Полет

Вылет пилота Пауэрса, в ходе которого он впоследствии будет сбит, состоялся 1 мая 1960 года с аэродрома Пешавара в Пакистане.

Самолет U-2 (серийный № 360), на котором предстояло лететь Пауэрсу, предварительно был переправлен с базы Инджирлик в Турции, где дислоцировался отряд «10–10», на аэродром Пешавара в Пакистане, с которого планировался вылет.

Каких-либо опознавательных знаков, позволяющих определить принадлежность и назначение, на борту самолета не имелось.

В ходе операции предстояло пролететь через половину СССР, но Пауэрс, по его собственным воспоминаниям, был успокоен словами полковника Шелтона, готовившего его к полету. Шелтон напомнил, что советские перехватчики на такую высоту не поднимаются, зенитно-ракетные комплексы также не рассчитаны на поражение подобных целей, а значит, нет причины для волнений.

Установлено, что Пауэрс имел задание по окончании своего полета совершить посадку на военно-авиационной базе в Будё в Норвегии, которая и ранее использовалась разведывательным подразделением «10–10».

Высота полета составляла 20 000 метров, а маршрут полета был проложен через Сталинабад (Душанбе) – Аральское море – Челябинск – Свердловск (Екатеринбург) – Киров – Архангельск – Кандалакша и Мурманск. Полет должен был продолжаться около 9 часов, а протяженность маршрута 3800 миль, из них 2900 миль над территорией СССР.

На следствии Пауэрс по этому поводу дал показания, что, если бы не хватило горючего, чтобы лететь на Мурманск по намеченному пути, предполагалось, что он мог, не долетая до города Кандалакши, повернуть влево и лететь через Финляндию на Норвегию, на аэродром Будё.

Инструкции, данные Пауэрсу, предусматривали также возможность в случае необходимости произвести посадку на аэродроме в Финляндии или Швеции. В ходе допросов Пауэрс по этому поводу объяснил, что он мог произвести посадку на аэродроме Соданкюля (Финляндия). Он также пояснил, что его начальник, полковник Шелтон, предупредил, что этот аэродром плохой и им можно воспользоваться только в случае крайней необходимости, однако это все-таки лучше, чем садиться где-либо на советской территории.

Пауэрс пишет, что 1 мая 1960 года в полет его провожал полковник Шелтон:

«– Хотите взять серебряный доллар? – спросил Шелтон.

До сих пор я не хотел. Но этот полет особый. И я не совсем был уверен в самолете.

– Если что-нибудь случится, – еще раньше спросил я офицера разведки, – могу я использовать иглу в качестве оружия?

Он не видел причин, почему бы этого не сделать. Один укол – и смерть наступит почти мгновенно. Как оружие игла должна быть весьма эффективна.

– Ок, – ответил я.

Шелтон бросил мне серебряный доллар, и я сунул его вкарман летного костюма.

Хотя с тех пор прошло более, чем достаточно времени, я до сих пор не понимаю, почему в тот раз я решил взять этот доллар. Может быть, то было предчувствие?»

1 мая 1960 года в 5 часов 20 минут утра Пауэрс поднялся вкабину самолета, но приказ о вылете задерживался.

Наконец появился полковник Шелтон и объяснил причину задержки: ждали разрешения Белого дома. Как утверждает Пауэрс, такое случилось впервые. Обычно о санкции президента сообщалось задолго до полета. Пауэрсу предстояло лететь без радиосвязи с землей, поэтому в воздухе для навигации можно было рассчитывать только на секстант. Однако, поскольку все расчеты делались исходя из времени вылета в 6 часов утра, секстант становился бесполезным. Пауэрс был уверен, что полет отменят, как вдруг в 6 час. 20 мин. поступил сигнал: «взлет разрешен». Пилот сразу же запустил двигатель и взлетел.

Пауэрс придерживался курса и вел самолет в соответствии с маршрутом. Важные для командования объекты были отмечены на его карте красным карандашом. Пролетая над ними, он нажимал на рычаг, включавший специальное разведывательное оборудование – фотокамеру, разработанную компанией Perkin-Elmer. Она была способна с высоты в 20 с лишним километров снять полосу шириной 150 километров и длиной в 300 километров, причем на снимке были различимы объекты размером меньше метра.

О том, как был уничтожен самолет U-2, пилотируемый Пауэрсом, он написал в своей книге «Операция "Перелет"»:

«После поворота мне нужно было записать время, высоту, скорость, температуру выхлопных газов и показания приборов о работе двигателя. Я записывал все это, когда внезапно всамолет что-то глухо ударило, его резко рвануло вперед и огромная вспышка осветила кабину и небо. Время настигло нас.

Отброшенный на сиденье, я сказал: "Боже мой, вот оно". Казалось, что оранжевое пламя пылает уже несколько минут, хотя в действительности прошло, вероятно, всего лишь несколько секунд. И все же у меня было достаточно времени, чтобы понять, что взрыв произошел не в самолете, а судя по толчку, по-видимому, где-то позади него.

Инстинктивно левой рукой я схватил дроссель и, держа руку на штурвале, проверил показания приборов. Все показания были в норме. Двигатель работал нормально. Правое крыло начало опускаться. Я повернул штурвал, и оно выпрямилось. Прекрасно. Теперь начал медленно опускаться нос самолета. Нужная в данном случае корректировка – это оттянуть штурвал. Я тянул, но нос продолжал опускаться. Либо оборвалась тяга, либо отвалился хвост самолета. И тут я понял, что самолет потерял управление.

Когда нос опускался, самолет бешено затрясло. Я решил, что оба крыла отвалились. То, что осталось от самолета, вошло в штопор в перевернутом виде – нос к небу, хвост вниз, к земле. Все, что я мог видеть, – это голубое небо и штопор, штопор. Я включил аварийную систему подачи кислорода. Несколько раньше – в то время я этого не почувствовал – мой костюм надулся, это означало падение давления в кабине. Теперь костюм сжимал меня; сила тяжести толкала меня вперед – от сиденья к носу.

Открыв предохранительные щитки, я дотронулся до тумблеров подрывного механизма, подержал над ними руки, затем передумал, решил сначала посмотреть, смогу ли я воспользоваться катапультируемым сиденьем. В нормальных условиях для катапультирования остается только узкий просвет. А если бы я использовал катапульту сейчас, когда меня бросило вперед, металлические направляющие фонаря отрезали бы мне обе ноги. Я попытался поджать ноги, но не смог. Таща обеими руками одну ногу, я изловчился поставить пятку вскобу сиденья. Затем я сделал то же самое с другой ногой. Но тело мое все еще оставалось за пределами сиденья, и я не мог снова сесть. Посмотрев вверх на направляющие фонаря, я понял, что, если катапультируюсь в этом положении, обе ноги будут отрезаны примерно на три дюйма выше колен.

Я не хотел лишиться ног, но, если это был единственный способ выбраться из самолета…

До сих пор я не чувствовал страха… Теперь я понял, что нахожусь на грани паники. "Возьми себя в руки и подумай". Эти слова вспомнились мне. Один мой приятель рассказал, что, встретившись с трудностями при попытке покинуть самолет, он заставил себя прекратить бесполезные усилия и подумать, как выпутаться из этого затруднительного положения. Я пытался думать и внезапно понял: катапультируемое сиденье не единственный способ оставить самолет. Я мог вылезти из него! Ухватившись за это решение, я забыл про другое.

Подтянувшись, но не очень далеко, потому что меня бросило не только вперед, но и вверх и лишь ремень сиденья удерживал меня внизу, я освободил фонарь. Он улетел.

Самолет все еще был в штопоре. Я взглянул на альтиметр. Он показывал меньше 34 тыс. футов. Самолет быстро терял высоту. Опять я подумал включить тумблер подрывного механизма, но решил прежде отстегнуться от сиденья. 70 секунд – это не так уж много.

Немедленно центробежная сила наполовину вытолкнула меня из самолета; при таком быстром движении я ударился о зеркало заднего обзора и обломил его. Я видел, как оно отлетело в сторону.

Это было последнее, что я видел, так как почти сразу мой лицевой щиток покрылся инеем. Что-то удерживало меня привязанным к самолету. Я не мог понять, что именно. Вдруг я вспомнил о кислородных шлангах: я забыл отъединить их.

Самолет все еще находился в штопоре. Я пытался залезть обратно в кабину, чтобы включить тумблеры подрывного механизма, но не смог: перегрузка была слишком велика. Наклонившись, я пытался нащупать тумблеры. Я знал, что они рядом, самое большое в шести дюймах от моей левой руки, но не смог просунут руку под козырек, чтобы добраться до них. Ничего не видя, я не имел представления, как быстро я падал, как был близок к земле…

Я подумал: нужно спасаться. Судорожно двигая ногами и извиваясь, я, должно быть, оборвал кислородные шланги, потому что внезапно оказался свободным – тело мое падало, плыло совершенно свободно. Это было приятное, веселое ощущение. Помню, мне пришло в голову тогда, что это даже лучше, чем купаться в бассейне.

По всей вероятности, я был в состоянии шока.

Падая, я подумал, что нужно дернуть вытяжную веревку парашюта, но тут резкий рывок подбросил меня вверх. Парашют раскрылся автоматически».

Не менее драматические события происходили на земле.

Сразу после пересечения границы СССР самолет Пауэрса заметили советские радиолокационные системы, установленные в Южном Таджикистане. Доложили командованию. Поступил приказ – сбивать нарушителя. Новейшие системы ПВО еще не успели до конца испытать, и потому на перехват отправили истребители МиГ-19 и Су-9.

1 мая 1960 года заместитель командира эскадрильи капитан Борис Айвазян и летчик старший лейтенант Сергей Сафронов на самолетах МиГ-19 несли боевое дежурство на военном аэродроме Большое Савино под Пермью.

В 7 часов 3 минуты они по сигналу боевой тревоги взлетели для выполнения боевого задания по перехвату самолета-шпиона.

В связи с подъемом в воздух истребителей-перехватчиков МиГ-19 и необходимостью расчистить небо от другой авиации, находившей в воздухе, по решению руководства страны был дан сигнал «Ковер». По нему все самолеты и вертолеты, не задействованные в операции по уничтожению нарушителя, должны были приземлиться на ближайшие аэродромы. Это должно было позволить радиолокационным станциям надежнее вести цель. Через 32 минуты после взлета самолеты МиГ-19, пилотируемые капитаном Айвазяном и старшим лейтенантом Сафроновым, приземлились в аэропорту Кольцово в Свердловске.

О дальнейших событиях капитан Борис Айвазян вспоминает: «В Свердловске самолеты срочно начали заправлять горючим. Быстрее наполнили баки истребителя Сергея. Как ведущий, я пересел в его машину в готовности взлететь по приказу на перехват противника. Однако взлет задержали на 1 час 8 минут. Позже выяснилось, что тогда была еще предпринята попытка сбить американского шпиона тараном нашего самолета. Этим самолетом случайно оказался высотный перехватчик Су-9, который капитан Игорь Ментюков перегонял с завода в часть. Машина эта была совершеннее МиГа-19, а главное – практический потолок у нее до 20 тысяч метров^[3]. По потолку он вполне мог достать Локхид U-2, но к бою она не была готова, на борту отсутствовало вооружение, а летчик был без высотно-компенсирующего костюма, без которого он не мог безопасно катапультироваться после тарана. На командном пункте, видимо, точно определили высоту самолёта-незнакомца и поняли – достать его мог только Су-9. Ментюкову и поручили перехватить U-2 на подходе к Свердловску. По включенной рации я слышал переговоры между КП и летчиком. «Задача – уничтожить цель, таранить, – прозвучал голос штурмана наведения. Секунды молчания, а потом: – Приказал "Дракон" (фронтовой позывной генерала Евгения Савицкого тогда знал каждый летчик). Не знаю, звонил ли сам Савицкий или приказ подкрепили его именем, но я понял: летчик обречен, он шел на верную смерть. Таранить на такой высоте без высотно-компенсирующего костюма, без кислородной маски. У него не было бы никаких шансов спастись. Видимо, иного выхода у командования на тот момент не было. Капитан Игорь Ментюков уже шел на таран американского самолета, когда заработали ракетные зенитчики. Пилот едва успел выйти из зоны огня. Он не смог справиться с поставленной задачей. Как на скорости 2 тысячи км/час протаранишь с такими перегрузками?»

Капитан Игорь Ментюков в беседе с журналистом рассказывал: «Таран всегда опасен, а в моем положении – верная гибель. Вся загвоздка в том, что к боевому вылету я не готовился. Взлетел без ракет, а авиационных пушек на Су-9 нет. К тому же на мне не было и высотно-компенсирующего костюма, гермошлема. Во время перегонки самолетов это нам не требовалось. На высоте 20000–21000 метров меня в случае катапультирования разорвало бы, как воздушный шарик, на кусочки…