В работах российских экономистов убедительно показано, что постиндустриальная экономика – синергетическая система, связанная с развитием большого Кондратьевского цикла, которая не может регулироваться стихией рынка [6]. Исследованы взаимосвязи либеральных концепций и развития экономики [7], показано отсутствие прямой связи экономической свободы и инновационного роста. Поддерживается скандинавская модель либерализма, сочетающая твёрдые социальные гарантии с гибким рынком труда, рост бюджетных инвестиций в развитие инфраструктуры с конкуренцией и открытостью в международной торговле [8]. В то же время неолиберализм, на практике определявший экономическую политику России, признаётся тормозом модернизации [9].

Можно сформулировать основные различия между индустриальной и постиндустриальной экономикой, определяющие необходимость перехода к новой экономической системе.

1. Новая природа товарных рынков: здесь преобладают товары и услуги, информация о качестве которых может быть получена не при их покупке (как это было с текстилем, углём и т. д.), а лишь по результатам их использования (сложная техника и т. д.). Производители располагают гораздо более полной и достоверной информацией, чем покупатели, которым приходится полагаться на бренд производителя и оценку его деловой репутации (гудвилл).

2. Изменение природы фирм, структуры их капитала, роли в экономике, правил поведения. В экономике знаний главную роль играют не материальные средства производства, а нематериальные активы, в том числе такие, которые не могут быть оценены и проданы отдельно от фирмы [10]. Современные крупные компании состоят из сотен и тысяч юридических лиц, финансовые отношения между которыми достоверно известны лишь топ-менеджерам, но не внешним инвесторам и акционерам. Это увеличивает неопределённость поведения фирм, усложняет соотношение альтруизма и эгоизма, конкуренции и кооперации [11]. Как отметил Д. Расков (Вопр. экономики. 2011. № 8), происходит встраивание институциональной проблематики в стандартный микроэкономический анализ, институционализм выступает уже не как особая дисциплина, а как универсальный метод анализа поведения фирм.

Современная компания является скорее не микро-, а мезоэкономической категорией, поскольку она не только производит товары, но участвует в планировании (долгосрочные контракты на основе стратегического маркетинга) и организации производства в рамках кластера, глобальной инфраструктуры поставок и создания стоимости [12] или предпринимательской сети [13].

3. Глобальная конкуренция принципиально отличается от регинально-национальной по своей природе и социально-экономическим последствиям. Во времена А. Смита и К. Маркса место одного предпринимателя занимал другой, более успешный, но принадлежащий к той же этносоциальной группе. Глобальная конкуренция не редко приводит к банкротству всей национальной экономики и распаду государства.

К 2012 г. Маастрихтским критериям здоровой экономики в ЕС удовлетворяют только 2–3 северные страны, но удовлетворяют все страны БРИК, Индонезия, Мексика, Ю. Корея, Турция. Эти 8 стран, по прогнозу Goldman Sachs, к 2050 г. будут производить до 60% мирового ВВП. Папа Бенедикт XVII заявил в Испании, где безработица достигла 21%, «экономика не работает при саморегулировании рынка… Человек должен быть в центре экономики. Экономика не может оцениваться только увеличением прибыли» (Газета.Ru. 18.08.2011).

В России как по объективным (суровый климат, малое число и удалённость незамерзающих портов), так и по субъективным причинам (ошибочная политика) неконкурентоспособна обрабатывающая промышленность, животноводство (их продукт нередко стоит на мировом рынке дешевле, чем использованное сырьё), научно-технический комплекс. Если допустить свободу глобальной конкуренции, останется только добыча, первичная обработка сырья и обслуживающая их инфраструктура. Это сделает неизбежным распад России.

4. Основой конкурентоспособности современной фирмы является эффективное использование и участие в развитии общественных производительных сил (наука, культура, образование, глобальные коммуникации и информационные сети), не имеющих адекватной стоимостной оценки.

5. Всё более важным и требующим особой оценки в рамках системы мезо- и макроэкономического управления результатом производства становится, наряду с частным (локальным), общественный (мезо- и макроэкономический) эффект, имеющий экономическую, экологическую, социальную и информационную составляющие. В этих условиях ВВП уже не является универсальным критерием развития производства.

Поскольку базовый закон об инновациях отсутствует, следует уточнить содержание этой категории. Инновация – реализуемый на рынке новый или существенно улучшенный продукт, технология, метод организации производства, труда и управления, дополняемый соответствующей интеллектуальной собственностью. Инновацией нельзя назвать НИОКР, если их результат не воплощён в признанных рынком продуктах, технологиях и методах. Инновацией не является продукт, собранный на базе не принадлежащей производителю интеллектуальной собственности (бренд, технология, программное обеспечение и т. д.).

Инновации производятся (особенно на понижательной фазе Кондратьевского цикла) не в интересах максимизации прибыли, а под давлением внешних воздействий. Первое из них – конкуренция за сохранение и расширение своего места на рынке. Вывод на рынок iPod и iPhone компании Apple заставил её конкурента Nokia в 2012 г. начать выпуск супердешёвых (30–35 долл.) мобильных телефонов с цветным экраном. Прибыль практически нулевая, но иначе придётся уйти с рынка. Высокую рентабельность в промышленности обеспечивает лишь преимущественно монопольное производство давно выпускаемой, но нужной рынку продукции. В производстве азотных удобрений в России она достигает 30%, фосфатных – 40%, калийных – 80% (Ведомости. 27.07.2011). Высокорентабельна «гламурная экономика», которую некоторые экономисты поспешили назвать базой постиндустриального общества – виртуальные, прежде всего, финансовые услуги, брендированные предметы роскоши и т. д. [14]

Вторым важнейшим внешним фактором инновационного развития стали установленные законом технологические регламенты. Дж. Моторс и южнокорейский производитель электроники LG начали совместную разработку электрокаров, а лидирующие конкуренты на мировом авторынке «Тойота» и «Форд» создали альянс по разработке гибридных (электробензиновых) двигателей. Новую продукцию придётся продавать ниже себестоимости (с помощью госдотаций). Компании вынуждены пойти на это, так как закон США требует сокращения расхода топлива на 100 км пробега с 8,5 л в 2011 г. до 6,63 л в 2016 г. и 4,32 л в 2025 г. Инновация окупится за счёт сокращения выброса парниковых газов (на 6 млрд куб. м) и уменьшения наполовину импорта нефти (на 12 млрд бар.), а также снижения расходов автомобилистов (на 8 тыс. долл. в год). В России таких регламентов пока практически нет.

Третьим внешним двигателем инноваций являются оборонные расходы. Благодаря им появились радары и реактивные двигатели, авиастроение и радиовещание, микрочипы были разработаны для управления ракетами, Интернет начинался как военный проект связи, потребовавший оптоволоконных кабелей и быстродействующих компьютеров. Бюджет финансировал разработки в области автоматического слежения и технологии баз данных. Катастрофическое отставание науки и техники в России началось с практически шоковой остановки бюджетного финансирования оборонного комплекса (при этом предприятия должны были по-прежнему содержать мобилизационные мощности).

В мире сложились три модели инновационного развития. Южно-азиатская модель (массовое экспортное производство стандартной техники) не подходит России, не располагающей резервами аккуратной и нетребовательной к условиям труда рабочей силы. Малоперспективна и американская модель, основанная на высокоразвитом рынке длинных денег. Так, программы разработки экологичных и энергоэффективных двигателей, реакторов третьего поколения (увеличение КПД урана с 1 до 10–20%) и т. д. базируются на долгосрочных финансовых и налоговых гарантиях, кредитах Минэнергетики. В России твёрдые финансовые гарантии реальны лишь сроком на один бюджетный год.

Наиболее реальна немецкая модель – специализация на индивидуальном и мелкосерийном производстве высокотехнологичных товаров по долгосрочным контрактам на основе кластерной кооперации фирм и коалиционных соглашений акционеров, топ-менеджеров и представителей персонала. В любом случае двигателем инновационного развития не выступают стихийные рыночные силы.

Инфраструктура – центральное звено посткризисного развития

В ряде монографических исследований последних лет доказана определяющая роль инфраструктуры в преодолении последствий глобального кризиса и создании новой системы регулирования экономики [15, 16, 17, 18]. В отличие от субсидий банкам и корпорациям, повышения пенсий, пособий и т. д. вложения в инфраструктуру увеличивают не доходы компаний и домохозяйств, но, прежде всего, – число рабочих мест квалифицированного труда, темпы роста реального производства, реальную стоимость активов, спрос на инновации и инвестиции.

Инфраструктуру как особый сектор экономики отличает высокая капиталоемкость, риск и длительный срок окупаемости вложений, который компенсируется внешним экономическим, социальным и экологическим эффектом. Этот сектор использует и развивает общественные производительные силы и потому не может управляться на чисто рыночной основе. Наряду с государственной и частной здесь получает развитие кооперативная собственность потребителей инфраструктурных услуг. Исследования Всемирного банка показали, что в инновационной экономике развитие материальной и нематериальной (hard and sof) инфраструктуры при рациональном сочетании рыночных методов и активной роли государства обеспечивает устойчивый экономический рост и социальное развитие, сокращает трансакционные издержки фирм.

Инвестиции в инфраструктуру в 2000-х годах достигли 4,2% мирового ВВП, в том числе в ЕС – 5,3%, Северной Америке – 4,6%, Китае – свыше 6%, в России – 1,2%.

В докладе Института глобализации и социальных движений «Транспорт России: застой и деградация» (2011 г.) отмечается, что удельный вес дорог с твёрдым покрытием в 2005–2008 гг. сократился с 91,3 до 83,4%, транзитные перевозки через Россию – в 6 раз (2000–2008 гг.), средняя стоимость сооружения 1 км дорог с твёрдым покрытием в России (около 13 млн долл., в том числе на трассе Краснодар–Новороссийск – 32 млн, а Москва–Петербург – до 65 млн долл.) намного выше, чем в Польше (7 млн), США (6,5 млн), Финляндии, не говоря уже о Китае (2,9 млн долл.).

По данным В. Иноземцева (Ведомости. 31.05.2011), среднегодовой прирост автодорог с твёрдым покрытием в 1970-х гг. составлял 11,3, а в 2000-х годах – лишь 1,6 тыс. км в год. Средняя скорость движения по автодорогам в России в 3–5 раз меньше, чем в ЕС (200– 300 и более 1000 км в сутки), а расход бензина на 30–40% выше. Число действующих аэропортов в 2000-х годах сократилось с 1450 до 329, новые железные дороги не вводились, а тарифы в 2000–2010 гг. выросли в 3,7 раза. Транспортные издержки в России составляют 16–20%, а в странах ЕС – менее 7% себестоимости. Тарифы на электроэнергию выросли в 5 раз и достигли уровня США и 83% от уровня Франции, цены на бензин – почти в 5 раз.

Издержки на производство 1 т калийных удобрений выросли в 2,6 раза, 1 т бензина АИ-95 – в 3,1 раза, 1 т асфальта – в 3,7 раза, 1 т металлопроката – в 3,8 раза, на добычу 1 т угля – в 4,2 раза, а 1000 куб. м газа – в 6 раз. Это подрывает конкурентоспособность российской экономики, при значительно меньших доходах цены на жизненно важные товары превысили уровень сопоставимых по душевому ВВП зарубежных стран.

По оценке Минтранса, из-за низкой пропускной способности, отсутствия или плохого качества дорог ежегодно теряется 4% ВВП. Более 70% торговли России и стран СНГ обеспечивается иностранным флотом и перевалкой грузов в зарубежных портах.

По данным информационно-аналитического портала «Экономическая безопасность», в 2011 г. добыча нефти находилась на уровне 1972 г., угля – 1957 г., бумаги – 1965 г., цемента – 1962 г., химических нитей и волокон – 1959 г. По данным Росстата, в 1990– 2008 гг. производство тракторов сократилось в 19 раз (до уровня 1930-х годов), кормоуборочных комбайнов – в 1,4, зерноуборочных – в 9 раз, доильных установок – в 50 раз.

Импорт занял более 70% российского рынка, доля машин и оборудования в экспорте сократилась до 6%. Доля машиностроения в мировом промышленном производстве составляет, по данным UN Monthly Bulletin of Statistics, в развитых странах 37%, в развивающихся – 20%. В России доля машиностроения в общем объёме инвестиций в основной капитал промышленности составляла к 2010 г. 6,1%, в том числе в производство машин и оборудования – 2,4%, электронного и оптического оборудования – 1,3% (в 2005 г. – 1,5%). Без структурного сдвига в экономике не будет спроса на инновации.

В среднесрочной (до 2020 г.) перспективе выделяются следующие основные направления реформирования производственной инфраструктуры.

Информационно-коммуникативная инфраструктура – единственный её вид, который в последние 20 лет получил в России быстрое развитие без крупных госдотаций и при значительном снижении цен на услуги. Это было достигнуто благодаря отказу как от шоковой приватизации, так и от госмонополии. На рынке конкурируют 3–4 крупных (Ростелеком, МТС, Мегафон и др.) и ряд региональных компаний. Правительство взяло под свой контроль орбитально-частотный ресурс, который не подлежит приватизации (передаче в частную собственность или постоянное бессрочное пользование).. Интернет как глобальная информационная сеть является по своей природе общественной производительной силой, которая не может находиться в частной собственности корпораций. Однако вопрос о стандартах сотовой и других видов связи, которые находятся в руках частных компаний, ещё не решён.

Оправдались прогнозы ученых стран ОЭСР [20] и американских учёных [21] о том, что конкуренция агентов телекоммуникационной инфраструктуры обеспечит как минимум 5%-ный прирост ВВП. Реформирование всех других видов инфраструктуры также должно базироваться на органическом соединении приватизации, регулирования и конкуренции [22], долгосрочных контрактах и жёстком регулировании естественных монополий [23].

По оценке McKinsey Global Institute, в 2009–2020 гг. объём производимых в мире новых данных вырастет в 4 раза, новые открытия в оптоэлектронике и фотонике станут основой нового поколения электронных устройств и высокоскоростного широкополосного интернета. В 2007–2011 гг. поток информации во всемирной сети вырос в 100 раз и к 2015 г. увеличится ещё на 50%. Россия отстаёт по объёму электронных трансакций между фирмами, электронной розничной и биржевой торговли, оказания дистанционных услуг в сфере государственного управления, образования, медицины и т. д., созданию публичных баз данных о потенциальных поставщиках, рынках сбыта, инновациях, объектах недвижимости и т. д. Поэтому реальная отдача информационных технологий всё ещё намного ниже, чем в странах ОЭСР. Их главный эффект – снижение издержек установления и поддержания взаимодействий, поиска новых партнёров. Расходы на информационные технологии в России ниже, чем в Бразилии и Китае.

Реформирование энергетической инфраструктуры включает отказ от вертикальной интеграции (разделение компаний, занятых генерацией, транспортировкой и сбытом электроэнергии), приватизацию с участием иностранных компаний тепловой генерации при высоких инвестиционных обязательствах, создание оптового рынка энергии и мощностей. Реформа принесла свои плоды. Ввод новых мощностей увеличился с 3,2 ГВт в 2010 г. до 6,4 – в 2011 г. и 7,8 ГВт – в 2012 г., причём КПД новых энергоблоков на 1/3 выше среднероссийского. До 70% топлива на Сургутской ГРЭС составляет попутный нефтяной газ, который раньше бесполезно сжигался.

В то же время руководители инфраструктурных монополий с госучастием выводили средства отрасли за рубеж и на семейный бизнес с помощью зарегистрированных на родственников подставных и офшорных фирм. В 2008–2010 гг. прибыль энергосбытовых организаций неоправданно выросла в 2,8, а их дивиденды – в 3,1 раза. Рост тарифов подвигнул ряд потребителей на создание собственных котельных, что явно противоречит логике мирового развития. Инвесторов отталкивает постоянное изменение правил работы рынка. Саморегулирование энергорынка, как показал опыт, невозможно: нужен единый мегарегулятор, система долгосрочных свободных контрактов и договоров на предоставление мощности как база ценообразования.

Главной проблемой энергетики, а также транспорта остаётся неготовность институциональной среды к созданию долгосрочных и стабильных правил конкурентного поведения. Тарифы на энергию и железнодорожные перевозки по-прежнему устанавливаются по советской формуле «издержки плюс прибыль», что делает инновации и снижение затрат невыгодным, поскольку это не позволяет увеличивать тарифы. По данным Совета производителей энергии, доля производителей в её розничной цене составляет всего 25% (1,3– 1,4 из 2,5 руб. за 1 кВт.ч в пересчёте на одноставочный тариф). За вычетом стоимости топлива ТЭЦ получают всего 0,6 руб. за кВт.ч. Доходность по инвестиционным проектам составляет в среднем 13%, цена кредита или облигационного займа – 11–12%, акционерный капитал обходится ещё дороже. Это означает, что при сроке окупаемости 15 лет и нынешнем уровне инфляции инвестиции в лучшем случае бесприбыльны.

Основную часть дохода от продажи электроэнергии получает государственная сетевая монополия, инвестиционные издержки которой непрозрачны и не контролируются потребителями, а также сбытовые компании и другие посредники. Их доходность, по данным KPMG Synergies, составляет 20–50%, причём вся чистая прибыль направляется на дивиденды. Нельзя допустить новой монополизации рынка.

Аналогичные проблемы возникают в дорожно-транспортной инфраструктуре, реформирование которой только начинается. Выделение из состава ОАО РЖД Первой грузовой компании способствовало обновлению вагонного парка, но коммерческая фирма заинтересована в максимизации своей прибыли, а не эффекта у клиентов. Оказалось, что цементовозы приносят гораздо меньшую прибыль, чем другие массовые грузы, поскольку выпуск и транспортировка цемента зимой резко сокращается. Проблема может быть решена путём организации складов клинкера в зонах его потребления и его последующего смешивания с местными материалами. Однако компания пошла по более выгодному пути – списала почти половину цементовозов и стала отказывать в заявках на перевозку цемента. Резко усложнилось и подорожало обслуживание малого и среднего бизнеса.

Весьма опасна тенденция по продаже объектов инфраструктуры анонимным и монопольным компаниям. Крупнейший в России аэропорт «Домодедово», портовые сооружения Усть-Луги и т. д. принадлежат офшорным фирмам, собственников которых установить не удаётся. Морские порты Дальнего Востока, Петербурга, Мурманска и т. д. принадлежат или могут перейти в собственность металлургических и других компаний, которые заинтересованы, прежде всего, в обслуживании своих грузов. Наиболее вероятные покупатели приватизируемых железнодорожных компаний – Globaltrans и другие частные монополии, уже владеющие крупным вагонным парком, терминалами в портах Петербурга, Таллина и т. д.