Глава I
Становление Российской авиасистемы

Понятие авиационной системы

Прогресс авиации обеспечивается коллективным трудом людей.

А.Н. Туполев

Советском Союзе была создана уникальная авиационная система, на основе которой сформировалась современная авиационная система Российской Федерации. Понятие «АВИАЦИОННАЯ СИСТЕМА» имеет принципиальное значение для дальнейшего изложения материала. В этой связи оно будет рассмотрено подробно.

В основной массе публикаций понятие авиационной системы рассматривается в узком смысле, как совокупность агрегатов, деталей и изделий летательного аппарата, предназначенных для выполнения определённых задач, например силовая установка, шасси⁴ и др. Именно это понимание авиационной системы использовано при выборе названия «Государственного научно-исследовательского института авиационных систем»⁵. Иногда понятие авиационной системы рассматривается чуть шире, как комплекс воздушных судов и наземных технических средств, используемых для управления полётом и обмена данными⁶ – например беспилотная авиационная система.

Ещё более широкое понятие авиационной системы предложено в справочнике по терминологии в оборонной сфере: «пространственно распределённая организационно-техническая система, представляющая собой совокупность авиационных комплексов, наземных и воздушных (космических) средств и служб связи, управления, воздушной навигации, подготовок и полётных заданий, организации и обеспечения полётов, технического обслуживания и ремонта, других компонентов, обеспечивающих выполнение полётов»⁷.

Однако для описания, например, понятия авиационной системы СССР предложенное определение представляется слишком узким, так как ограничено только эксплуатационной составляющей, но не подразумевает составляющей, связанной с разработкой, производством воздушных судов, созданием наземной инфраструктуры, подготовкой авиационного и обслуживающего персонала. При таком подходе возможно смешение понятия «авиационная система» с гораздо более узким понятием «авиационная транспортная система», под которой понимается «система, функцией которой является организация и осуществление перевозок воздушными судами и выполнение иных работ посредством использования воздушных судов, включающая в себя соответствующую инфраструктуру, здания и сооружения, воздушные суда, техническое оборудование, авиационный и обслуживающий персонал, финансы и документацию»⁸.

С учётом изложенного под АВИАЦИОННОЙ СИСТЕМОЙ в настоящей работе понимается пространственно распределённая организационно-техническая система, функцией которой является разработка и производство/поставка воздушных судов, организация воздушного движения, создание наземной инфраструктуры, организация технического обслуживания и ремонта, подготовка авиационного и обслуживающего персонала, организация и осуществление перевозок воздушными судами и выполнения иных работ посредством использования воздушных судов (рисунок 1.1). В рамках предложенного определения понятия авиационной системы в ней можно выделить пять подсистем.

Рисунок 1.1

Общие особенности авиасистемы СССР

Одним из основных признаков культурного человека является уважение к прошлому своей Родины, уважение к делам своих предков. Только зная прошлое своего народа, можешь здраво оценить настоящее.

А.С. Яковлев

Основы российской авиации были заложены в XIX – начале XX века в теоретических и прикладных работах А.Ф. Можайского, Н.Е. Жуковского, Д.П. Григоровича, В.А. Лебедева, Д.И. Менделеева, И.И. Сикорского и др. В этот же период началось активное международное сотрудничество с ведущими мировыми авиационными державами. СССР вошёл в число стран-лидеров в области авиационной промышленности и использования летательных аппаратов в военных и гражданских целях.

В 30–50-е годы в СССР сформировался замкнутый технологический комплекс, в котором был реализован полный цикл разработки и производства всех типов воздушных судов и полезной нагрузки, в т.ч. вооружения. При этом, не смотря на закрытость социалистической авиационной системы, она никогда не была изолированной. Ещё до революции царская Россия покупала лучшие воздушные суда разных стран. СССР также приобретал наиболее передовую авиационную технику и оборудование для её производства. Международное сотрудничество активно развивалось в 20–30-е годы и своего пика достигло в 40-е годы, когда СССР получил самые совершенные авиационные технологии сначала от союзников, а потом от оккупированной Германии. Даже в разгар «холодной войны» советские конструкторы имели доступ к самым передовым решениям мировых лидеров авиастроения (не всегда на официальной основе).

Основная масса достижений советского авиапрома активно демонстрировалась на международных выставках и авиашоу, а успехи авиастроения расценивались политическим руководством как один из существенных аргументов пользу превосходства социалистической системы над капиталистической. Кроме того, вплоть до середины 70-х годов XX века передовые образцы военной авиационной техники стран НАТО и Организации Варшавского договора систематически сталкивались в локальных военных конфликтах.

Административно-командный характер управления советской авиационной системой потребовал выстраивания сложных механизмов обеспечения её сбалансированности и динамичности.

Приоритеты авиационной системы СССР (рисунок 1.2) определялись высшими партийными и государственными органами исходя из военно-политических, народно-хозяйственных и идеологических интересов страны.

Рисунок 1.2

С военной точки зрения это было необходимо для обеспечения господства в воздухе в вооружённых конфликтах и развития военно-технического сотрудничества с другими странами. В интересах народного хозяйства требовалось опережающее развитие авиационной транспортной системы страны и использование авиастроения в качестве драйвера развития смежных отраслей. Наконец, в условиях противостояния капиталистической и социалистической систем, установление авиационных рекордов и ощутимое повышение качества жизни граждан, использующих воздушный транспорт, имело большое идеологическое значение. Ключевую роль в обеспечении единства целей играли партийные структуры, которые функционировали во всех министерствах и организациях, вне зависимости от их ведомственной принадлежности и, несмотря на свою бюрократичность и формализм, были относительно эффективны, формально и неформально приводя интересы производителей, потребителей и контролёров в соответствие со здравым смыслом.

Основным приоритетом каждого министерства и организации являлась борьба за ресурсы (фонды). Наибольший объем ресурсов выделялся при принятии высшим политическим руководством страны решений о необходимости освоения новой авиационной техники. Это обеспечивало мощные стимулы для создания инновационной авиатехники. С этой целью в промышленности была выстроена структура (рисунок 1.3), ориентированная на максимизацию научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (далее НИОКР). Научно-исследовательские работы (далее – НИР) вели 28 научно-исследовательских институтов и центров (далее соответственно— НИИ и НИЦ), опытно-конструкторские работы (ОКР) – 72 конструкторских бюро (КБ). В результате количество организаций, занятых НИОКР, лишь немногим уступало количеству серийных заводов⁹

Рисунок 1.3

Такая структура авиационной промышленности позволяла максимизировать объём выделяемых на НИОКР средств за счёт:

–создания широкого спектра научно-технических заделов;

–стимулирования инициативных разработок авиатехники, авиационных материалов и комплектующих изделий;

–организации жёсткой конкуренции между конструкторскими бюро в процессе принятия решения о запуске летательного аппарата (двигателя, авионики…) в серию.

Таким образом, большая часть работ НИИ и КБ имела фундаментальный или поисковый характер и не находила немедленного применения в серийных изделиях, ограничиваясь созданием изделия-демонстратора технологий. При этом формировались научно-технические заделы, которые позволяли выявлять и реализовывать лучшие конструкторские, технологические и технические решения. Принятие решений на разработку и производство авиационной техники выстраивалось по сложной схеме¹⁰ (рисунок 1.4).

На начальной стадии запросы заказчиков неформально согласовывались представлениями промышленности, а результат обсуждений докладывался руководству. Далее начиналось официальное согласование между заказчиками, конструкторскими бюро и профильными подразделениями министерств. На последующих стадиях включалось руководство министерств, которое чётко ориентировалось в структуре заявленных потребностей. Также в центральные органы власти и министерства поступала аналитика Академии наук СССР (АН СССР), подготовленные подведомственными НИИ материалы, отражавшие тенденции развития мировой авиации.

Рисунок 1.4

Многосторонний характер информационного взаимодействия, снизу-вверх и сверху-вниз, позволял всей авиационной системе формировать положительные обратные связи, позволявшие связать борьбу за ресурсы с интересами потребителей и задачами эффективной конкуренции на мировом рынке. Нерешённые на межведомственном уровне разногласия рассматривались правительственной Военно-промышленной комиссией, которая готовила проекты решений ЦК КПСС и Совета Министров СССР.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР утверждалась Программа развития авиационной техники на 5–10 лет. Также постановлением, подготовленным в развитие указанной Программы, оформлялось решение о создании конкретного летательного аппарата и двигателя. Затем Госпланом СССР и Госснабом СССР изыскивались необходимые ресурсы, а союзные министерства определяли головных исполнителей, проводили финансово-экономическое планирование, рассчитывали потребность в создании основных фондов, формировали кооперационные цепочки, организовывали кадровое финансово-экономическое и логистическое обеспечение проектов. В смету проектов прямо или косвенно включались затраты на реализацию социальных программ для работников.

На всех стадиях создания авиационной техники осуществлялся контроль со стороны ЦК КПСС, Совета Министров СССР и Военно-промышленной комиссии. В дальнейшем произведённая авиационная техника распределялась в военные и гражданские организации, которые осуществляли её эксплуатацию. Последовательная и комплексная реализация описанного подхода позволила обеспечить на протяжении большей части послевоенного периода высокую динамичность советской авиационной системы, которая лишь к 80-м годам XX века приобрела отдельные черты статической системы. Но и тогда запрос на инновационность продолжал обеспечиваться как внешними стимулами, вытекавшими из соревнования социалистической и капиталистической систем, так и внутренними, связанными с выполнением задачи наиболее полного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения. В результате продолжалась активная разработка военной авиатехники нового поколения и гражданских воздушных судов.