Ничтожное развитие сети русских шоссейных дорог было особенно заметно, если сравнить его с западноевропейскими шоссейными дорогами. Так, даже в тех русских губерниях, где имелись шоссейные дороги, на 1 кв. версту приходилось около 6 саженей шоссе, а на 100 жителей – около 19 саженей, тогда как во Франции на 1 кв. в. приходилось 490 саженей шоссейных дорог, а на 100 жителей – 609 саженей; соответствующие цифры для Бельгии – 444 и 207, для Англии – 338 и 265, для Пруссии – 64 и 72, для Австрии – 80 и 116, для Швеции – 64 и 553. Всех почтовых трактов в Европейской части России было (1887 г.) всего 111 999 верст; в том числе 7 808 шоссейных, 82 368 грунтовых и 21 823 проселочных; плюс 15 305 верст грунтовых почтовых дорог Финляндии. В это время Европу буквально «захлестнула» волна дорожных концессий. В России особый дорожный (поверстовой) сбор взимался за проезд по шоссе, состоящей в непосредственном ведении Министерства путей сообщения (сбор поступал в государственное казначейство) или во временном заведовании земств (поступал в пользу последних). Местами этот сбор сдавался в арендное содержание (на откуп). В 1890 г. он дал всего 398 409 рублей. В Царстве Польском (Привислинский край) в пользу казны взимался особый сбор на мостах и переправах; в 1890 г. он был сдан в арендное содержание за 135 806 рублей.

Вышеприведенный исторический экскурс свидетельствует, что развитие российского гражданского законодательства в области дорожного хозяйства (в частности, автомобильных дорог) отстает, например, от развития гражданского законодательства Франции, более чем на 100 лет. С другой стороны, известна взаимосвязь системы нравственных ценностей и существующей в обществе правовой системы (проблема морализации права и проблема формирования правовой морали).

В современном российском обществе «буксуют» оба этих процесса: первый – по причине отсутствия сколько-нибудь серьезной идеологии, второй, – в результате коррупции (дискредитирующей правовое регулирование как таковое) и низкого качества законодательной деятельности (что стало платой за управляемость системы). Соответственно, на тот же период отстает и развитие системы нравственных ценностей: в сознании большинства граждан государственные дороги являются общими (общественными), наши граждане живут понятиями социалистической эпохи.

Любопытно, что многие представители государства это заблуждение поддерживают, несмотря на то, что именно общинная психология проявила себя в 1917 г. (то есть вопрос этот более политический, нежели правовой). В конце XIX – начале XX вв. несмотря на отмену крепостного права в России (1861 г.), крестьянская община сохранилась, ее «разложение» началось со столыпинской реформы 1906 – 1911 гг., пролетариат формировался на базе обнищавших крестьян, имевших общинные (почти «советские») представления о социальной справедливости. Попытка форсированной индивидуализации традиционно общинной психологии с развитием капитализма в аграрной стране совпала с расцветом социалистических идей в Европе, под влиянием которых, обратная реакция приобрела известную идеологическую форму. Имея экономические предпосылки развития буржуазного капитализма, российское общество не имело соответствующей такому развитию системы ценностей. В результате оказалась востребованной коммунистическая идеология, предполагавшая, хотя и основанные на иных посылках, но аналогичные установки и стереотипы. Различие посылок стало очевидным лишь в начале 1920-х годов, что послужило причиной крестьянских волнений и вынудило Советскую власть легализовать общину в форме колхоза (наряду с совхозами).

В Советском Союзе источником развития дорожной системы были бюджетное финансирование и «натуральные повинности» государственных предприятий. В соответствии с Указами Президиума Верховного Совета РСФСР 1958, 1959 и 1968 гг. хозяйствующие субъекты, независимо от их ведомственной подчиненности, должны были участвовать в дорожных работах в объеме 0,5 % (а с 1968 г. – 2 %) от стоимости производимой ими плановой продукции. Дорожные работы могли выполняться либо хозяйственным способом (то есть в виде натуральной повинности), либо подрядным способом, – в форме оплаты работ, выполненных специализированной дорожной организацией.

Следует отметить, что граждане СССР не имели законного права использовать личный, а тем более государственный автотранспорт «в целях личной наживы» (п. 4 Указа Президиума ВС РСФСР от 19 июня 1968 г. предусматривал за частный извоз наложение административного взыскания в виде лишения водительских прав и штрафа в размере 30 рублей, см. также глава 2 и ст. 153, ст. 162 УК РСФСР). Автомобильные дороги в СССР не могли использоваться в рамках предпринимательской деятельности для извлечения личных доходов и являлись средством производства. Личного грузового транспорта в принципе не было, а грузовой транспорт колхозов составлял ничтожную долю грузового трафика. Дачи граждан, хотя и являлись личной собственностью, но были расположены на государственных землях и использовались в целях рекреации, а не проживания, причем сами граждане были работниками государственных предприятий, постольку вопрос их рекреации имел государственное значение (ст. 41 Конституции СССР 1977 г.). Основной поток граждан в дачный период приходился на общественный транспорт.

При этом Конституция СССР 1977 г. не предусматривала свободы передвижения, это было совсем другое государство, имевшее иной общественно-экономический уклад. Из работ классиков марксизма-ленинизма трудно определить кому, в конечном счете, принадлежали средства производства, в частности, автомобильные дороги в СССР, то есть сами «классики» не имели на этот счет определенного мнения. Например, в работе «Экономические проблемы социализма в СССР» И. Сталин писал, что «владелец средств производства – государство, при передаче их тому или иному предприятию ни в какой мере не теряет права собственности»⁴. В другой его работе читаем: «…социалистический тип производства, где нет эксплуатации, где средства производства принадлежат рабочему классу…»⁵.

В сфере экономики И. Сталин рассматривал государство то в качестве представителя интересов сособственников общей собственности, то в качестве собственника, не делая между ними разницы. Средства производства принадлежали бы рабочему классу, если бы социалистическая собственность была формой общей, то есть частной собственности, если бы политическая власть, хотя бы в форме диктатуры правящей партии, выражала бы интересы трудящихся. Политические права граждан в отношении государственной власти являются гарантией реализации этой властью их социально-экономических прав в отношении социалистической собственности, только в этом смысле последняя является общественной (а вообще она принадлежит государству, однако государство как субъект права есть юридическая фикция).

При государственном капитализме граждане лишены, прежде всего, политических прав в отношении государства, без которых иллюзорны основанные на социалистической собственности их социально-экономические права.

Определенно в пользу государственной собственности говорил В. Ленин в письме «О задачах Наркомюста в условиях новой экономической политики»: «Мы ничего «частного» не признаем, для нас все в области хозяйства есть публично-правовое, а не частное»⁶. Советское государство было построено почти в строгом соответствии с этим тезисом (если не считать колхозов): частной собственности «в области хозяйства» не было (в советском праве отсутствовало понятия юридического лица частного права, следствием чего в российском праве стало отсутствие понятия юридического лица публичного права, так как оно традиционно было «одно на всех»).

С изменением общественно-экономического уклада и политического режима изменился характер правовой связи гражданина с государством (формально, эта связь, называемая гражданством, не изменялась в силу правопреемства Российской Федерации).

Гражданин обрел известную независимость от государства, но еще не осознал цены обретенной свободы, – пользуясь автомобильной дорогой посредством личного транспорта, гражданин присваивает благо, удовлетворяет личный интерес, умаляя полезные свойства дороги (вызывая ее износ), составляющей не общую (форма частной собственности) и не общественную (муниципальную), а государственную собственность (см. ст. 8 Конституции РФ).

С появлением коммерческих грузоперевозок, связанных с осуществлением предпринимательской деятельности (в процессе которой используется не только грузовой, но и легковой автотранспорт), это несоответствие стало очевидным.

С правовой точки зрения, бесплатный проезд иностранного грузового транспорта по федеральным дорогам общего пользования, если он обусловлен взаимными обязательствами Российской Федерации и иностранного государства как субъектов международного публичного права имеет больше правовых оснований (в отсутствие взаимности бесплатный проезд не имеет оснований).

Всех пользователей автомобильных дорог в Российской Федерации можно условно разделить на две категории по целям использования:

• использующие автомобильные дороги для личных нужд, включая перевозки личного имущества;

• использующие автомобильные дороги для коммерческой перевозки грузов в рамках предпринимательской деятельности. При этом подавляющее число перевозчиков, осуществляющих коммерческую перевозку грузов, используют тяжелые грузовики марок КАМАЗ, УРАЛ, КРАЗ, МАЗ, МАН, ВОЛЬВО и т.п., автопоезда с тягачами ЗИЛ, КАМАЗ, МАЗ, МАЗ-МАН, ВОЛЬВО, ИВЕКО, СКАНИЯ, РЕНО, МЕРСЕДЕС и т.п.

По международной классификации вышеперечисленные автомобили относятся к КАТЕГОРИИ № 3 (автомобили разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн). В Российской Федерации эта категория автомобилей не охвачена какими-либо экономическими инструментами, направленными на компенсацию фактического износа, причиняемого дорогам. Вместе с тем, по данным зарубежных исследований и ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» воздействие, одного грузового автомобиля на дорожное покрытие эквивалентно воздействию 50 – 60 тыс. легковых автомобилей. Интенсивный износ дорожной «одежды», по данным РОСДОРНИИ начинается при полной массе автомобиля более 20 тонн и затем растет экспоненциально.

В этой ситуации существующее распределение бремени финансового обеспечения деятельности государства в части содержания дорожной инфраструктуры является несправедливым и требует изменения. Размер платы должен быть дифференцирован в зависимости от разрешенной массы или количества осей, от экологических норм, которым соответствует транспортное средство.

Проблема правовых и иных (экономических, этических и др.) оснований взимания платы за пользование объектами дорожной инфраструктуры связана не только с изменением социально-экономической функции автомобильных дорог, то есть с превращением дорог из средства общественного производства в средство извлечения прибыли при осуществлении предпринимательской деятельности в сфере коммерческих грузоперевозок. С ростом объема трафика при ограниченной пропускной способности дорог возникла необходимость в избирательной системе управления транспортным поведением частных пользователей и перераспределения грузопотоков между различными видами транспорта (автомобильным, железнодорожным, водным и др.), а также задача увеличения объема средств, необходимых для содержания, реконструкции и развития дорожной сети. Система избирательного взимания платы за пользование объектами дорожной инфраструктуры в соответствии с принципом «пользователь платит» преследует несколько основных целей:

• покрытие внутренних и внешних расходов транспортной системы, компенсация дефицита средств на содержание и развитие транспортной инфраструктуры;

• справедливое распределение бремени содержания транспортной инфраструктуры между государством, гражданами и организациями;

• управление транспортным поведением пользователей дорог и снижение дорожных заторов;

• перераспределение грузопотоков между различными видами транспорта;

• привлечение дополнительных источников формирования бюджетов различного уровня, финансовых ресурсов, необходимых для содержания, реконструкции и строительства дорог общего пользования;

• компенсация