный двигатель и вспомогательные двигатели останавливались, что приводило к блак-ауту, то есть к обесточиванию судна. Механики снова и снова запускали главный и вспомогательные двигатели до тех пор, пока они окончательно остановились и запустить их не удалось.

Это произошло около 17:00 часов. Капитан подал команду покинуть тонущее судно и в темноте зимней штормовой ночи экипаж приступил к посадке в спасательные плоты.

На следующий день, 11 января, около 4 часов утра к месту гибели судна подошел американский пароход «Стил Мэйке» («Steel Maker») и спас со спасательного плота трех испанских моряков, а еще через сутки был найден второй плот с тремя моряками, остальные 32 члена экипажа испанского теплохода погибли в водах штормовой Атлантики.

Причиной гибели судна стало смещение зерна, приведшее к появлению крена судна, попаданию воду внутрь корпуса судна, его затоплению и потере остойчивости.

Теплоход «Марануи» («Maranui») под флагом Новой Зеландии затонул во время шторма в результате потери остойчивости, вызванной смещением зерна 13 июня 1968 года в Южной части Тихого океана у берегов северного острова Новая Зеландия.