Глава 2
Призрак EV1

Идея создания Tesla Motors возникла не у Илона Маска и не у Страубела, а у Мартина Эберхарда. Удивительно, но действовать его заставил кризис среднего возраста. В начале 2000-х он быстро продал молодой бизнес и развелся с женой, с которой прожил четырнадцать лет. После суда ей досталась большая часть заработанных им денег, а ему – дом на холмах над Кремниевой долиной, построенный его братом-архитектором, откуда в ясную погоду можно было видеть Тихий океан.

Там же неподалеку Эберхард нашел новую работу. До «технологического инкубатора», помогающего стартапам выйти на рынок, пришлось долго ехать по извилистой дороге сквозь заросли секвойи. Так что времени на размышления о том, что делать дальше как в личном, так и в профессиональном плане, у Эберхарда было предостаточно.

В 43 года он все еще не был уверен, чем хочет заниматься дальше, но одно знал наверняка: нужно основать еще одну компанию, причем такую, которая будет иметь по-настоящему большое значение. Или все-таки забросить это дело и пойти в юридическую школу?

В перерыве между этими размышлениями Эберхард задумался о чем-то более насущном, пусть и банальном: он захотел купить спортивный автомобиль. Что-то быстрое и крутое.

Эберхард, которому легкая седина и борода придавали сходство с отцом из ситкома 80-х «Семейные узы», каждый день за обедом обсуждал со своим давним другом Марком Тарпеннингом, какую машину купить. Пятью годами ранее, в 1997 году, они вместе основали компанию Nuvo Media Inc. с дерзкой целью перевернуть книгоиздательский бизнес. Оба много читали, часто путешествовали и устали таскать с собой книги во время длительных перелетов. Им пришла в голову мысль: почему бы не сделать книги цифровыми?

Впоследствии из этой идеи родился проект Rocket eBook, предшественник Amazon Kindle и ему подобных. В 2000 году, перед тем как лопнул пузырь доткомов, Эберхард и Тарпеннинг продали свой бизнес за 187 миллионов долларов компании, которую кажется больше интересовали их патенты, чем мечты о цифровой революции. Поскольку они очень сильно полагались на внешних инвесторов, таких как Cisco и Barnes & Noble, у них осталось очень мало акций. Поэтому такими богатыми, как Маск после приобретения PayPal, они не стали. А из того, что получил Эберхард, большая часть досталась его бывшей жене.

Перебирая модели скоростных автомобилей, Эберхард жаловался Тарпеннингу на расход топлива. Porsche 911, модель 2001 года с механической коробкой передач, был чертовски удобным автомобилем, но ему требовалось огромное количество бензина. При езде по городу он расходовал целых 15,7 литров на 100 км. На трассе расход был получше – 10,2 литра. Ferrari и Lamborghini в среднем расходовали 21 литр на 100 км. Более популярный BMW 3, выпущенный в 2001 году, в среднем потреблял около 12 литров на 100 км при езде как по городу, так и по трассе.

В 2002 году глобальное потепление еще не стало актуальной темой для обсуждения, но Эберхард уже познакомился с исследованиями, которые подтверждали его наступление. Умом он понимал обоснованность научных доказательств. «Глупо полагать, что мы и дальше можем выбрасывать углекислый газ в атмосферу и надеяться, что ничего не произойдет», – сказал он. Кроме того, трудно отмахнуться от проблем США на Ближнем Востоке, вызванных зависимостью от нефти. Тарпеннинг разделял его мнение.

Как инженер, Эберхард решил изучить, какой автомобиль гипотетически будет наиболее эффективным – электрический или бензиновый. Он подготовил сложные электронные таблицы для расчета топливной эффективности (общий расход энергии, потребляемой автомобилем, в сопоставлении с выбросами парниковых газов). Эти расчеты убедили его, что электрокар – лучший вариант. Единственная проблема была в том, что он не мог найти электромобиль, который соответствовал его потребностям. Ничто на рынке не выглядело так же стильно, как Porsche.

Но все недостатки, связанные с комфортом и эстетикой, компенсировала скорость автомобиля. Никакого сцепления. Никакого переключения передач. Чистейший адреналин.

И Эберхард был не единственным, кто так думал. Все больше шумных калифорнийцев требовали создания более совершенных электромобилей. Одним из таких людей был Стивен Каснер, коллега Эберхарда по работе. На зарождающемся рынке Каснер взял в лизинг EV1, выпущенный компанией GM, и это погрузило его в новую субкультуру электромобилистов. Однажды он посетил ежегодное ралли Ассоциации электромобилей, где увидел Porsche, переделанный под электромобиль недавним выпускником Стэнфорда (а именно Джей Би Страубелом). Машина прославилась, установив рекорд скорости на драг-рейсинге в Сакраменто.

Садясь в EV1 для пробной поездки, Эберхард оценил интерьер машины. Он определенно не был похож на спортивный автомобиль, скорее, на странный двухместный космический корабль. В угоду аэродинамике каплевидный кузов EV1 прижимался к земле. Панели кузова частично прикрывали задние колеса, словно веки на глазах. Благодаря таким дизайнерским решениям аэродинамическое сопротивление автомобиля было на 25 % меньше по сравнению с другими серийными автомобилями, поэтому он был более энергоэффективным и требовал меньше батарей.

Производители непрерывно боролись за уменьшение веса и повышение эффективности электромобилей. Батарейный блок EV1 весил полтонны, по тем временам это было очень много, учитывая, что обычный седан весил чуть больше 1,5 тонны. Блок батарей располагался посередине, образуя перегородку между двумя сиденьями, что делало и без того маленький автомобиль еще более тесным. По правую руку от Эберхарда, на крышке аккумуляторного блока, вокруг переключателя скоростей, располагались десятки кнопок, как будто это не спортивный автомобиль, а научный калькулятор.

Тем не менее Эберхарда восхитила скорость разгона. Стоило нажать на педаль, и машина тут же устремлялась вперед. По утверждению GM, автомобиль разгонялся до ста километров в час менее чем за девять секунд. А отсутствие ревущего бензинового двигателя делало езду тихой и приятной.

И все же это был не тот автомобиль, который искал Эберхард. В любом случае, EV1 лишь дразнил покупателей, поскольку GM постепенно отзывала электромобили обратно, прекращая их выпуск, который оказался убыточным. Но пока Эберхард беседовал с Каснером, тот упомянул своего соседа, человека по имени Том Гейдж, который работал на одного из разработчиков проекта EV1 в компании из Лос-Анджелеса под названием AC Propulsion. По слухам, ее владелец Эл Коккони разработал электромобиль, который они назвали tzero.

Эберхард тоже читал об этом и вскоре уже летел в самолете до Лос-Анджелеса.

Прибыв в AC Propulsion, Эберхард узнал, что Коккони и Гейдж уже продали два из трех изготовленных tzero по цене 80 тысяч долларов за каждый. Ярко-желтый автомобиль со скошенным передом и приземистым прямоугольным кузовом выглядел как машина из мультиков. 28 свинцово-кислотных батарей размещались внутри боковых панелей, где обычно находились двери. Так что Эберхарду пришлось залезать внутрь и вылезать из тесной кабины чуть ли не через боковое стекло. Но все недостатки, связанные с комфортом и эстетикой, компенсировала скорость автомобиля. Никакого сцепления. Никакого переключения передач. Чистейший адреналин.

Однако tzero испытывал те же трудности, что и EV1, все еще завися от больших, дорогих батарей, не дающих большого запаса хода. Эберхард вспоминает, что во время разговора выдвинул идею использования литий-ионных батарей, с которыми познакомился, занимаясь электронными книгами. По словам Эберхарда, стоило ему озвучить эту мысль, и в комнате повисла тишина, словно он задел за живое. Коккони тут же свернул разговор.

Но когда Эберхард вернулся, у Коккони было, что ему показать. Оказалось, что обоих озарила схожая идея. Коккони, любитель самолетов на дистанционном управлении, считал, что в них лучше использовать литий-ионные аккумуляторы вместо обычных никель-металл-гидридных. Это и дешевле, и эффективнее. Получив небольшой грант, Коккони решил проверить свою догадку, создав из 60 элементов батарей для ноутбуков аккумуляторный блок, который будет вырабатывать больше энергии. Коккони рассуждал, что неплохо бы перевести на литий-ионные батареи и tzero.

Теоретически, если заменить свинцово-кислотные батареи tzero на 6800 недорогих батарей для ноутбуков, то можно получить более легкий автомобиль, у которого запас хода больше, а характеристики лучше. Единственная проблема – у AC Propulsion заканчивались деньги. Мастерская переоборудовала автомобили Volkswagen в электромобили, чтобы увеличить продажи компании в Калифорнии и избежать штрафов, связанных с выбросами. Но калифорнийские власти больше не настаивали на обязательном использовании электромобилей и Volkswagen, который был одним из крупнейших клиентов AC Propulsion, отказался от контракта. Дела в мастерской шли неважно, и Коккони пришлось увольнять сотрудников, чтобы спасти бизнес.

Эберхарду приглянулся tzero, и он был готов на него потратиться, заплатив 100 тысяч долларов за автомобиль и выделив еще 150 тысяч на оплату электричества, необходимого для замены батарей на литий-ионные. «Не превратить ли эту мастерскую в настоящую автомобильную компанию?» – подумал про себя Эберхард. Ведь в свое время именно обыденная проблема – нежелание таскать туда-сюда тяжелые книжки – привела его и Тарпеннинга к открытию бизнеса. Может, и теперь получится одним махом разобраться с очередной трудностью, основать новую компанию и справиться с кризисом среднего возраста?

Идея создания электромобиля так же стара, как и сам автомобиль. Еще в середине 1800-х годов изобретатели пытались создать транспортные средства, работающие от аккумуляторов. У жены Генри Форда был электромобиль в начале 1900-х годов, когда эта технология привлекала женщин, которых отталкивали ручные переключатели, а также шум и вонь безлошадных повозок, работающих на бензине. Успех ее мужа с Model T, бензиновым автомобилем для всех, поставил точку в споре между горючим и электричеством.

Способность Ford Motor Co. серийно производить автомобили по цене, которую мог позволить себе растущий средний класс, породила целую индустрию автопроизводителей и сеть заправочных станций, работающих на ископаемом топливе. Электромобиль, который мог стоить в три раза дороже обычного седана и иметь запас хода всего 80 километров, был покупателю попросту неинтересен.

Лишь в 1990-х годах вновь появилась надежда на возвращение электрокаров. Именно в 1990 году General Motors Corp. удивила индустрию, представив свой концепт электрического автомобиля на выставке в Лос-Анджелесе, а затем поспешила воплотить эту идею в жизнь, выпустив в 1995 году модель EV1.

Для производителей электромобилей основная проблема, с которой столкнулся EV1, носила математический характер – стоимость батарей увеличивала цену машины на десятки тысяч долларов. Такие затраты совершенно не устраивали корпоративных счетоводов, поэтому пришлось отказываться от некоторых функций ради экономии в несколько долларов, а то и центов.

Удорожание машины на несколько тысяч было немыслимо – электромобиль и так казался покупателям сплошной обузой. Прежде всего непонятно, как их вообще заряжать. С бензиновыми автомобилями все просто: заехал на заправку – благо по всей стране их тысячи – и готово. Сто лет развития индустрии позволяли обеспечить бензином каждого автовладельца.

При создании EV1 инженеры рассуждали, что уменьшение количества батарей приведет к снижению стоимости. Но тогда сократится и запас хода. Замкнутый круг.

При создании EV1 инженеры рассуждали, что уменьшение количества батарей приведет к снижению стоимости. Но тогда сократится и запас хода. Замкнутый круг.

Эберхард выяснил, что, даже увеличивая дальность хода, менее дорогие литий-ионные батареи все равно делают электромобиль дороже машин на бензине за счет стоимости самих аккумуляторов. Изучая этот вопрос, он пришел к выводу, что многие автомобильные компании, включая GM, потерпели неудачу, концентрируясь на доступности электромобилей. В надежде снизить себестоимость автоконцерны стремились к увеличению масштабов производства. В результате их модели не вписывались ни в один из сегментов рынка. Слишком невыразительные для богачей, слишком дорогие для бедных и слишком неэффективные для среднего класса.

Опираясь на свой опыт в сфере бытовой электроники, Эберхард понял, что автопроизводители используют неправильный подход. Современные технологии сначала всегда продавались по завышенной цене, а затем дешевели, чтобы удовлетворить обычных покупателей. Все новомодные штучки расхватывали клиенты премиум-класса, а потом по их следу шли и остальные. Тогда почему в случае с электромобилями должно быть иначе?

Эберхарда особенно вдохновили продажи Toyota Prius, гибрида с бортовым аккумулятором для накопления энергии, получаемой либо при торможении, либо от бензинового двигателя, что снижало расход топлива. В итоге покупатели Prius, по сути, брали ту же Corolla в бюджетной комплектации, но с дорогим экологичным приводом, что автоматически поднимало модель до премиум-класса.

Prius полюбили многие голливудские звезды, которые хотели покрасоваться заботой об окружающей среде. Разъезжая по элитным районам, Эберхард, бывало, фотографировал вереницы BMW и Porsche, среди которых то и дело попадались седаны Prius. Именно на таких людей рассчитывал бизнесмен. На тех, кому были важны и характеристики, и забота об экологии.

Если разрабатывать электромобиль, изначально рассчитывая на премиум-сегмент, то не придется ломать голову над снижением затрат. По собственному опыту Эберхард знал, что покупатели спортивных автомобилей готовы закрыть глаза на очень многое – даже на надежность. Лишь бы показатели были в норме, а бренд считался крутым.

Пока Эберхард предвкушал выход на новый рынок, к проекту присоединился его старый партнер Тарпеннинг. Вместе они решили назвать компанию Tesla Motors в честь Николы Теслы, который изобрел систему электропитания на основе переменного тока, осветив дома по всему миру. Эберхард и Тарпеннинг зарегистрировали компанию 1 июля 2003 года – за девять дней до даты рождения Теслы. Теперь пришло время разобраться в специфике автомобильной промышленности.

Признаться, знали бизнесмены немногое. И считали это своим преимуществом. Индустрия тогда переживала системные изменения. Такие гиганты, как GM, пытались приспособиться к меняющимся вкусам покупателей, высокой стоимости рабочей силы и сокращению доли рынка, а также стремились избавиться от унаследованных долгов.

Долгие годы автопроизводители строили вертикальное взаимодействие, когда корпоративные поставщики отправляли необходимые детали на сборочное производство. Чтобы сократить расходы, они часто разделялись на несколько независимых компаний по всему миру. Эберхард ставил на то, что крошечная Tesla сможет покупать те же детали, которые используют крупные игроки, но только для своего спортивного автомобиля.