Контрабандная доставка такого рода, как правило, заканчивалась успешно и была куда менее опасной, чем «страховка», просто потому, что проверка груза в большинстве случаев сводилась к беглому осмотру нескольких листов из верхней части тюка. В особенности так бывало в тех случаях, когда инспектор, гильдейский служащий, давно имел дело с STN или питал слабость к взяткам (впрочем, его мог сопровождать еще и особый чиновник из местной полиции, inspecteur de la librairie). Во избежание каких-либо плутней по дороге таможенный чиновник (buraliste) на пограничном пропускном пункте обвязывал тюк веревкой и скреплял веревку свинцовыми печатями. Во Фрамбуре эта операция осуществлялась разными способами. Иногда таможенный служащий ограничивался выдачей квитанции и оставлял возню с веревкой и печатями на долю другому чиновнику – уже в близлежащем городке Понтарлье, где у Генерального откупа тоже была своя контора. Тамошний чиновник, в свою очередь, мог передоверить это агенту по доставке, тоже работавшему в Понтарлье, на STN или на какое-нибудь другое иностранное издательство.

Агент по доставке (commissionnaire) во всем этом процессе играл ключевую роль. Он получал плату в 30 су за «свинцовые печати, веревки и acquit à caution»²⁹ и, помимо прочего, принимал на себя ответственность за доставку груза по назначению. Для этого он, как правило, нанимал возчика, чье имя прописывалось в накладной (lettre de voiture), которой сопровождался каждый тюк: возчик же отвечал за учет таможенной квитанции. Если возчик доставлял тюк в палату синдиков для дальнейшего досмотра с нетронутыми печатями, ему выдавали свидетельство о разгрузке, которое крепилось к квитанции, и после его возвращения из поездки он сам или нанявший его агент по доставке передавал эти документы таможенному чиновнику во Фрамбуре. Как только учтенная квитанция регистрировалась фрамбурским служащим, официальная процедура считалась завершенной. Но, как и подразумевали эти бюрократические формальности и бумажная волокита, что-то могло пойти не так. И если в оговоренное время – обычно в течение нескольких месяцев – квитанция не возвращалась в исходную точку, агенту по доставке приходилось выплачивать весьма солидный штраф, иногда доходивший до 2000 ливров.

Так что переправить через границу тюк с книгами было непростой задачей, вне зависимости от того, делалось это официально или нелегально. С формальной точки зрения этот процесс проистекал в пространстве между bureau d’ entrée и ville d’ entrée – в случае транспортировки из Фрамбура в Лион расстояние составляло примерно 130 миль, – поскольку тюк не мог стать частью французского товарооборота, пока не прошел досмотр в конкретной chambre syndicale³⁰. По пути следования он проходил через разные руки, так что STN приходилось привлекать к делу самого разного рода посредников, как в приграничных районах, так и во внутренних областях королевства. Одним из таких посредников был Жан-Батист Капель. Фаварже составил о нем мнение еще во время поездки в Дижон в 1776 году. В отчете для STN он описал Капеля как «солидного» книготорговца, который к тому же еще и служил в своей гильдии инспектором и был только рад не заметить при досмотре тюков очередную партию запрещенной к ввозу литературы.

В 1778 году, сделав остановку в Понтарлье, первую на пути, Фаварже отправил в головную контору письмо, где охарактеризовал Дижон как более, чем когда-либо, привлекательную лазейку к северным рынкам. Он порекомендовал STN немедленно написать туда и попросить Капеля о тех же услугах, которые он оказывал конкурирующим издательствам из Лозанны и Берна. Из конторы тут же ответили – судя по всему, сделал это Остервальд, – проинструктировав Фаварже, как с наибольшей выгодой использовать «ваше открытие». Пока STN будет обхаживать Капеля из своей нёвшательской штаб-квартиры, Фаварже надлежит заниматься тем же самым в Лионе. О Капеле в разговорах с Жаком Револем, новым лионским агентом, упоминать не стоит, поскольку «чем больше жил будет в нашем смычке, тем смычок будет лучше».

Все эти интриги в результате принесли только разочарование. Покрывать по просьбе STN возможные поставки ее продукции через Дижон Капель отказался. Он был не прочь время от времени оказывать услуги швейцарским издателям, но не хотел идти на серьезный риск и открывать брешь во французской обороне от пиратской и запрещенной литературы. В конце концов властям Франции удалось перехватить такое большое количество напечатанных в одну восьмую листа «Энциклопедий», что лозаннским и бернским издателям пришлось пойти на мировую и покинуть французский рынок. Но STN так никогда и не удалось открыть вожделенный северо-западный проход, на поиски которого ушло так много сил.

Если воспринимать этот маленький эпизод на франко-швейцарской границе в июле 1778 года как самостоятельную главу в истории контрабанды, то с точки зрения увлекательности и авантюрности сюжета она явно окажется не самой интересной. Однако у нее есть другие достоинства: она открывает нам весьма значимые аспекты контрабанды как вполне обычного, повседневного вида деятельности. Об этой стороне контрабанды историкам, как правило, узнать удается не слишком много, поскольку они вынуждены опираться на официальные документы, где речь по преимуществу идет о карательных мерах; сами же контрабандисты имели обыкновение хорошо заметать следы – так что и следы в архивах найти трудно. Но в бумагах STN эти passeurs появляются в своих обиходных заботах, как деловые люди, а не как искатели приключений. Итак, остановка Фаварже в Понтарлье дает нам возможность попристальнее приглядеться – в полевых условиях – к разным способам переброски книг через границу. Для того чтобы научиться воспринимать их именно в контексте специфической предпринимательской деятельности, прежде всего нам придется рассмотреть те условия, в которых эта деятельность осуществлялась, а из них главными были географические характеристики приграничных зон и особенности тех людей, которых здесь можно было нанять.

Юрский хребет представляет собой 224‐мильную дугу, достигающую 38 миль в ширину и протянувшуюся от немецких земель в долине Рейна до французских, в долине Роны. Он не настолько живописен, как Альпы, которые лежат далее к востоку, но тем не менее образует мощную горную преграду между Францией и Швейцарией. Двойная вершина Шассераль и Шассерон возносится над озером Нёвшатель на высоту в 5272 фута, а Кре-де-ла-Неж, самая высокая точка Юры, смотрит на Женеву с высоты в 5643 фута. В солнечный летний день восхождение на них может доставить немалое удовольствие, но для того, чтобы перевалить через них зимой с тяжелым грузом книг за спиной, носильщикам XVIII столетия, полуголодным и вынужденным работать за гроши, приходилось напрягать все свои силы. Сам хребет состоит из глубоких, похожих на меха аккордеона известняково-мергелевых складок, поднятых в вышину напором Альп, возникших 66 миллионов лет назад. Эти складки идут с северо-востока к юго-западу и разделены долинами. Для того чтобы пересечь их, направляясь с востока на запад, нужно воспользоваться поперечными расселинами, клюзами, которые открывают проход из одной долины в другую. Однако связь между этими клюзами затруднена, а самые удобные из таких проходов активнее всего патрулировали отряды Генерального откупа.

Как и другие издатели во франкоязычной части Швейцарии, STN постоянно искало новые пути во Францию, перенаправляя поставки и перераспределяя их между разными агентами в зависимости от обстоятельств. Большое количество книг уходило на северные рынки через Базель, где надежный человек, Люк Присверк, переправлял их далее, вниз по Рейну. Но на Рейне приходилось едва ли на не каждом шагу платить очередную пошлину; и ни Базель, ни Страсбург не были удобными воротами во Францию, поскольку Эльзас был отгорожен от внутренних французских рынков прочными таможенными барьерами. Налоги вредили и торговле между Франш-Конте, на восточной границе королевства, и так называемой старой Францией, которая начиналась в Бургундии и включала в себя Париж. Однако пошлины во Франш-Конте были ниже эльзасских, а еще их можно было обойти, если книжные тюки, уже переправленные через границу, замаскировать под грузы, подлежащие внутренней перевозке, и выдать их за что-нибудь невинное, вроде галантерейных товаров (mercerie)³¹. И если STN хотело пробиться на основные французские рынки, ему для начала нужно было перебросить книги через Юрские горы.

Скотт Уокер. Картографический отдел Гарвардской библиотеки

Излюбленный маршрут шел вдоль Валь-де-Травер, через таможенный пункт во Фрамбуре, где очередной клюз рассекает горное плато Французской Юры, открывая дорогу на Понтарлье. Невзирая на высоты и на дурное качество дорог, именно этим путем STN переправляло тысячи книг. Будь то безобидные пиратские издания или опасные livres philosophiques, их в равной мере необходимо было со всей осторожностью доставить на перевалочные пункты в старой Франции (vieille France), прежде всего в Лион, самый важный перекресток для дальнейших перевозок контрабанды к югу и западу от Швейцарии.

Если фрамбурские чиновники Генерального откупа отказывались идти навстречу или снег и грязь делали Валь-де-Травер окончательно непроходимой, STN чаще всего доставляло книги на возах, следующих в Лозанну или Женеву. В нескольких точках маршрута возчик имел возможность свернуть с основной дороги и передать груз агентам по доставке, а те, в свою очередь, держали его у себя, пока им не подворачивался возчик, чей путь по извилистой горной дороге лежал на запад, к одному из перевалов через Юру, где уже получил взятку таможенник или «страховщик» нашел очередной способ обойти таможенный пункт. Ключевые бюро прибытия в южной части хребта были в Жуне, по ту сторону границы от Ивердона; Морезе, напротив Лозанны; и Коллонже, напротив Женевы. Лозаннские и женевские издатели предпочитали Коллонж, через который проходила основная дорога на Лион, хотя и они, в свою очередь, прилежно искали северо-западный проход к Парижу. Они нанимали агентов в портах на Женевском озере, от Уши до Роля, Ниона и Версуа; агенты налаживали связи с крестьянами-носильщиками, которые жили в предгорьях и в самих горах, а те время от времени открывали новые тропы на диких склонах Мон-Тандр, Мон-Ронд и Мон-Колоби-де-Жес³².

Выгоду от всего этого получали агенты по доставке, держатели складов и постоялых дворов, возчики, носильщики и «страховщики», которые вдали от сторонних глаз населяли Юрские высокогорья. STN работало со множеством людей и заставляло их играть друг против друга, стремясь найти новые пути доставки и добиться более выгодных цен. Успех в издательской сфере зависел от успехов в сфере логистики; а для того, чтобы преуспеть в сфере логистики, вне зависимости от того, шла ли речь об официальных каналах или контрабандных, издательству приходилось налаживать сеть более или менее надежных партнеров – наряду с системой более или менее удобных маршрутов доставки. И человеческий фактор на поверку оказывался определяющим.

Так, возчики должны были уметь не только нахлестывать лошадей на горных подъемах, но и включать – в нужный момент – мозги. Им часто приходилось оставлять нелегальный товар на постоялых дворах, где-нибудь на окраине очередного французского города, прежде чем везти свой основной груз на пункт таможенного досмотра и в городской центр. Этот маневр требовал хороших отношений с хозяевами гостиниц, а кроме того, умения рассчитать время прибытия так, чтобы агенты, отвечавшие за следующий этап доставки, могли забрать товар. На таких мастеров своего дела, как Жан Эби или братья Мартен из Сен-Сюльписа, которые считались самыми надежными расторопными возчиками в Валь-де-Травер, можно было полностью положиться: они выполнят все данные им указания и в нужное время прибудут в нужную точку. В качестве промежуточной остановки часто использовался Круа-Русс под Лионом, где возчики сгружали книги под внимательным присмотром некоего Тевене, хозяина постоялого двора «У трех склянок». Но сколь бы рьяно STN ни побуждало своих агентов подбирать именно таких исполнителей, его грузы зачастую приходили не вовремя и в поврежденном виде из‐за людей, подобных Гюзе, возчику, известному своей «непростительной безответственностью»³³.

Даже Жан-Франсуа Пион, переправлявший в районе Понтарлье самое большое количество грузов, был известен тем, что у него регулярно случались какие-то накладки. Однажды он отослал бочку квашеной капусты по ошибочному адресу в Лионе, и капусту съели прежде, чем ошибку удалось отследить и исправить. В другой раз он отправил короб книг в Нант вместо Ренна, промахнувшись на шестьдесят две мили. И тем не менее у него была самая лучшая конюшня во всей Верхней Юре. Он мог предоставить своих собственных возчиков и упряжки в три или в пять лошадей, которые в зимний период запрягались в сани. Его конкурентам, братьям Мёрон и Жонасу Филлипену из Сен-Сюльписа, приходилось нанимать в качестве возчиков местных крестьян с их лошадьми и подводами – горцев с ветхозаветными именами вроде Жонас Луи Матей, Исаак Бове или Абрам Жанреветель, – но весной этот источник иссякал, потому что лошади были нужны под пахоту. То же самое происходило и в так называемый «сырный сезон» (сентябрь–октябрь), когда книги отходили на второй план, уступая место куда более востребованному местному продукту³⁴. В разгар зимы снежный покров на горных перевалах мог достигать трех футов в глубину, и крестьяне старались держаться поближе к домашнему очагу. Застряв в снегах где-нибудь посреди Валь-де-Травер, возчик вполне мог бросить телегу на произвол судьбы, отпрячь лошадей и отправиться с ними домой. Условия были настолько трудными и непредсказуемыми, что братья Мёрон были попросту не в состоянии гарантировать доставку груза строго к указанной дате. Временные ограничения, закрепленные в контракте, где оговаривались штрафы за их несоблюдение, для некоторых типов контрабандной доставки были крайне значимы, поскольку агент по доставке должен был знать, когда именно ему надлежит встретиться с возчиком на пригородном постоялом дворе. Пион отправлял воз в Нёвшатель раз в неделю и брался доставить книги из Нёвшателя в Лион за пятнадцать дней, по 4 ливра и 10 су за сто фунтов; позже он поднял цену до 5 ливров, снизив при этом время доставки до двенадцати дней. Может, соображал он и не слишком быстро, но у него были лошади. Мёроны, люди намного умнее него, зачастую проигрывали ему в конкурентной борьбе за контракты с STN, поскольку им приходилось организовывать доставку от своей штаб-квартиры в Сен-Сюльписе. Пока фургоны Пиона совершали регулярные рейсы до Лиона и обратно, Мёронам оставалось только стенать из‐за отсутствия собственных конюшен и несговорчивости людей, которых им приходилось нанимать: «Возчики диктуют нам свои условия»³⁵.

Подобного рода конкуренция, осложненная личной неприязнью и даже враждой, существовала повсюду. Так, например, на южных отрогах Юры в переправке книг через границу доминировала фирма, которой владели Николь и Гайяр, со штаб-квартирой в Ниоме, на Женевском озере. Николь и Гайяр работали с женевскими издателями вроде Жана-Франсуа Бассомпьера, и когда у STN