Всё же немного истории

Народ, не знающий своего прошлого, не имеет будущего.

Михаил Ломоносов

Представьте себе, друзья, послевоенную Белоруссию: голод, нищета, кругом всё разграблено, разбомблено, сожжено, уничтожено; война унесла жизни каждого третьего жителя республики. Города превратились в руины, от заводов и фабрик осталось пепелище, посеять поля нечем, убирать нечего.

Я на всю жизнь запомнил рассказ одного очевидца о послевоенном бедственном положении страны и хочу вам поведать об этом как о напоминании. В далёкие уже семидесятые годы, будучи студентом в Минске, я приехал как‑то на каникулы на свою историческую Родину – Дагестан. Довелось мне там стать пассивным участником какого‑то мероприятия, где собралось много людей в военной форме. Один из участников этого мероприятия, отставной полковник, обвешанный десятками медалей и орденов на всю грудь, узнав, что я приехал из Минска, долго и с пристальным вниманием расспрашивал про жизнь в стране, про людей. Пояснил ветеран, почему он так ревностно интересуется жизнью в Белоруссии. И рассказал историю.

Было лето сорок четвёртого года. Только что освобождена часть Белоруссии, включая Минск и окрестности. Подразделение командира артиллерийского дивизиона капитана Магомеда Кебедова, аварца по национальности (это я тоже запомнил), временно дислоцировалось в Борисове. И вот идёт молодой капитан как‑то по улице, а на ступеньках спереди полуразрушенного домика сидит и плачет юная девчушка.

– Что такое, красавица? Почему плачешь?

Оказалось, все годы оккупации в вырытой под сараем яме они с матерью прятали от фашистов козу, молоком которой питались, и теперь, когда пришло освобождение, выпустили на волю рогатую бандитку, и бандитка эта, падла, взяла да съела единственные старые хлопчатобумажные чулки хозяюшки, висящие на верёвке после стирки.

– В чём теперь я буду ходить? В чём я пойду в школу? – убивалась девчушка, вытирая слёзы.

Капитан нашёл, как и чем утешить девчонку, – забрал её в свою войсковую часть и обул её в армейские сапоги с портянками за неимением другой обуви.

Такое было время после войны, такая была бедность и разруха в стране. Перед правительством Советской Белоруссии, перед народом стояла грандиозная задача построить, создать, восстановить народное хозяйство. Восстанавливались города, строились автомобильный, тракторный и другие заводы. С нуля создавалась промышленность. И в это самое время появляется Постановление Верховного Совета БССР 11.09.1946 № 137/308 о строительстве завода торфяного машиностроения в небольшом посёлке Жодино.

Два года ушло на то, чтобы разработать и согласовать проект, и уже в сорок восьмом году началось строительство заводских корпусов.

Я видел эти корпуса, некоторые из них были ещё вполне в строю, когда я пришёл на завод, но по сравнению с тем, что строилось при мне, это, конечно, были уже устаревшие, убогие здания. Нынче большая часть этих построений снесена, а оставшаяся часть реконструирована.

Видимо, пока строился завод, приоритеты страны поменялись, и завод торфяного машиностроения был перепрофилирован в завод дорожных и мелиоративных машин «Дормаш». Это понятно, ведь дороги тоже нужно было не только строить, но и укатывать, чистить, мыть. И вот спустя два года, в 1950 году, завод выпустил первую продукцию – поливомоечную машину Д‑298. Хотелось бы найти хотя бы одну такую машину для музея, чтобы представить, с чего начиналась история завода, и сравнить с тем, что есть теперь. Было бы весьма впечатляющее сравнение. Но вряд ли где сохранилась такая машина. Хотя…

Начало истории завода принято считать почему‑то с момента запуска первых производственных корпусов – с 1948 года, но фактически настоящая история начинается, на мой взгляд, с 1958 года, с момента получения предприятием нового названия «Белорусский автомобильный завод» и выхода из ворот сборочного цеха своего первого автомобиля – 25‑тонного самосвала МАЗ‑525, по тем временам необычного, непривычного глазу самосвала с каким‑то наклонным дном кузова, без заднего борта, с крышей над кабиной.

А теперь, друзья, обратите внимание на скорости роста и развития завода. Прошло всего два года, и уже в 1960 году завод выпускает юбилейный тысячный автомобиль МАЗ‑525. В том же году собираются первые образцы самосвала МАЗ‑530 грузоподъёмностью уже 40 тонн. Правда, хорошие темпы по тем временам?

Тут я опять делаю ремарку. До этих пор завод выпускал самосвалы под маркой МАЗ. Почему? Да потому что у БелАЗа не было ещё собственных разработок у молодого и пока ещё не совсем опытного конструкторского отдела, вся техническая документация разрабатывалась на МАЗе, и только в 1961 году завод собрал первый опытный образец – 27‑тонный карьерный самосвал БелАЗ‑540 собственной разработки. А дальше уже пошло и поехало. В 1963 году изготовлен опытный образец самосвала БелАЗ‑548 грузоподъёмностью 40 тонн, и в скором времени началось его серийное производство. С этой моделью завод выходит уже на международный рынок, участвует в выставках, и в 1965 году на международной выставке в Лейпциге БелАЗ‑540 награждается золотой медалью.

За этими цифрами, датами не всегда усматривается сам процесс созидания, порой тяжёлая, нудная повседневная черновая работа, но мы должны погрузиться в атмосферу тех послевоенных лет, понять мотивы, поведение людей, создавших эти необычные, но очень нужные добывающей промышленности машины. И оценить их, без всякого преувеличения, подвиг! И государство, власть оценила этот подвиг тружеников завода награждением орденом Трудового Красного Знамени. Это было в 1966 году.

Я не знаю, что это означало для завода, какие были финансовые последствия, но моральное поощрение тогда было не в меньшей, чем материальное, степени наградой, да и удовлетворённое честолюбие тоже никто не отменял. Может быть, поэтому в том же году завод досрочно приступил к серийному выпуску самосвала БелАЗ‑548А грузоподъёмностью 40 тонн – базового самосвала класса грузоподъёмности 40–45 тонн, которому уже через год на юбилейной Лейпцигской выставке присуждена юбилейная 1000‑я золотая медаль.

Да, действительно впечатляющие темпы развития. Опять же, обратите внимание, уже через два года, в 1968 году был выпущен первый опытный образец базового самосвала класса грузоподъёмности 75–80 тонн – БелАЗ‑549, за что 11 работников завода стали лауреатами Государственной премии СССР. Колоссальный успех! Невозможные темпы!

Когда я слышу скептические умоизлияния вечных диванных критиков, которые сами‑то не сумели огурца на подоконнике вырастить, что, мол, в Советском Союзе ничего хорошего не было, что страна не развивалась, ничего в ней не строилось, я всегда привожу пример БелАЗа, который, рванув с послевоенной разрухи, за короткий исторический период создал современное производство уникальных самосвалов. Так строилась промышленность и во всём Советском Союзе.

Правда, до создания следующей модели прошло аж 9 лет. Почему такой большой, непривычный для БелАЗа разрыв во времени? Да потому что 75–80‑тонные самосвалы – это уже другой уровень не только для завода, но и для хозяйств, в которые они поставлялись. Если предыдущие модели просто отправлялись по адресам потребителей, то теперь надо было самим создавать службу монтажных бригад и наладить систему техобслуживания. Потому что машины эти были уже с невиданной доселе электромеханической системой трансмиссии, а не с гидромеханической коробкой передач, как прежде. То есть к дизельному двигателю был пристроен электрогенератор, от которого по очень толстым кабелям электричество передавалось в два отдельных электродвигателя в заднем мосту, которые в свою очередь вращали колёса посредством планетарной системы зубчатых передач в мотор-колёсах.

Не буду далее углубляться в технические дебри новой машины, но только скажу, что в то время самосвал этот был чудом конструкторских решений. А всё это требовало времени для доработок на местах, в хозяйствах ещё наладить монтаж и техническое обслуживание этих машин.

Бывший директор завода Пархомчик Пётр Александрович сегодня отзывается об этой модели как о гениальном конструкторском решении того времени, к сожалению, временно в какой‑то период истории завода позабытом, но по воле директора восстановленном на последующих моделях серийных машин.

Мне довелось год поработать именно в этой службе в качестве инженера-испытателя – руководителя шефмонтажной бригады, – так записано в трудовой книжке у меня. Ездил я с бригадой по хозяйствам, собирали мы машины, испытывали, сдавали хозяйствам по акту приёма-сдачи и возвращались с полными карманами впечатлений, событий и приключений. И собирали в трудных, не приспособленных для этого условиях, на коленях, что называется. Для того чтобы наладить нормальный процесс монтажа и запуска в эксплуатацию новых самосвалов, нужно было время. Об этом, друзья, надеюсь, вы прочтёте ниже, если я не надоем вам своими назиданиями и рассказами. Впрочем, там будет интереснее, чем сухое изложение фактов.

Однако же завод одержимо шёл вперёд. В 1977 году, когда и я был частью новых шагов предприятия, завод собрал первые образцы нового самосвала с большей чем прежде грузоподъёмностью – БелАЗ‑7519 грузоподъёмностью 110 тонн – базового самосвала класса грузоподъёмности 110–120 тонн. А ещё через год, в 1978 году, на заводе начался выпуск аэродромных тягачей для буксировки самолётов в аэропортах со взлётным весом 100 тонн.

Впрочем, давайте пока вернёмся в дни сегодняшние. Задумав написать книгу о заводе, я решил встретиться с бывшим генеральным директором, а в те дни уже министром промышленности, заместителем председателя Совета Министров Беларуси, Пётром Александровичем Пархомчиком, и написал ему письмо. Министр принял меня, дал весьма интересное интервью, благословил на дальнейшую работу над книгой и пожелал успеха. А ещё он связался с директором завода и попросил сотрудничать со мной.

Я не просил Пётра Александровича позвонить директору, и даже не собирался ехать на завод. Планировал написать лишь о том времени и событиях, когда сам работал на заводе и был участником этих событий. Он сам предложил мне поехать, написать немного о сегодняшней жизни завода, и сам же позвонил директору. Не скрою, мне это понравилось, и я поехал.

Мне удалось договориться с руководством завода о встрече и посещении мной цехов для ознакомления с сегодняшним видом предприятия, состоянием дел на заводе.