3. Транспорт

Современный транспорт есть, в полном смысле слова – дитя последнего столетия. Еще нет ста лет со дня открытия первой железной дороги (1825 г.). Все же железнодорожный транспорт очень стар, если его сравнить с автомобилями и аэропланами, из которых первые появились немногим более 25 лет (1897 г.); а вторые лишь 15 лет тому назад (т. е. в октябре 1908 г.).

Являясь крупным стратегическим фактором в современной войне, усовершенствованный транспорт и его технический и организационный прогресс составляют выдающийся по своей важности, сложности и новизне предмет изучения с военной точки зрения. Таким образом, и экономика транспорта есть одна из исключительно важных глав экономики войны.

Вообще говоря, роль транспорта с военной точки зрения исчерпывается тремя главными моментами:

1. Участием в военных операциях и подготовкой их.

2. Службой по удовлетворению постоянных потребностей армии и

3. Службой по отношению к народному хозяйству страны.

Работа транспорта состоит при этом в перевозке личного состава, материальной части и снабжения, а также перевозке пассажиров (особенно рабочей силы) и грузов страны.

Изучая эту работу с военной точки зрения, важно не только оценить сравнительное место и значение каждого из видов транспорта, но также охватить все виды транспорта, как отдельные части единой системы путей сообщения, в их службе на оборону и по удовлетворению потребностей народного хозяйства.

Необходимые качества транспорта, с точки зрения войны, относятся к характеру его работы (что он может перевозить, – род грузов), размерам его работы, месту осуществления его работы (направление пути, станции и конечные пункты) и времени его работы (когда и в какой срок).

Важнейшие требования, которые война предъявляет транспорту, это 1) скорость, 2) массовый характер перевозок и 3) срочность передвижения и 4) локализация (место) его работы. Первым трем условиям наилучшим образом удовлетворяет механический транспорт, и прежде всего, железнодорожный.

Основные элементы современного усовершенствованного транспорта как нельзя лучше отвечают техническим требованиям войны. Можно сказать, что капиталистическое народное хозяйство через свой транспорт еще раз налагает определенный отпечаток на характер современной войны.

Массовой характер работы, механичность ее, большие затраты на создание основного транспортного капитала, важное место транспортной работы в процессе производства, – эти свойства современного транспорта, а в особенности железнодорожного, объясняют в то же время и глубину, и продолжительность тех потрясений, которые испытывает народное хозяйство, тесно связавшее свою судьбу с развитием и правильным функционированием транспорта.

Достаточно сказать, что например французские железные дороги выполняли во время войны перевозки, превосходящие на 41 % перевозки мирного времени, а на отдельных участках (Северн, ж. д.) даже на 200 %.

Усовершенствованный транспорт и современная война находятся между собою в не менее сложной и неразрывной связи, чем транспорт и народное хозяйство. Усовершенствования транспорта совершенно переменили характер и физиономию войны. С другой стороны определенный тип войны (война социальная, империалистическая, гражданская, война маневренная, позиционная) каждый предъявляет свои особые требования к транспорту, создает особые условия его работе.

С точки зрения военно-экономической стратегии, имеет значение не только участие транспорта в военных операциях, но также изыскание средств защиты или уязвимости путей сообщения. О последнем можно говорить не только в смысле прямого их разрушения, но и также в смысле всякого планомерного нарушения нормальной работы транспорта (напр., путем расстройства его снабжения и т. п.). Особое значение представляют пути сообщения (напр., жел. дор.) и с точки зрения военного или революционного захвата неприятельской территории, а равно и ее обороны.

В период подготовки к войне надлежащая подготовка транспорта представляет весьма важную задачу. Следует отметить, что в развитии жел. дорог стихийные процессы вообще уступают место плановым элементам и сознательному руководству.

Важнейшим видом транспорта в нашей стране служит железнодорожный. Рассмотрим его поэтому более подробно.

Мировую войну часто определяли, как железнодорожную, да и не без основания, так как большинство операций и боев находились в непосредственной зависимости от провозоспособности железных дорог, – пишет генерал Гренер (известный руководитель Кriegsamta, учрежденного в 1916 г. и автор сочинения о «железных дорогах как факторе политики»).

Если в прежних войнах железные дороги принимались в расчет, почти исключительно, как средство снабжения армии продовольствием, артиллерийскими припасами и снаряжением, а также для эвакуации раненых, больных и пленных, то в мировую войну стратегическое и тактическое использование железных дорог при операциях и в бою выступило на передний план».

«Железные дороги в современном ведении войны должны рассматриваться, как часть живой силы народа. Современные операции вообще нельзя выполнить посредством сил ног человека. Где нет никаких железных дорог, нельзя вести войну, нельзя бить. С миллионными армиями можно быть готовым только посредством железных дорог».

Французский военный писатель, ген. Рагено выражается так: «Железные дороги суть единственное орудие стратегического маневра большого размаха, адекватное (стоящее на уровне, соответствующее) и размерам действующих сил, и современным фронтам».

С технической точки зрения железнодорожный транспорт представляет сложный аппарат, почти механизм, работа которого должна производиться с точностью машины, а вместе с тем может быть и учтена с большой точностью заранее, что чрезвычайно важно с точки зрения плана перевозок в мобилизационный период войны.

Важнейшие моменты службы железных дорог во время войны:

1. Мобилизация армии и флота в начале войны и первоначальное стратегическое развертывание.

Ле-Энаф различает здесь перевозки прикрытия и перевозки сосредоточения. Так во Франции, в 1914 г., перевозки войск прикрытия, выполненные без значительного сокращения движения, без шума и законченные 3 августа около часа ночи, потребовали различного напряжения от различных дорог: 16 пар поездов на линии Париж – Орлеан, 28—на правительственной сети, 92—на Северных жел. дорогах (по последним было перевезено 650 офицеров, 26.000 солдат, 13.000 лошадей. 1.100 орудий, зарядных ящиков и повозок); 144 поезда на сети Париж – Лион – Средиземное море; на Восточных жел. дорогах пропущено было 293 поезда груженых и 245 порожних. Эти перевозки шли по определенному числу направлений, следовавших, в главных чертах, перпендикулярно к границе. (указ, соч., стр. 33).

Число поездов по сосредоточению французских армий было весьма значительно. Исключая войска, не требовавшие перевозок, необходимо было перевезти свыше 1.200.000 человек, около 40.000 лошадей и 80.000 повозок. «Вот краткие примеры: на Северн, жел. дорогах прошло 1.012 поездов, перевезших 439.135 человек, 117.601 лошадь, 22.545 повозок или орудий и 4.457 тонн грузов. На Париж-Орлеанской сети прошло около 2.000 поездов в составе 57.000 вагонов, которые перевезли 600.000 офицеров и солдат, 144.000 лошадей и 40.000 повозок или орудий. Правительственные жёл. дороги отправили 1.185 поездов. Жел. дороги Париж – Лион – Средиземное море отправили 3.065 поездов, не считая 239 поездов, потребовавшихся для перевозки Алжирских дивизий и Альпийской дивизии» (стр. 47).

2. Значительные переброски войск и материальной части по стратегическим соображениям во время войны.

Так, чтобы сосредоточить в Шампани массу в 820.000 человек и 290.000 лошадей, которые должны были принять участие в наступлении, одна лишь сеть Северных жел. дорог отправила 2.073 поезда с войсками. Во время сражения у Вердена, Восточные жел. дороги пропустили 3.592 поезда с войсками, последовательно доставивших все назначенные для атаки дивизии французской армии. Для операций на р. Сомме оперативные перевозки были еще значительнее и потребовали 6.768 поездов (Энаф, стр. 112).

3. Постоянное обслуживание действующей армии во время войны (снабжение, оборудование фронта, воинские пополнения, перевозка отпускных и т. д.).

Так, во Франции было возможно удовлетворять потребности снабжения 6 миллионов бойцов, французов, бельгийцев, англичан, американцев, по меньшей мере миллиона лошадей; питать десятки тысяч орудий всех калибров, не говоря уже о ручном оружии и ручных гранатах.

«В 1914 г. в течение пяти месяцев, на Северных и Восточных жел. дорогах было в обращении около 12.000 поездов снабжения, число их в 1915 г. возросло до 65.000 поездов или 180 в сутки; в 1916 г. дошло до 84.500 или в среднем 231 поезд в сутки. В 1917 г. было некоторое уменьшение, зависевшее от обстоятельств: их было только 72.000. Но за первые 6 месяцев 1918 г. число поездов дошло до 45.000, при лучшем использовании при этом подвижного состава». (Ле Энаф, стр. 82, см. также приложение к нашей книге, п. 3 стр. 502).

При выполнении плана снабжения в начале войны до 30 сентября 1914 г. для продовольствия одного лишь укрепленного лагеря Парижа, только одни жел. дороги Париж – Орлеан должны были перевезти 11.700 тонн зерна, 66.000 фуража, 117.000 быков, 211.000 баранов и свиней. Правительственные жел. дороги, за тот же период и для той же цели, сформировали 271 поезд, из них 229 между 20 авг. и 8 сент., с общим оборотом в 11.237 вагонов.

Наконец, работы по оборудованию фронта, которые развивались непрерывно, потребовали все возрастающего числа перевозок, размера которых никто не мог предвидеть заранее. Бревна, рамы, колья, проволока, инструменты и проч. составили огромное количество груза. В продолжение зимы 1917—18 гг. требовалось ежемесячно 6.000 тонн колючей проволоки, 1.500 тонн обыкновенной проволоки, миллион бревен, 1.500.000 деревянных кольев, 30.000 куб. метров деревянных рам, 55.000 листов плотного железа, 25.000 листов полукруглого железа, 100.000 куб. метров строительного леса, 10.000 тонн цемента, 8 миллионов земляных мешков и т. д., (стр. 75).

4. Эвакуация населения в начале войны и во время войны, а также постоянная эвакуация раненых и всего обременяющего армию.

«Необходимо было также отсылать внутрь страны все непригодное для армий: изношенные предметы для их починки или для фабричной переделки в новые запасы, тару и т. п. Эта одна категория перевозок требовала ежедневно около 400 вагонов».

К этого же рода перевозкам, идущим в направлении от фронта, следует отнести также отправление военнопленных (стр. 90).

5. Демобилизация армии в конце войны.

6. Обслуживание населения и промышленности.

7. Перевозки, необходимые по политическим и экономическим соображениям. К этим перевозкам отнесем и перевозки беженцев, напр., бельгийского населения в начале войны. Точно так же Италия должна была пропустить транзитом из Франции в Салоники (с декабря 1916 г.) более 500.000 солдат и свыше 40.000 тонн материалов (см. Revue de deux mondes, 1920, V. 56, стр. 294).

Важнейшие элементы, состояние и свойства которых должны быть известны и которые позволяют судить о размерах работы железных дорог для войны:

1) Пути сообщения, их направление, свойства и пропускная способность; 2) железнодорожные станции и оборудование их; 3) подвижной состав (паровозы, вагоны, их число, свойства, общая провозная способность) и 4) надлежаще обученный и опытный технический персонал.

По отношению ко всем этим элементам война выдвигает особые требования и ставит вопрос об их планомерной подготовке и использовании.

Железные дороги, вообще говоря, представляются средством совершать массовые перевозки тяжелых грузов, с большими скоростями. От железной дороги требуется, с точки зрения количества ее работы, два качества:

1) она должна быть в состоянии пропускать определенное число поездов заданного состава, независимо от того, будет ли совершаться такое движение или нет, и 2) она должна быть снабжена перевозочными средствами для действительного движения известного числа поездов. Первое качество называется пропускной способностью, второе провозною.

«Под категорию устройств, обусловливающих пропускную способность, подходят главным образом неподвижные постоянные сооружения, как-то: путь, станции, водоснабжение, здания, мастерские, депо, пакгаузы и т. п.; под вторую – подвижной состав, оборудование мастерских (станки, инструменты), т. е. такие предметы, количество которых почти прямо пропорционально движению» (Добровольский). Необходимо заметить, что железные дороги отличаются свойством, которое затрудняет их участие в широких операциях маневренной войны, именно деятельность их ограничена определенными районами, так как их главный элемент – путь.

Остальные виды транспорта:

а) Водный транспорт: речной (роль внутреннего водного транспорта для народного хозяйства России: Волга, Мариинская система, Днепр) и морской (его значение, наприм., для Англии и Германии).

б) Гужевой транспорт. Его средства даются средствами местного населения по гужевой повинности (число лошадей, повозок, свободных рук). В условиях гражданской войны этот вид транспорта способен играть видную роль.

в) Автомобильный транспорт, а также тракторный (гусеничный) транспорт.

г) Воздушный транспорт.

По отношению к каждому виду транспорта для наших целей необходимо иметь представление о важнейших моментах его службы во время войны и важнейших элементах его, а равно о том значении, которое каждый из них имеет для народного хозяйства. Последнее необходимо в видах выяснения пределов их использования.

Оценить будущее значение железных дорог для войны нелегко. Широкая электрификация, навстречу которой идут железные дороги, наложит определенный отпечаток на их службу во время войны. Но, главное, быстрота железнодорожных перевозок уже не составляет их монополии.

Лорд Монтегью ов Болье (член Института Инж. – Механиков) следующим образом оценивает в 1923 году перспективы автомобильного движения, и уже в ближайшей войне с этими перспективами придется очень считаться:

«Ныне автомобиль сделался одним из важнейших средств передвижения, значение и применимость которого увеличиваются с каждым днем. Грузовые автомобили перевозят в настоящее время ежегодно больший грузовой тоннаж, чем железные дороги. В последние годы произошла некоторая задержка в появлении новых идей и проектов в области автомобильного дела…»

«Но мы имеем ряд возможностей новых изобретений, которые могут приобрести широкое значение». Это касается способов получения питающей энергии, улучшения автошин и рессор, применения для тяжелых грузовых автомобилей большего числа колес, так чтобы их тяжесть распределялась на 6,8 или еще больше колес».

«Фактически автомобиль является единственным осуществлением идеального способа перевозки, который можно выразить в словах: «один раз садиться, один раз выходить».

«Я уверен, – продолжает Монтегью, – что в ближайшем будущем появятся авто, одинаково годные как для движения по шоссе, так и по рельсам. В непосредственной связи с будущностью автомобилей стоит улучшение проезжих дорог… Искусство мощения дорог делает большие успехи, и способные к сопротивлению гладкие поверхности, обладающие большой прочностью и не пропускающие воду, в настоящее время покрывают большинство военных дорог Великобритании. Мы стоим у начала эры шоссейного транспорта и для всех относительно близких расстояний, примерно до 100 миль, дорожный транспорт докажет, быть может, свою большую пригодность по сравнению с рельсовым». (Кейнс, стр. 14–15).

Приведем некоторые данные о роли автомобилей, а в частности французских автомобилей, на войне.

Автомобильный подвижной состав французской армии в мировую войну почти целиком был собран путем привлечения, так как, в противоположность большинству остальных стран, Франция не располагала автомобильным корпусом добровольцев. Привлечение это было за несколько лет войны подготовлено и урегулировано и таким образом могло пройти весьма гладко. Было издано запрещение вывоза автомобилей, а вся масса автомобильных фабрик была переведена на работу по обороне, и не только по изготовлению или улучшению автомобилей, но также и по изготовлению военных материалов, как, напр., артиллерийского снабжения. Лишь немногие фабрики получили разрешение работать для частных лиц.

Как известно, во Франции те владельцы грузовых автомобилей, которые обязывались выполнять условия, поставленные военным командованием, получали ежегодную субсидию на издержки. Благодаря этой системе субсидий французская армия (так же, как и германская и австрийская) сразу получила в свое распоряжение значительное число грузовиков, приспособленных для военных целей. Далее, вся масса парижских автобусов, числом приблизительно 1 100, была взята государством; они были переоборудованы и употреблены главным образом для транспорта мяса для войск, для каковой цели пришлось взять почти всю вышеназванную сумму.

В авиации была очень употребительна перевозка аппаратов при посредстве перестроенных автомобилей, употребляющихся для доставки товаров на дом; при этом аппараты разбираются на составные части. Тяжеловесные грузовики находили постоянное применение в качестве подвижных ремонтных мастерских. Впрочем и не переоборудованные пассажирские машины употреблялись для быстрой доставки инструментов и материалов для починок летательных аппаратов.

Пассажирские автомобили находили вообще самое разнообразное применение. Недостатком большинства легких автомобилей являлось то обстоятельство, что они доставляли при военном использовании слишком мало места для необходимых запасов бензина, запасных шин и частей.

Бронированный автомобиль, в пользе которого ранее сомневались, обнаружил в течение войны значительную пригодность. Обе воюющие стороны находили ему обильное применение и развили несколько его типов. Пассажирским авто также с большой пользой придавали легкое бронирование. Само собой понятно, что санитарные автомобили имели широкое распространение.

Были использованы автомобили также и для организации почтовой службы на фронте.

В начале войны, во время наступления немцев на Париж, автомобили были использованы в большом числе для перевозки войск. С этой. целью ген. Галиени реквизировал все имевшиеся в Париже машины, числом около 6.000 и таким образом в одну ночь было переброшено из Версаля в Мо 70.000 человек. Без применения автомобилей такие переброски войск в столь короткое время были бы совершенно невозможны.

Так как во Франции не имелось в достаточном числе грузовых автомобилей, то последовали большие заказы их в Америке, что делало также и английское командование. Из Соед. Штатов были привезены также бесчисленное количество пассажирских и бронированных автомобилей. Французское правительство заказало в Америке не менее 2.540 грузовиков.

Для франко-британской армии оказалось также затруднительным получить необходимое количество магнето. В мирное время около90 % последних ввозилось из Германии. И в этой области на выручку явилась Америка.

По американским данным в середине 1915 г. в франко-британской армии было в употреблении более 70.000 автомобилей различных типов. Из 50.000 пассажирских авто перед началом войны военному ведомству принадлежала лишь очень незначительная часть. Число грузовых автомобилей можно определить примерно в 18.000, не считая 1.100 парижских автобуса, 200 буксиров с четырехтактными двигателями, 50 осветительных авто с прожекторами и 100 авто для специальных целей (полевые кухни, водовозы, для перевозки баллонов и т. д.).

По английским сведениям во время войны, германские войска располагали по меньшей мере свыше 35.000 пассажирских и грузовых автомобилей. Бельгийская армия имела в своем распоряжении в начале войны от 6 до 8 тысяч машин. В общем, по этим сведениям, на Западном театре войны имелось не менее 100.000 военных автомобилей. Уже это число показывает, какая большая роль принадлежит автотранспорту в современной войне.