Восточный маршрут от Лиско через Русский перевал более трудный. Первая часть его, от Лиско до Балигруда, лежит в широких долинах рек Сан и Гочевка, имеющих пологие берега. Далее он идет по узким и глубоким балкам с крутыми склонами. От Цисны начинается длинный с небольшой крутизной подъем к Русскому перевалу. Спуск к Руске проложен по крутому и высокому склону горы вдоль правого притока реки Цироха. В верхнем течении Цирохи, вдоль которой идет дорога на Гуменне, ширина долины реки достигает 200–300 м, крутизна берегов до 45 градусов. Ниже Снины ширина ее доходит до 1000–2000 м. Не считая реки Сан, которую дорога пересекает в начале маршрута, на всем протяжении крупной водной преградой является река Цироха, но и она при обычном уровне воды проходима вброд. От Балигруда до Руске дорога пролегает через крупные лесные массивы. Главный перевал покрыт густым хвойным лесом, остальной путь проходит по открытым долинам.

Особенностью направления Санок, Гуменне являлась возможность обхода основных маршрутов по боковым дорогам и тропам для пехоты, вьючного и гужевого транспорта, главным образом в западной части. Однако маневр крупными войсковыми соединениями в районе главного хребта был затруднен.

Ужгородское направление – одно из важнейших в Восточных Карпатах. Вместе с соседним мукачевским направлением оно составляло центральное операционное направление через Карпаты, давало войскам возможность осуществлять оперативное и тактическое взаимодействие, представляло наиболее короткий и широкий выход на Венгерскую равнину в районах Ужгорода и Мукачево.

Главной магистралью ужгородского направления являлись шоссейная и железная дороги от Старого Самбора через Ужокский перевал до Ужгорода. Шоссейная дорога почти на всем протяжении имела щебеночное покрытие, а в южной части маршрута – асфальтобетонное. На дороге имелось около 70 мостов, все небольшой длины (30–40 м), грузоподъемностью от 12 до 16 т. Крупными препятствиями являлись Днестр, который шоссе пересекало у Старого Самбора, и три перевала – у Явора, Борыни и станции Ужок. Все перевалы имеют пологие северные подъемы и крутые южные спуски. Особенной крутизной отличается южный спуск Ужокского перевала, имеющий до семи извилин с крутыми поворотами. Подрывом скал на изгибах дорога легко могла быть выведена из строя. Наиболее доступным участком, допускавшим широкое маневрирование и сквозное сообщение между верховьями рек Сап и Стрый, являлся участок от Турки до Ужокского перевала. В этом районе пологие скаты, возможно движение гужевого транспорта и гусеничных машин, а местами и автомобилей даже вне дорог. Тут же имелись сквозные дороги, доступные для всех видов транспорта. Реки по маршруту при обычных уровнях проходимы вброд. Севернее основного маршрута движение войск было возможно через Устрицкий и Волосатский перевалы; южнее – только по вьючным тропам. За перевалом обходные пути для гужевого и автомобильного транспорта возможны лишь на отдельных участках.

Мукачевское направление, соединяющее город Стрый с Мукачево, обеспечивалось через главный хребет двумя автомобильными дорогами, проходившими через Средне-Верецкий и Восточно-Верецкий перевалы. Эти дороги за перевалами в Нижни Верецки соединялись рокадной дорогой. Здесь же проходила железная дорога. Все шоссейные дороги имели щебеночное покрытие и большое количество мостов. На пути встречается два перевала. Первый из них, через хребет Должки, характерен пологим подъемом и крутым спуском с тремя изгибами. Верецкие перевалы имеют крутой короткий подъем и довольно крутой длинный спуск. На маршруте – леса в основном на трех участках: в дефиле рек Орава и Опур, на перевалах и на южных склонах вдоль рек Пинис и Латорица. Грунты суглинистые и глинисто-щебеночные, легко размокают, и во время дождей дороги становятся труднопроходимыми. В районе Средне-Верецкого перевала отдельные участки заболочены и труднопроходимы для войск.

Кроме основных дорог на этом направлении имелось большое количество перевалов, по которым было возможно движение вьючного, а на некоторых и гужевого транспорта. Обходных путей, по которым возможно движение в обход главного маршрута, за перевалом не имелось, но в 30–40 км от перевала проходила рокадная дорога Свалява – Перечни, соединявшая мукачевское и ужгородское направления.

Густенское направление имело одну шоссейную дорогу Долина – Густе, проходившую через Вишкувский перевал. Протяженность маршрута – около 165 км. Первая часть пути пролегала по долине реки Свица, которая в самом начале имеет характер ущелья шириной до 200 м со склонами крутизной до 60 градусов. По еще более узкой долине реки Ильиница дорога поднималась на первый перевал через хребет Розтока (абсолютная высота 983 м), имеющий крутые подъем и спуск (уклон до 0,12). Второй – Вишкувский – перевал лежит в нескольких километрах южнее. Его высота 925 м, но относительный подъем не превышает 120 м. Спуск с главного хребта крутой, зигзагами в три витка, с уклоном до 0,15. За перевалом маршрут следует по долине реки Рика. Ширина долины в верхней части 200–300 м, местами достигает 800 м. Склоны крутые, достигающие 40–60 градусов.

Шоссе Долина – Густе имело гравийно-щебеночное покрытие. На протяжении маршрута было больше 40 мостов, из них 4 крупных. Реки при низких уровнях проходимы вброд. Грунты в поймах и на террасах рек северного склона супесчано-гравийные, неразмокающие. На южном склоне грунты преимущественно суглинистые, в результате чего грунтовые дороги труднопроходимы в распутицу. На склонах гор в большинстве случаев залегают супесчано- и суглинисто-щебеночные грунты и лишь местами встречаются глинистые грунты. Склоны гор на этом направлении покрыты густым лесом. Кроме основного шоссе на густенском направлении имелось несколько грунтовых дорог с севера, а на южных склонах Карпат по долине реки Теребля – параллельное шоссе.

Сигетское направление находится в южной части Восточных Карпат и соединяет через Яблоновский перевал города Надворная, Коломыя и Делятин с Раховом и Сигетом. Имевшаяся здесь шоссейная дорога на всем протяжении была покрыта щебнем. Маршрут проходил в сравнительно благоприятных условиях рельефа, несмотря на значительные абсолютные высоты и сильную расчлененность окружающих гор. Северо-восточная часть пути проходила вдоль реки Прут, где нет больших подъемов и спусков. Юго-западная – по долине реки Тисса в аналогичных условиях. Перевальный участок на 2–3 км с севера и юга покрыт густым хвойным лесом. Южный спуск с перевала, проходящий в глинистых сланцах, во многих местах был укреплен подпорными бетонными стенками. На маршруте имелось 80 мостов. Грунты вдоль дороги преимущественно суглинистые. Вне дорог в дождливое время местность для автотранспорта была труднопроходимой. На всем протяжении маршрута много лесов. Являясь хорошей маскировкой войск, леса в то же время создавали дополнительные трудности при преодолении гор. Обходные движения были возможны только для пехоты, так как, кроме вьючных троп, путей через главный перевал не было. Юго-восточнее Яблоновского перевала находится Татарский перевал. Через него проходила железная дорога, соединявшая Станислав и Коломыю с Раховом.

Чтобы иметь более полное представление о театре военных действий, следует учесть климатические условия в Восточных Карпатах в период боевых действий 4-го Украинского фронта. Наступление в Карпатах совпало с осенними месяцами – сентябрем и октябрем.

Сентябрь был наиболее благоприятным месяцем для развития боевых действий в Карпатах. Он характеризовался устойчивой теплой погодой во всем районе Восточных Карпат. Осадков было мало – за весь месяц только 9 дождливых дней; правда, туманных дней было значительно больше. Среднесуточная температура колебалась от 22,4 до 13,0 градусов тепла, лишь в отдельные дни эти колебания были более резкими – от 33 градусов тепла днем до 2,7 градуса мороза ночью. Ввиду незначительного количества осадков реки имели меженные уровни, а дороги находились в хорошем состоянии, обеспечивая движение всех видов транспорта.

В октябре резко увеличилось количество осадков. С 1 по 5 октября шли непрерывные дожди, с 6-го по 9-е преобладала малооблачная погода без дождей. Во второй и третьей декадах дожди шли периодически, в общей сложности в течение 10 дней. В октябре возросло число дней с туманами, и видимость резко ухудшилась. Грунтовые дороги стали труднопроходимыми и непроходимыми для автотранспорта, что значительно затрудняло боевую деятельность войск. Особенно сильно размокала почва на склонах гор и в лесах. Подпочвенные воды выступали на поверхность и чрезвычайно затрудняли движение боевой техники, транспорта и пехоты и почти полностью исключали возможность самоокапывания войск при наступлении.

Итак, Карпаты представляли собой весьма мощную и сложную систему естественных препятствий на путях продвижения наших войск. Возможности их преодоления были ограничены сравнительно небольшим числом перевалов и проходов, имеющих автомобильные, гужевые и железные дороги. Пехота со своим оружием вплоть до пулеметов и вьючных минометов могла преодолевать Карпаты почти по всем направлениям, по многочисленным вьючным и пешеходным тропам. Движение автотранспорта, танков и артиллерии было возможно только по шоссейным дорогам. По остальным дорогам движение этих родов войск могло быть лишь в сухое время. Средняя и легкая артиллерия на некоторых участках могла сопровождать боевые порядки пехоты и вне основных перевалов, преодолевая горные препятствия по грунтовым дорогам и пешеходным тропам с помощью пехоты и саперов. Условия проходимости по юго-западным отрогам Карпат значительно сложнее, так как здесь мало продольных и поперечных долин, а сами горы имеют крутые склоны и на всем протяжении покрыты лесами. Таким образом, по характеру рельефа Карпаты могли преодолеваться сравнительно небольшими массами войск (рота, батальон, в отдельных случаях полк), действующих на отдельных направлениях в тактическом взаимодействии друг с другом.

Густые высокие леса затрудняли ориентировку, особенно при движении по запутанным горным тропам или вне их, и требовали особой натренированности войск в хождении по азимуту как единственного способа, обеспечивающего точность движения. С другой стороны, вследствие обилия лесов в Карпатах создавались прекрасные условия для маскировки и удовлетворительные условия для размещения войск вне населенных пунктов.

Для действия войск в условиях горного театра Карпат требовалась всесторонняя и тщательная подготовка всего личного состава, боевой техники, вооружения, транспорта и средств связи. Очень важное значение приобретала разведка местности – горных дорог, перевалов, теснин, обходных путей, укрепленных районов и опорных пунктов противника. Необходима была подготовка подразделений и частей к самостоятельным действиям в течение продолжительного времени на отдельных, изолированных направлениях.