Дополнительная прибыль потребителей, монополия и дискриминация

В ходе написания своих трудов по экономике, Дюпюи пришёл к тому, чтобы исследовать некоторые факторы, которые дают толчок монопольному ценообразованию. Условия, существовавшие во французских железнодорожных компаниях, были ему особенно интересны, и как показывают отчёты более поздних экономистов, он указал на то, что интерес обычных капиталов регулируется законами предложения и спроса, тогда как транспортные средства монопольные. Вообще говоря, «способы коммуникации» или формы транспортировки защищены от конкуренции.

Он проиллюстрировал это, проведя сравнение между экономическими принципами, определяющими жилищные ренты и теми, что оказывают действие на транспортные тарифы. Колоссальные ренты за проживание, согласно Дюпюи, не просуществовали бы долго, потому что если бы было известно, что жилищная арендная плата даёт больший доход, чем арендные платы других капиталов, фокус спекуляции очень скоро переместится на жилищное строительство, и рыночное равновесие было бы установлено при новом уровне арендной платы. Таким образом, процесс входа и выхода, в долгосрочной перспективе, воспрепятствует монопольным арендным платам на жильё, но, как указал Дюпюи, эта свобода входа в железнодорожную промышленность сдерживается известными факторами, присущими этой промышленности. Огромный объём капитала, в первую очередь, ограничивает возможность входа до ограниченного числа лиц. Также, в силу уникальности первого предприятия, новое предприятие сможет выжить только за счёт первого, и прибыли, которой достаточно одному, не хватит двум.

Этот аналитический вклад в теорию монополии возник в тот момент, когда Дюпюи обратился к принципам, в соответствии с которыми действует простой монополист так, как было изложено выше. Он обнаружил правило монопольной максимизации прибыли в ходе обсуждения воздействия на полезность пошлин и транспортных издержек. Табл. 12–1, взятая из статьи 1849 года, полезна тем, что иллюстрирует раннюю концепцию Дюпюи этого известного принципа.

Данные Табл. 12–1 имеют отношение к тарифу или плате за проезд, которую может установить монопольная железнодорожная компания. Здесь Дюпюи рассматривал случай не ограниченного ничем в своих действиях монополиста, свободного установить некий тариф, максимизирующий его прибыли. Его монополист был нацелен на максимизацию прибыли, так как «если дорога или мост, или канал является частной собственностью, компания-владелец имеет только одну цель, и она состоит в том, чтобы получить наибольшую возможную прибыль благодаря тарифу. Итак, монополист имеет дело с графиком спроса Табл. 12–1, у которого отсутствуют затраты на производство, назначит тариф, равный 5 франкам, чтобы максимизировать прибыли или валовой доход. Этот пример был, затем, распространён на монополиста, у которого есть издержки производства, когда Дюпюи предположил, что «стоимость тяги» могла бы равняться 2 франкам за одну единицу проезда. Эти затраты на тягу можно идентифицировать как переменные издержки, и в этом случае, как правильно указал Дюпюи, тариф, максимизирующий чистую прибыль не тот же самый, что максимизирует валовую прибыль, что первый тариф был равен 5, а последний 6 франкам, и что он будет расти без ограничений с увеличением затрат, из чего следует, что если уменьшаются затраты на тягу, тариф должен уменьшиться, это необходимо для получения максимальной прибыли. Дюпюи правильно сформулировал принцип максимизации прибыли в выражении чистой прибыли и указал, что если уровень затрат на обеспечение тяги повышается, максимизирующий прибыль тариф увеличится, а выпуск продукции уменьшится. Чистые прибыли, вдобавок к тому, являются чистыми только от переменных расходов. Фиксированные издержки, такие как «определённые административные траты, выплаты ссуд на строительные расходы и так далее», должны также покрываться в долгосрочной перспективе. Следовательно, чистые прибыли Дюпюи не являются долговременными доходами, как его валовые прибыли (без производственных затрат). Дюпюи, обращаясь к содержанию нашей Табл. 12–1, утверждал, что если бы фиксированные издержки составляли более 104 франков, и было бы возможным назначить единый однородный тариф, железная дорога была бы убыточным предприятием при любом тарифе.

ТАБЛИЦА 12–1

МОНОПОЛЬНЫЙ СПРОС И КАЛЬКУЛЯЦИЯ ПОЛЕЗНОСТИ

В дополнение к анализу максимизации прибыли, ранняя трактовка монополии Дюпюи содержала ещё один важный аналитический инструмент, позже был использованный Альфредом Маршаллом. В частности, оба исследования установили связь между прибылью монополии и дополнительной выгодой потребителей, при условии, что маргинальная полезность денег постоянна. Имплицитно идентифицировав кривую спроса с функцией полезности, Дюпюи представил калькуляцию полезности для его примера с железной дорогой. В этом случае цена, максимизирующая чистую прибыль, являлась бы равной тарифу в 6 франков, а общая полезность (дополнительная выгода потребителей, дополнительная выгода производителя и издержки), порождённая этим тарифом, была бы равна 234 франкам.

Согласно Дюпюи, общая полезность всегда разбивается на три части: упущенная полезность, дополнительная выгода производителя и дополнительная выгода потребителей. При тарифе, равном 6 франкам, общая полезность, составляющая 234 франка делится следующим образом. Потерянная полезность равна 52 франкам, это общие переменные издержки перевозки (предполагается, что фиксированных издержек не существует). Дополнительная выгода производителя идентична чистой прибыли, составляющей 104 франка. Дополнительная выгода потребителей составляет оставшиеся 78 франков. Сумма этих трёх частей равна 234 франкам, эта общая полезность относится к 26 пассажирам (из Табл. 12–1).

Если мы на мгновение отойдём от представления Дюпюи и предположим, что фиксированные затраты в точности равны 104 франкам, то тогда монопольная прибыль исчезает. В краткосрочной перспективе эти 104 франка, прибавившиеся к капиталу собственника железной дороги, по природе своей являются экономической рентой (т. е., дополнительной выгодой производителя) за фиксированные капиталовложения, но, как указал Дюпюи, эти фиксированные издержки должен, в конечном итоге, нести монополист. Итак, при условии, что фиксированные издержки составляют 104 франка, монопольной прибыли не существовало бы. Дополнительная выгода потребителя производится, тем не менее, в размере 78 франков.

Ценовая дискриминация и благосостояние: числовой анализ. Дюпюи сознавал, что дополнительную выгоду потребителя можно уменьшить или увеличить с помощью политики ценовой дискриминации. Эти возможности исследуются в Табл. 12–2 и 12–3. Табл. 12–2 использует те же данные, касающиеся спроса, что и Табл. 12–1, но принимает в расчёт фиксированные издержки в размере 110 франков. Заметное изменение состоит в том, что теперь не существует единого тарифа, максимизирующего прибыль; тариф, составляющий 6 франков, будет, тем не менее, минимизировать потери. Тем не менее, получение прибыли возможно, если допускается ценовая дискриминация. Предположим, 14 пассажиров можно было бы побудить платить тариф в размере 8 франков, когда остальные 12 продолжают платить 6. Те же самые 26 пассажиров, в этом случае, принесут валовую прибыль, равную 184 франка и доход, равный 22 франкам. Дополнительная выгода потребителей, тем не менее, снизится с 78 до 50 франков.

ТАБЛИЦА 12–2

МОНОПОЛЬНЫЙ СПРОС, ПОЛЕЗНОСТЬ И ИЗДЕРЖКИ

Табл. 12–3 показывает эти результаты и действия различных прочих комбинаций двойного стандарта в ценообразовании. Используя двойную цену (4, 7), например, расчёты Табл. 12–2 получаются следующим образом. Из Табл. 12–2 мы узнаём, что 41 пассажир желает купить билеты по цене 6 франков. Дюпюи предположил возможность того, чтобы выделить из этой группы 20 пассажиров, которые будут платить 7 франков за путешествие. В этом случае дискриминации будет получена валовая прибыль, равная 224 франкам [(20х7) + (21х4)]. После вычета общих издержек составляющих 192 франка, остаётся чистая прибыль, равная 32 франкам. Дополнительная выгода потребителей рассчитывается как разница между общей полезностью и валовой прибылью, она равна 92 франкам.

Дискриминация: графики Дюпюи

Дюпюи также дал графическое представление этим идеям. На Рис. 12–6 ОМ цена, максимизирующая прибыль. Полезность, произведённая товаром или услугой, изображённая в виде кривой спроса на Рис. 12–6, будет разделена таким образом: монопольная прибыль будет равна площади OMTR; дополнительная выгода потребителей (или полезность, остающаяся потребителям, по терминологии Дюпюи) будет равна площади TMP; в конце концов, потерянная полезность, будет равна треугольнику RTN

В условиях конкуренции эта потерянная полезность будет результатом скудости ресурсов. Тем не менее, поскольку Дюпюи предположил, что издержки производства равны нулю, потерянная полезность в этом примере можно приписать только ограничениям выпуска продукции в условиях существования монополии. Важность теории ценовой дискриминации Дюпюи состоит в том, что он показал, как всеобщее экономическое благосостояние может быть увеличено (т. е., потерянная полезность могла бы быть уменьшена) с помощью дифференцированного ценообразования. Как он указал, ссылаясь на Рис. 12–6, если потребителей можно разместить по нескольким категориям благодаря разделению рынков или дифференциацию продуктов и услуг, каждая из этих категорий будет приписывать различную полезность одной и той же услуге, то тогда можно, благодаря определённой комбинации налогов, увеличить получаемую сумму дополнительной выгоды потребителей и монопольной прибыли и уменьшить потерю полезности.

ТАБЛИЦА 12–3

ДВОЙНОЙ ТАРИФ

Итак, если монополист имеет дело с кривой спроса на Рис. 12–6, то он становился способным увеличить общее количество проданной продукции до Or благодаря дискриминации, общая полезность (сумма дополнительной выгоды потребителей и монопольной прибыли в случае отсутствия производственных затрат) будет равна площади OPnr, которая больше, чем OPTR на RTnr. Увеличение монопольных поступлений будет, очевидно, зависеть от числа субрынков, которые монополист будет в состоянии создать и захватить. Монопольные прибыли в условиях дискриминации (допустим, затраты на производство отсутствуют) значительно увеличились по сравнению с теми, что являются результатом простой монопольной цены ОМ. В частности, прибыли возросли на Mq'n'p' + Rqnr, и важно отметить, что они могли бы увеличиться без увеличения выпуска продукции сверх того, что был установлен при простом монопольном выпуске продукции OR. Другими словами, ценовая дискриминация могла бы оказать действие на распределение благосостояния, не затрагивая общую произведённую полезность. Но Дюпюи полагал, что дискриминация была желательной, только если это вело к увеличению количества товаров и услуг по сравнению с тем, которое можно было бы получить в условиях простой монопольной системы, с единой ценой, так как только в этом случае потрерянная полезность была бы уменьшена.

Что касается Рис. 12–6, Дюпюи знал, что выпуск продукции увеличился бы, если только один из рынков обслуживался бы по простой монопольной цене, а более одного обслуживались бы с ценовой дискриминацией. Рынок, на котором установлена цена Ор', обслуживался бы в любом случае, при данной простой монопольной цене максимизации дохода ОМ. Но на относительно более слабый рынок, изображённый на рисунке как цена Rq не будет входа при этой простой монопольной цене ОМ. Имплицитному предположению Дюпюи о том, что выпуск продукции увеличится (на Rr), если дискриминация позволит монополисту войти на рынок, на который не войдёшь с простой монопольной ценой, только много позже была дана научная интерпретация А. С. Пигу и Джоан Робинсон. Всё-таки, очевидно, что Дюпюи, уже в 1844 году, стоял на пороге анализа выпуска продукции в условиях дискриминации, которому была дана квалифицированная трактовка почти век спустя.

РИСУНОК 12–6

В дополнение к цене ОМ, более низкая цена, Ор, будет увеличивать прибыль продавца и дополнительную выгоду потребителей путём уменьшения потерь полезности. Более высокая цена, Ор', увеличит прибыль продавца, но уменьшит дополнительную выгоду протребителей.

Анализ выгод и издержек: раннее приложение ценовой теории к общественной пользе

Хотя Дюпюи, как правило, отдают должное за то, что он был первым писателем, предоставившим анализ оптимального обеспечения общественными благами и общественными работами с точки зрения всеобщего благосостояния, недавнее исследование подтвердило, что он был далеко не единственным в длинной череде французских инженеров-экономистов, которых интересовало решение этой проблемы. Французские инженеры Джозеф Минард и Анри Нэвир, например, работали над подобными вопросами задолго до Дюпюи. Тем не менее, изобретение Дюпюи функции маргинальной полезности дало ему возможность делать гораздо более точные оценки выгод, извлекаемых из поставляемых государством товаров, и именно его формулировка этих проблем вдохновила современные исследования их.

Общее правило Дюпюи для обеспечения общественной пользы: дорог, водоснабжения, общественного транспорта и т. д. – состояло в том, что государству следует предоставлять эти блага при условии, если можно создать такую схему цен, при которой общие годовые издержки, связанные с этим благом, могли бы быть покрыты в процессе производства некоей «чистой полезности». Другими словами, данное благо следует поставлять, если маргинальные годовые поступления предприятия могут