После завершения Первой мировой войны он в отличие от Богача и Ломанна покинул военную службу и 19 июня 1919 г. вышел в отставку. Шестнадцать лет спустя – 1 октября 1935 г. – фон Барзевиш в звании гауптмана резерва был зачислен в состав вновь созданных Люфтваффе, но продолжил военную службу лишь еще два с половиной года спустя. 8 марта 1938 г. его направили на курсы летчиков-наблюдателей и командиров эскадрилий. Потом его включили в AafM.Gr.24, в которой он вскоре занял должность командира эскадрильи.

С января 1939 г. фон Барзевиш, который 20 января получил звание майора, был офицером штаба Люфтваффе. Затем с 4 июля 1940 г. он служил в штабе Koluft при 18-й полевой армии, продолжительное время командовал Aafkl.Gr. 123, а потом 10 октября был назначен начальником штаба Koluft при 4-й армии. 1 апреля 1941 г. ему присвоили звание оберст-лейтенанта, и 26 июля того же года он занял пост Koluft при 2-й танковой группе (позднее 2-й танковой армии).

1 апреля 1942 г. фон Барзевиш получил звание оберста и потом 5 июня был назначен начальником штаба инспектора разведывательной авиации. Прошло пять месяцев, и 28 ноября он занял уже пост самого инспектора, сменив генерал-майора Ломанна. Фон Барзевиш, которому затем 1 ноября 1943 г. присвоили звание генерал-майора, стал последним инспектором разведывательной авиации Люфтваффе. 8 мая 1945 г. он сдался в плен к союзникам и был освобожден 7 июля 1947 г.

Инспекторы разведывательной авиации Люфтваффе

Рудольф Богач, занимавший этот пост с 1 февраля 1939 г. по 16 мая 1942 г.

Гюнтер Ломанн, занимавший этот пост с 16 мая по 28 ноября 1942 г.

Карл фон Барзевиш, занимавший этот пост с 28 ноября 1942 г. и до конца войны

В последние годы своей жизни Карл-Хенниг фон Барзевиш жил в городке Ведель, расположенном в 23 км западнее Гамбурга, где и умер 19 ноября 1981 г. в возрасте 84 лет.

Ночной дозор фюрера

Уже в начале 1940 г. стало ясно, что самолеты-разведчики, появляясь в светлое время суток над объектами с мощной ПВО, сильно рискуют. Выполнение заданий по аэрофотосъемке Лондона, баз британского флота в Скапа-Флоу и в заливе Ферт-оф-Форт, крупных портов и т. п. объектов превращалось для экипажей в лотерею, когда никто не знал, какой он вытянет билет.

Казалось бы, выход лежал на поверхности – надо лишь перейти на ночные разведывательные вылеты. Это позволяло в большой степени решить «проблему» вражеских истребителей и зенитного огня. Ночные истребители были еще малочисленны, а их бортовые радары несовершенны, да и наземные РЛС управления зенитным огнем еще только-только начинали поступать в войска.

Однако начать ночные разведывательные полеты и, соответственно, ночную аэрофотосъемку оказалось непросто. К этому времени в распоряжении Люфтваффе была всего одна модель ночной фотокамеры, которая к тому же была ручной. Она имела фокусное расстояние 18 см и позволяла получать негативы формата 10x16 см. С ее помощью можно было со средней высоты при использовании осветительных бомб снимать лишь отдельные мелкие участки.

Осенью 1940 г. ее начали использовать в ходе ночных полетов над Южной Англией, но быстро выяснилось, что толку от нее мало. Формат получаемых негативов был слишком малым, чтобы при их анализе извлечь какие-то полезные данные. Кроме того, при ручной съемке летчик-наблюдатель часто просто не мог обнаружить нужный объект из-за малой площади обзора.

Для того чтобы улучшить качество ночной аэрофотосъемки, в инспекции разведывательной авиации был разработан ряд рекомендаций:

– автоматизировать работу камеры, чтобы исключить ошибки при установке времени выдержки,

– начать производство широкоформатной камеры, позволяющей производить съемку с перекрывающимися кадрами,

– увеличить фокусное расстояние, чтобы увеличить масштаб съемки,

– увеличить формат негатива.

Первые летные испытания опытного образца ночной широкоформатной фотокамеры были проведены уже в декабре 1940 г. После небольших доработок этот образец использовался в пробных разведывательных полетах над Англией. На основании полученных результатов в конструкцию фотокамеры внесли новые изменения. Затем последовала новая серия испытаний уже в Северной Африке, после чего новая автоматическая ночная широкоформатная фотокамера была принята на вооружение разведывательной авиации.

Проблема ночной аэрофотосъемки особенно остро встала, когда блицкриг против Советского Союза провалился. Линия фронта протянулась на многие тысячи километров с юга на север, и если в летние месяцы с авиаразведкой все было в порядке, то с наступлением осенне-зимнего периода световой день быстро сокращался, причем чем дальше на север, тем больше. Например, в ноябре на центральном участке Восточного фронта советские войска в прифронтовой полосе и объекты в тылу находились под присмотром лишь одну треть суток. Темнело уже в 16.00–16.30, и затем до 07.00 следующего дня стояла непроглядная тьма. Все это время – в течение почти пятнадцати часов – русские могли спокойно перебрасывать свои части, возводить мосты, переправляться через реки и так далее.

В апреле 1942 г. были сформированы первые три ночных разведывательных эскадрильи. Они были подчинены непосредственно «генералу Люфтваффе при Главном командовании сухопутных войск» и потому получили довольно длинные обозначения, например, Nacht Aufkl.Sta 1/Gen.d.Lw.b.Ob.d.H.

Затем в августе была образована еще одна эскадрилья, которой дали уже обозначение покороче – Nacht Aufkl.Staffel 4. Через два месяца – в октябре – такие же обозначения получили и первые три эскадрильи: Nacht Aufkl.Sta 1/Gen.d.Lw.b.Ob.d.H. стала Nacht Aufkl.Staffel 1 и так далее. Однако просуществовали они под этими наименованиями всего ничего.

В том же октябре 1942 г. эти четыре эскадрильи вошли в состав первой и, как затем оказалось, единственной в Люфтваффе авиагруппы дальней ночной разведки. Они снова были переименованы: Nacht Aufkl.Staffel 1 – l.(F)/Aufkl.Gr.Nacht и так далее – и под этими обозначениями просуществовали уже до самого конца войны.

С появлением боевых эскадрилий ночных разведчиков уже ничто не могло укрыться от всевидящего ока воздушной разведки.

Механики из Nacht Aufkl.Staffel 3 позируют перед самолетом-разведчиком Do-17P-1 «K7+GL», аэродром Псков, июль 1942 г.

Заправка самолета-разведчика Do-17P-1 из Nacht Aufkl.Staffel 3, аэродром Псков, июль 1942 г.

Самолеты-разведчики могли не только вести наблюдение за ночным передвижением войск и форсированием рек, за движением судов и конвоев, но и выявлять места их ночных якорных стоянок. Они были в состоянии вести разведку сил противовоздушной обороны, а именно идентифицировать позиции зенитных прожекторов и батарей, скрытых днем маскировочными сетями. Кроме того, разведчики могли сразу же зафиксировать результаты ночных бомбардировок.

На Западном и Восточном фронтах ночные разведчики применяли разную тактику. Над Россией аэрофотосъемка объектов выполнялась обычно с высоты 1200–1800 м, но иногда и с 3600 м. При малой высоте после сброса осветительных бомб цель можно было снимать даже небольшой камерой, но часто использовалась и широкоформатная камера с фокусным расстоянием 35 см. Одной из главных задач ночной аэрофотосъемки на Восточном фронте было установление расположения аэродромов и мест форсирования рек. Наблюдение за шоссейными и железными дорогами велось обычно визуально, при этом, исходя из условий погоды, совершались от трех до семи вылетов за ночь.

На начальном этапе для ночной разведки на Восточном фронте, где была слабая система ПВО, использовались самолеты Do-17, Do-215 и Не-111. Позднее им на смену стали поступать более совершенные Do-217.

На Западе противовоздушная оборона была значительно сильнее, что неизбежно сказывалось на тактике ночных разведчиков. Обычно аэрофотосъемка производилась с высоты 6400–9000 м. Единственным исключением были вылеты, имевшие целью наблюдение за портами и судоходством, а также контроль результатов бомбардировок, когда съемка велась с высоты от 3500 до 5500 м. Если условия полета позволяли, то время прохождения над целью выбиралось так, чтобы лунный свет мог облегчить обнаружение и идентификацию объектов. Однако в полнолуние увеличивался риск самого самолета-призрака быть обнаруженным истребителями ПВО.

Соответственно над Западной Европой и Средиземноморьем использовались более скоростные Ju-88D, которым на смену с 1943 г. стали приходить усовершенствованные Ju-188. В конце войны в эскадрильи ночной разведки стали поступать также «Мессершмитты» Ме-410. Использовать эту двухместную машину позволило полностью автоматизированное фотооборудование, благодаря которому отпала необходимость иметь на борту самолета лишнего члена экипажа.

В 1943 г. специально для ночной аэрофотосъемки была разработана мощная осветительная бомба (Blitzbomben). Ее взрыватель мог быть установлен на разную высоту, но обычно использовалась высота 2700 м. После его срабатывания световая вспышка мощностью 40 млн свечей длилась примерно 1/2 секунды. Интервал между подрывом бомбы и засветкой пленки определялся в зависимости от скорости и высоты полета разведчика.

Тем временем конструкторы знаменитой фирмы «Цейсе» продолжали работать над новыми образцами ночных аэрофотокамер. И в 1944 г. в производство был запущен целый ряд уникальных камерNRB 30/18, NRB 35/25 и NRB 40/25. На них вместо обычного затвора сразу за объективом находилась металлическая пластина, которая и защищала фотопленку, когда съемка не велась. Все они имели оптику поистине выдающегося качества и работали быстрее, чем камеры для дневной аэрофотосъемки.

С развитием радарной техники на большинстве ночных разведчиков стали устанавливаться бортовые РЛ С предупреждения о появлении вражеских истребителей – FuG216 «Neptun» R-1 и FuG217 «Neptun» R-2. Они прощупывали воздушное пространство позади самолета, в секторе длиной 4 км и шириной 3 км. Это спасало экипаж от внезапной атаки ночного истребителя. В качестве стандартного оборудования использовался также радиовысотомер FuGlOl. Во время полетов над районами с сильной ПВО практиковалось разбрасывание дипольных отражателей – полосок алюминиевой фольги, дезориентировавших вражеские наземные и воздушные радары. В итоге зенитки палили в пустоту, а радиооператоры ночных истребителей не могли обнаружить призрака среди многочисленных «белых пятен» на экранах своих бортовых РЛС.

На некоторых ночных разведчиках использовались бортовые поисковые радары FuG200 «Hohentwiel», которые применялись для обнаружения конвоев на Средиземном море и в Ла-Манше. Как только местонахождение кораблей было установлено, самолет сбрасывал осветительные бомбы и таким образом наводил на цель эсминцы, торпедные катера и подводные лодки.

Обычно на самолете-разведчике имелось от четырех до десяти осветительных бомб. Многие экипажи торговых и военных судов пережили шок «светового взрыва», не догадываясь при этом, что произошло. Темное море и волны, а равно и плывущие по ним суда вдруг освещались ярче, чем днем. Пока ослепленные моряки приходили в себя, призрак в ночи уже летел домой с отснятыми фотографиями.

В ночь на 18 января 1943 г. по приказу Гитлера возобновились массированные налеты Люфтваффе на Лондон и другие английские города. Основной ударной силой была эскадра KG2 «Хольцхаммер», состоявшая из четырех групп, все из которых являлись боевыми. В первом ударе участвовали 118 самолетов, из которых обратно не вернулись шесть машин. Каждый раз бомбардировщики сопровождали три-четыре самолета ночной разведки. Одна или две машины летели с первой атакующей волной, чтобы сфотографировать маршрут и саму цель, в то время как две другие подлетали с последней волной, дабы заснять причиненный ущерб. Вылеты продолжались в течение всего 1943 г. В перерывах между рейдами на английские города Do-217 из KG2 атаковали по ночам союзные корабли в Ла-Манше и Северном море. Эти вылеты также сопровождались ночными самолетами-разведчиками. Бомбардировки продолжались регулярно до осени 1943 г., в частности, очередной удар имел место в ночь на 14 июня.

В начале 1944 г. после некоторого перерыва ночные налеты на английские города возобновились с новой силой. В течение ночи на 23 января Лондон атаковали в общей сложности 93 Do-217 из KG2 «Хольцхаммер» и 56 Ju-88 из I./KG66, в том числе некоторые экипажи поднимались в воздух по нескольку раз. Всего в эту ночь бомбардировщики Люфтваффе выполнили 447 самолето-вылетов на бомбардировку британской столицы, причинив ей большие разрушения. При этом английская ПВО сбила пять машин. Каждый налет неотступно сопровождали ночные разведчики, фиксировавшие результаты бомбардировок.

Атаки следовали одна за другой, причем каждый раз ударам подвергались разные цели, применялись различные маршруты подхода, с самолетов Не-177 сбрасывались полоски фольги, затруднявшие действия британских зенитчиков. Так, в ночь на 19 февраля 1944 г. 187 бомбардировщиков провели очередной массированный налет на Лондон, сбросив в основном тяжелые зажигательные бомбы, начиненные смесью бензина, каучука и фосфора. Этот удар имел особенно тяжелые последствия. Ночные разведчики зафиксировали большое количество пожаров, полыхали целые кварталы. И хотя британская ПВО сбила 11 самолетов, командир 9-го авиакорпуса генерал-майор Дитрих Пельц (Dietrich Peltz) был доволен, и рейды возмездия продолжались.

В ночь на 19 апреля в очередном налете на английскую столицу участвовали 125 бомбардировщиков, в том числе 60 Ju-188,29 Ju-88, 13 Do-217, 10 Ме-410 и 5 Не-177. Через десять дней 101 самолет бомбил порт Плимут, при этом несколько Do-217 из III./KG100 «Викинг» пытались атаковать суда планирующими бомбами. Насей раз англичанам удалось сбить всего два бомбардировщика. В ночь на 30 мая был совершен последний массированный налет Люфтваффе на Лондон. Всего с 21 января по 30 мая 1944 г. 9-й авиакорпус совершил 31 массированный налет на Англию, в том числе 14 непосредственно на Лондон.

Работы у ночных разведчиков резко прибавилось летом 1944 г. В ночь на 13 июня со специальных стартовых площадок в Северной Франции по Лондону были выпущены десять первых крылатых ракет Fieseler Fi-103. Нацистское руководство Третьего рейха называло эти ракеты «Оружием возмездия № 1», или «Фау-1» (Vergeltungswaffe Eins – V-1), поскольку с их помощью надеялось изменить весь ход Второй мировой войны. Несмотря на то что из десяти ракет Англии достигли только четыре, а на Лондон упала вообще одна, это событие означало, что война в воздухе вступила в новую фазу. Начиная с этого момента «Фау-1», каждая из которых несла боезаряд массой 850 кг, стали регулярно падать на британскую столицу.

Утром 13 июня с целью сфотографировать результаты удара в сторону Лондона вылетел самолет-разведчик Ме-410, однако он был сбит английскими зенитчиками в районе Баркинга. Вслед за этим уже в ночь на 15 июня к Лондону были высланы ночные самолеты-разведчики. Их экипажи по возвращении сообщили, что во многих районах города наблюдаются крупные пожары. Гитлер ликовал, это была справедливая месть британцам за подлые бомбардировки германских городов.

Число пусков быстро возрастало, и к концу июня по Лондону ежедневно запускалось уже от 120 до 190 ракет. Комбинация небольших размеров, небольшой высоты полета и высокой скорости сделала «Фау-1» чрезвычайно трудной целью для перехвата и уничтожения. Самолеты ночной разведки регулярно фиксировали результаты ударов крылатых ракет, а затем с осени 1944 г. – и новых баллистических ракет V-2 («Фау-2»).

Кадры воздушной разведки

Подготовка летчиков разведывательной авиации, впрочем, как и вообще всех пилотов Люфтваффе, была длительной и многоступенчатой. Это можно проследить на примере Карла Хельмута Райнерта (Karl Helmut Reinert), который затем стал одним из лучших разведчиков, хоть и не был награжден Рыцарским Крестом.

1 марта 1941 г., после завершения курса первоначальной военной подготовки, он прибыл в 3-ю военную авиашколу, которая располагалась на аэродроме Вердер, в 9 км западнее Потсдама. Базовая летная подготовка включала в себя полеты на тринадцати (!) типах самолетов: Не-72, Bu-131, Klemm-35, Go-145, FW-56, Ar-68, He-45, Ar-96, W-34, W-33, FW-58, Caudron C.455 и Не-70. В общей сложности Райнерт совершил на них 522 вылета. И это за неполных девять месяцев, т. е. в среднем он ежедневно два раза поднимался в воздух. После успешного завершения первого этапа обучения он получил звание обер-фенриха.

28 ноября будущий летчик продолжил обучение в авиашколе С16, находившейся на аэродроме Бург, в 22 км северо-восточнее Магдебурга. Там Райнерт уже летал на более сложных двухмоторных машинах, активно использовавшихся в боевых действиях: Do-17, Ju-52, He– 111, Ju-88 и даже на высотном Ju-86 с дизельными двигателями. В течение последующего года он совершил на них 165 вылетов, освоив среди прочего технику ночных и слепых полетов.

После этого 15 декабря 1942 г. Райнерта направили в 1-ю авиашколу слепых полетов, размещавшуюся на аэродроме Брандис, в 15 км восточнее Лейпцига. Там он за два месяца совершил еще двадцать полетов «при любой погоде».

На этом учебный период для Райнерта завершился, но его подготовка как пилота самолета-разведчика отнюдь еще не была закончена. 19 февраля 1943 г. его включили во 2-ю группу 101-й учебно-боевой эскадры дальней авиаразведки (Fernaufklarergeschwader 101 – FAG101). Она только что была сформирована на базе 3-й школы дальней авиаразведки и базировалась на аэродроме Перлеберг, в 11 км северо-восточнее г. Виттенберге.

Там Райнерт за полтора месяца совершил еще 17 полетов на ju-88 и do-17 из 4-й эскадрильи. В ходе их он изучал тактику проведения дальних разведывательных рейдов, высотных полетов, отрабатывал уход пикированием от истребителей противника. Здесь же он прошел курс аэрофотосъемки и астронавигации.

Далее 9 апреля Райнерта перевели во 2-ю эскадрилью учебно-боевой авиагруппы дальней разведки (Fernaufklarer-Erganzungs-gruppe – Erg.FAGr.), которая тогда находилась в Греции, на аэродроме Седее, в 8 км южнее г. Салоники. Там он в течение месяца совершил 22 вылета на Ju-88, которые включали разведку морских конвоев и поиск подводных лодок в Средиземном море, а также аэрофотосъемку территории Южной Греции.

Наконец 12мая 1943 г. лейтенант Райнерт стал полноценным, хотя еще и не имевшим боевого опыта пилотом самолета-разведчика. Таким образом, его подготовка длилась два года и два месяца! За это время он совершил в общей сложности 737 вылетов. Райнерт начал обучение почти за четыре месяца до нападения на Советский Союз, а закончил его уже накануне операции «Цитадель». Понятно, что в результате такой многоступенчатой подготовки получался настоящий профессионал.

Молодого летчика направили во 2-ю эскадрилью Aafkl.Gr.100. До мая 1943 г. она совершала разведывательные полеты над Англией, но как раз перед приходом в нее Райнерта была переброшена на Восточный фронт. До сентября он летал на дальнюю разведку на Ju-88D, а затем прошел курс переподготовки на новый Ju-188. Сам Райнерт потом вспоминал: