Повышение эффективности расследований авиационных происшествий
В. И. Кучеренко

Расследования авиационных происшествий (АП) способствуют повышению безопасности полетов, а также совершенствованию авиационной техники и условий ее эксплуатации. Накоплен большой опыт расследований. Тем не менее, можно указать ряд мероприятий, реализация которых позволит повысить эффективность, объективность и результативность расследований. К ним относятся следующие.

1. Метрологический анализ записей регистраторов

Расследования АП во многом основаны на анализе записей бортовых регистраторов. Однако в нештатных ситуациях со значительными динамическими воздействиями, перегрузками, нарушениями работы различных элементов бортового оборудования и т. п. записи параметров не всегда соответствуют их реальным значениям вследствие нерасчетных режимов работы первичных преобразователей (датчиков), вторичной аппаратуры и самих регистраторов. Для обнаружения т. н. грубых погрешностей, которые превышают по своему значению погрешности, оправданные условиями возникновения и развития АП, наиболее целесообразно использовать принятый в метрологии метод анализа разностей показаний [1]. Теоретическим обоснованием этого метода является одна из теорем дифференциального исчисления (теорема Ролля) [2]. Метрологический анализ в разностях позволит исключить грубые погрешности и повысить достоверность используемых при расследовании данных.

2. Уточнение географических координат

При наличии бортовых навигационных систем географические координаты в плане характерных точек АП (возникновение, этапы развития, завершение) устанавливают, как правило, по показаниям бортовых регистраторов. Однако в силу указанных выше и других причин эти данные могут быть недостоверными, что существенно затрудняет расследование некоторых АП и может приводить к неверным результатам и выводам. Это может быть исключено при использовании картографических материалов для сопоставления с данными регистраторов, определения координат характерных точек АП, в том числе мест падений, и получения другой необходимой информации.

3. Уточненный расчет нагрузок

В соответствии с представлениями современной механики, силовые воздействия на летательные аппараты (ЛА) при анализе нагрузок рассматривают приложенными к их центру масс. Однако силовые воздействия всегда прикладываются только к поверхности материального тела и в принципе не могут быть приложены к центру масс, особенно для случая полых тел, к которым относятся ЛА. Отвечающие реальности условия приложения позволят более точно определять силы и моменты, действующие на ЛА и их элементы при АП, и более достоверно устанавливать вызываемые ими эволюции и повреждения.

4. Рассмотрение воздействий неучитываемых природных и техногенных факторов

Проводимые расследования АП ориентированы главным образом на выявление технических неисправностей и ошибок пилотов или экипажа. Влияние окружающей среды сводят только к метеоусловиям. Однако метеоусловиями воздействия и влияния окружающей среды не ограничиваются. Проведенные в последние годы исследования показали, что причиной многих АП являются воздействия на ЛА неучитываемых в настоящее время энергоинформационных полей (полей рассеяния энергии) такого практически неизвестного науке природного фактора, как подповерхностная гидросфера. Воздействия на ЛА, приводящие к АП, оказывают также энергоинформационные поля некоторых техногенных объектов. Неучитываемые природные и техногенные факторы рассмотрены в работе [3]. Кроме того, в некоторых случаях у пилотов или членов экипажа под воздействием одной из разновидностей неучитываемых подвижных природных объектов может проявляться неадекватное поведение с симптоматикой аналогичной сомнамбулизму, трансу, одержимости и другим особым состояниям сознания, которые принято называть контактными ситуациями. Один из случаев подобного поведения был рассмотрен в докладе В. В. Козлова на III научно-практической конференции Общества расследователей АП (29–30 марта 1995 г.). Безальтернативные подходы к выявлению причин, динамики развития и последствий АП без учета перечисленных факторов приводят к ошибочным результатам и выводам. Учет этих факторов позволит более дифференцированно и объективно устанавливать обстоятельства АП при расследованиях.

5. Проведение биолокационной экспертизы

Обязательной составной частью расследований АП должна стать биолокационная экспертиза. Известный с древности интуитивный и одновременно формализованный при пользовании специальным инструментом (особенно в виде рамок) метод выявления и анализа разнообразной информации, который в настоящее время принято называть биолокацией, в последние годы получил значительное развитие. Освоены новые области применения биолокации. Одной из них является анализ причин возникновения, динамики развития и последствий различных чрезвычайных ситуаций, включая АП. Разработаны новые и оригинальные биолокационные методики, которые позволяют наглядно и точно отображать и визуализировать выявляемую информацию. Только при проведении биолокационной экспертизы можно идентифицировать, выявлять и устанавливать обстоятельства многих АП, связанных с воздействиями неучитываемых природных и техногенных факторов [3].

Рекомендованные мероприятия носят принципиальный, и даже концептуальный характер, и потому их реализация позволит существенно повысить эффективность расследований АП, причем без каких-либо значительных затрат.

Литература

1. Г.Д. Бурдун, Б.Н. Марков. Основы метрологии. М.: Изд-во стандартов, 1972.

2. И.Н. Бронштейн, К. А. Семендяев. Справочник по математике для инженеров и учащихся втузов. М.: Гос. изд-во технико-теоретической литературы, 1956.

3. В. И. Кучеренко. Использование биолокации при расследовании авиационных происшествий // Труды общества расследователей авиационных происшествий (выпуск 2–3). М.: ОРАП, 1994, С. 82–88.

Социальная защищенность летчика – фактор авиационной безопасности
В. А. Пономаренко

О психологических особенностях деятельности летчика написаны тома научных трудов. О психологии человека в самолете – меньше, а о психологии жизни человека летающего – еще меньше. Сегодня именно жизнь летных экипажей востребовала создания не фолиантов восторгов и восхищений, а документа, обосновывающего право на социальную защиту в виде льготной пенсии. Как известно, льготное пенсионное обеспечение предусмотрено для инвалидов, лиц, утративших здоровье в процессе труда в условиях профессиональных вредностей, для работающих с вредными веществами, с психически больными людьми, в трудных климатических условиях и пр. Из этого следует, что законодательством предусмотрена льготная пенсия, которая выступает как профилактическое действие против болезни, травмирования, преждевременного старения.

Условия, в которых работает летный экипаж, и которые в последующем выступают причиной утраты здоровья до пенсионного возраста, превышают сотни названий.

Но все они не принимаются как основания для начисления пенсии по графе – «профессиональные болезни». Дисквалификация летчика по медицинским показаниям в практике врачебно-летной экспертизы помимо всего прочего рассматривается как профилактика профболезней. Однако ему как «земному специалисту» пенсия, скажем в 45–50 лет, не положена. У летчика, или членов экипажа в медкнижке может быть 5–7 диагнозов, но в графе квалификации здоровья стоит: «Практически здоров. Годен к летной работе без ограничений, или индивидуальная оценка». Как же можно отправлять на пенсию «практически здорового человека»?

Таким образом, получить льготную пенсию летчику можно, если он соизволит получить травму достойную инвалида. Все сказанное означает, что человек летающий приравнен, или точнее уравнен, а кое в чем и дискриминирован с человеком, работающим на планете Земля. В этой связи с психологических позиций отстаивание права на льготную пенсию надо начинать с утверждения законодательного уложения на летный труд как на труд во внеземных условиях, т. е. труд опасный по определению. Опасный по отношению к психофизиологическим резервам, обеспечивающих здоровье. Напомню: «Здоровье человека – это функциональное состояние его организма, обеспечивающее продолжительность жизни, физическую и умственную работоспособность, самочувствие и функции воспроизводства потомства» (Б. Ильин. Вестник АМН, 1988, № 4, с. 18).

Для членов экипажа необходимо иметь профессиональное здоровье. Профессиональное здоровье – это свойство организма сохранять заданные компенсаторные и защитные механизмы, обеспечивающие работоспособность во всех условиях, в которых протекает профессиональная деятельность. Это определение для работодателей означает, что в системе охраны здоровья должны быть предусмотрены нормы, позволяющие восстанавливать резервы в соответствии с регламентацией, объемом и видом профессионального труда. Соответственно медицина, социальные ведомства, страховые агентства должны вступать в охранные обязательства не тогда, когда здоровый превратился в больного, а когда работающий летчик начал снижать резерв здоровья.

С чего же начинается методология обоснования права на льготную пенсию? С доказательства, что для профессиональной деятельности в небе природных способностей, эволюционных задатков организма недостаточно для полного сохранения адаптационных резервов. Поэтому изначально, независимо от гигиенических условий от типа летательного аппарата экипаж подвержен повышенному расходу не только энерготрат, но и нервной энергии. В воздухе, при управлении летательным аппаратом есть много условий, где действия человек осуществляет в противовес инстинктам, навыкам, сноровке, привычке, выработанных человечеством на Земле. Содержательная сторона этого тезиса изложена в монографиях и научных отчетах Института авиационной и космической медицины. Главное состоит в том, что в науке имеется достаточно оснований, чтобы квалифицировать рабочую деятельность экипажа как труд в условиях профессиональных вредностей, приводящих к истощению как физического, так и духовного здоровья. Более того, истощение психофизиологических резервов является прямой угрозой снижения безопасности летного труда, ибо напрямую связано со снижением надежности действий.

Основные факты, подтверждающие сказанное:

– увеличение распространения заболеваний у лиц с 20 до 25 лет летного профиля на 15–20 % больше по сравнению с наземными рабочими;

– наличие корреляционных связей между снижением уровня здоровья и ошибочными действиями (цена ошибки в авиации слишком дорога);

– среда обитания работающего человека в небе по ряду гигиенических, токсикологических, электромагнитных, радиобиологических параметров выступает прямой причиной ряда профессионально обусловленных заболеваний. Снижение уровня здоровья на фоне постоянно действующих стрессорных факторов эмоциональной природы приводит к тому, что более 80 % заболеваний носят психосоматический характер.

Дополнительно к сказанному следует указать на то обстоятельство, что в полете на организм воздействуют «неземные» физические факторы в виде:

– знакопеременной гравитации;

– перепадов барометрического давления;

– смены значимости пространства и времени как информационной среды;

– искажения физиологических законов восприятия объектов на скоростях, превышающих формирование психического образа воспринимаемого;

– воздействия не только естественного образа видимого мира, но и иллюзорного.

Управление самолетом предъявляет к человеку требования в той или ной степени, превышающие его эволюционные возможности, что и приводит к преждевременному износу организма, утрате той степени профессионального здоровья, которые не обеспечивают профессионализм и безопасность полета.

Вот почему не болезнь сама по себе, а потеря здоровья в условиях «неземной среды» обитания есть главное основание на льготную пенсию.

Не став на эту позицию, а определяя лишь болезнь, травму единственным основанием к льготной пенсии, мы эту проблему не решим, т. к. слишком закоренел стереотип мышления на романтизм жизни летчика.

Жизнь самолета в небе была научно обоснована, а жизнь человека упаковали в кабину, в общем, то со сносной земной средой обитания. И посчитали, что вопрос решен. Но весь фокус в том, что человек в небе независимо от экипировки и условий для организма является созидающим небожителем!

В этом вся суть: человека в небе нельзя измерить земными мерками. Если бы была возможность сфотографировать количество огоньков в сознании и подсознании работающего на земле и летчика в полете, то мы бы увидели, что в подсознании летчика этих огоньков на сотни тысяч больше. Эго говорит о том, что сознание экипажа, опираясь на совесть, опыт профессионала, исполняет летные законы. Исполнение летных законов требует полного сосредоточения сознания, воли на достижении требуемого уровня безопасности. Однако в полете действует и активное подсознание, т. е. неосознаваемый летчиком ряд соблазнов, провоцирующих страсть, воображение, наслаждение от красот Вселенной, или наоборот тревогу, страх, неуверенность. Особое состояние раздвоенности сознания говорит о том, что, человек в небе живет в другом измерении, в другой духовной оболочке и тратит на эту «непроизводственную» жизнь особые духовные способности, которые требуют дополнительной нервной энергии. Такая же дополнительная энергия требуется на компенсацию слабопсихологического обеспечения информацией о пространстве и времени, на компенсацию несоответствия аэродинамических характеристик самолета, сенсорным и моторным законам психического отражения движения в пространстве.

Итак, для научного обоснования льготного пенсионного обеспечения нужны два направления: одно – фактологическое, включая конкретные статистические данные о заболеваемости, травматизме, смертности, летных инцидентах, суицидах и пр., которые возможно квалифицировать как профессионально обусловленные причины. Этот материал необходимо усилить конкретными эргономическими и гигиеническими данными о превышении санитарных норм, предусмотренных стандартами. Стержневым моментом в данном случае выступают факты пребывания летчика на рабочем месте, в условиях превышающих санитарные нормы.

Второе направление обосновывает патогенность воздействия на здоровье здорового человека психологических факторов, связанных с «неземными» условиями для функционирования психики.

Несколько пояснений по этому направлению. Человек летной профессии, как правило, начинается с мечты, стремления, страсти к полету. По экспериментальным данным из 100 принятых абитуриентов 75–90 % высокомотивированны. Мотив, как свойство личности, определяет стиль и образ поведения человека, его переносимость невзгод, т. е. в мотиве сосредоточена истинная психическая устойчивость к социальным стрессам. Мотив входит в категорию здоровья, ибо снижение мотива есть симптом утраты духовного здоровья. Факторы, снижающие мотив непосредственно относятся к профессионально обусловленным вредностям.

Летчик и члены экипажа формируются как личности в любви к свободе, к творчеству, к неординарности в действиях. Эти качества способствуют надежности действий в нештатных, в нестандартных и аварийных ситуациях.

Обеспечивает безопасность в полете не только организованность, дисциплинированность и исполнительность, но гибкий синтез биологических и социальных способностей. К ним относится управление собой, ориентации во времени и пространстве в аварийной обстановке, прогнозирование, наличие духовных способностей. Кстати сказать, как показал опыт исследования уровней сознания летчика в экстремальной обстановке. Сознание проявляется в трех измерениях. Бытийное сознание ведает применением знаний в конкретной ситуации, рефлексивное сознание второго «Я» подавляет возбужденное подсознание: тревога, страх, прогноз социальных последствий, вина и пр., что отвлекает человека от непосредственных действий по локализации аварийных ситуаций. И наконец, когда начинается психическое истощение, вступает в действие духовный слой сознания, который вычерпывает дополнительную информацию из опыта всех профессионалов и из Вселенной. Я этот пример привел лишь с одной целью показать, что человек в небе другой человек.