Проблема 1. Опыт

Начинающий второй пилот приходит в авиакомпанию и видит вокруг себя исключительно матерых асов. Это особенность зрения специалиста с нулевым опытом – да, в этот момент его глаза видят именно асов.

Приступая к переучиванию, тренируясь на тренажере, летая на самолете, молодой и неопытный второй пилот готов свято верить своим учителям – и верит. Впитывает их примеры, как губка. Сложно представить, что на этом этапе второй пилот посмеет что-либо возразить седому командиру (а тем паче инструктору). А если посмеет, то…

Эх! Как же важен Правильный Пример инструктора и командира на этом этапе! Именно в этот период становления у зеленого еще пилота закладывается стиль работы и восприятие профессии, отношение к ней. Если же инструктор – самодур и отрицатель правил, то существует огромная вероятность, что под давлением подобного «авторитета» мозги у начинающего второго пилота сдвинутся в направлении, не совпадающем с безопасностью полетов.

Увы, намеренно или нет, но не все командиры и даже не все инструкторы демонстрируют исключительно положительный пример. Поэтому, мой дорогой читатель, давайте договоримся относиться критически ко всем: к коллегам по кабине, к авиатехникам, диспетчерам и даже к Самому Большому Начальнику, если доведется с ним лететь.

Даже к тому, что я пишу в этой книге.

Важно!

«Доверяй, но проверяй!» – рабочий лозунг хорошего пилота.

И конечно же, в первую очередь необходимо научиться критически относится к самому себе. Вы такой же генератор ошибок, как и все остальные, даже если не допускаете такой мысли.

Опыт не гарантирует правильность – пожалуйста, помните об этом! Доверяйте тому, что написано в документах.

Бывает, что седовласый командир довольно расслабленно относится к «книжкам». А то и нарушает их положения, разъясняя свои поступки тем, что «документы пишут дураки в кабинетах, а мы здесь, на практике, лучше знаем». Да, не все документы идеальны – ведь их пишут люди, а люди могут ошибаться. И да, не все правила универсальны для любой ситуации. Но пилоту жизненно необходимо выработать критическое отношение к таким вот балаболам.

Безусловно, необходимо иметь и трезвое отношение к документам и включать голову, когда это очень необходимо. Есть простые правила, которым обязан следовать безопасный пилот:

1. Если есть возможность не нарушать – надо не нарушать.

2. Если стало очевидно (после тщательного анализа), что в конкретной ситуации безопаснее отступить от требований документов, то надо следовать по наиболее разумному и безопасному пути.

Не зря ведь авиационные документы пишут кровью (да-да!). Лишь исключительно редкие случаи, в которых «повезет» попасть далеко не каждому, могут потребовать сознательного нарушения рекомендаций и правил.

И даже налетав десять тыщ килочасов, став опытным, не забывайте:

Опыт не гарантирует правильность!

Продолжайте относиться критически к себе, другим и будьте жадным до знаний.

Аминь!

Проблема 2. Знания

Во многом перекликается с проблемой недостатка опыта.

Если ВП приходит в авиакомпанию «пустым» и по какому-то недосмотру злобных⁵ проверяющих продвигается дальше, не наполняясь знаниями, то, попав в кабину самолета, он (вкупе с отсутствием опыта) в сто раз быстрее поверит инструктору или командиру, чем книжкам, которые пилот и не открывал.

И даже если инструктор тысячу раз неправ и учит совершенно не тому, чему нужно, если он скажет: «Черное – это белое», – для такого курсанта черное обязательно станет белым. Более того, он рьяно будет доказывать это своим молодым сотоварищам, вызывая у последних смятение и, возможно, сталкивая их в сторону «зла».

– Нельзя использовать режим vertical speed, и точка! Большой Босс так сказал!

– А книжки?

– Книжки? Ха! Книжки пишут дураки в кабинетах. Большой Босс знает лучше!

Ждать помощи от второго пилота, не имеющего ни опыта, ни знаний, а лишь понятия в горячей голове – напрасная надежда. С таким даже в обычном полете на командире будет повышенная нагрузка – ведь кроме выполнения полета надо постоянно смотреть, чтобы этот «специалист» ничего не натворил.

А если полет станет необычным?..

А если командир – такой же «специалист»?..

Вы бы хотели, чтобы ваша семья оказалась в самолете с таким вот экипажем?

Если вы не хотите учиться и не готовы учиться сами – пожалуйста, не идите в авиацию!

Или уходите из нее, пока не натворили бед.

Вы все еще в авиации? Тогда учитесь!

Проблема 3. Скромность. Неуверенность

Даже самые глубокие знания второго пилота окажутся бесполезными, если он не найдет в себе смелость донести свое мнение до командира.

Да, авиаторы – это романтики. Но это должны быть Лермонтовы, а не инфантильные Есенины. Скромность хороша в быту, но не тогда, когда КВС снижается между гор в грозу, игнорируя здравый смысл и орущую сигнализацию. В авиации много угроз, и командир-самодур, пожалуй, самая опасная.

Если ты видишь другой вариант, более безопасный – скажи вслух! Не дай себя убить!

Неуверенность…

Иногда даже самый нескромный ВП не выскажет сомнений только лишь потому, что ему не хватает… опять-таки опыта! Он еще не был в таких ситуациях, а КВС всем своим видом показывает: «Да ты успокойся, я сто р-раз так делал!», – или даже говорит об этом открытым текстом. В любом случае, если начитанность позволяет тебе в этой ситуации сомневаться – не держи в себе! Выскажи сомнения вслух.

Лучше перебздеть, чем обделаться!

О том, как донести до КВС свое нежелание быть размазанным о планету, поговорим чуть позже.

Проблема 4. Прошлый негативный опыт

Вот это наш случай! Второй пилот, который написал мне письмо, уже попадал в ситуацию, где ему показалось, что надо выполнить кое-какие предписанный QRH действия. Он их и выполнил, однако при выполнении наскочил на один из «заборов», который производитель напихал в Руководство по летной эксплуатации.

К слову, именно в той ситуации наскочить на «забор», а именно – превысить ограничение по скорости с выпущенными на 15 закрылками, являлось вполне нормальным, так как пришлось выбирать наименьшее из двух зол: продолжить заход в условиях сдвига ветра или выполнить предписанную для этого случая процедуру.

Замечу, что при выполнении Windshear Escape Procedure нет гарантии того, что ограничение по скорости не будет превышен, более того, это не так уж и страшно и совсем не важно. На первый план выходит другой приоритет – не убиться о землю. Ограничения у самолета установлены с приличным запасом – как раз на такие вот случаи.

Но… Мы же где? Мы в России, где динозавры от авиации и не думают уходить на пенсию. Так как расшифровкой не было зафиксировано срабатывание сигнализации о фактическом сдвиге ветра, а аргумент пилота «мне показалось» – к делу не пришьешь, те ответственные лица⁶, кто занимались расследованием, не усмотрели необходимости в действиях, приведших к «забору». В лучших традициях старой школы, авиакомпания по головке второго пилота не погладила. Посчитала его действия неправильными. Нарушением. Да еще и КВС выступил против него: мол, «фигня война – прорвались бы как-нибудь! Не надо было умничать». А веры словам командира у начальства по сложившейся испокон веков традиции больше.

В итоге, проявив инициативу и получив за нее по шапке, второй пилот потерял желание умничать в будущем. Правило №1 восторжествовало!

Я мечтаю, чтобы все начальники… Очень. Ответственно. Подходили к своему участию в расследованиях. Я занимался расследованиями. И никогда бы не обвинил пилота в похожей ситуации, даже если бы он привез нарушение летных параметров, так как это именно тот случай, где «перебздеть – лучше, чем обделаться».

Если есть сомнения в причинах, их надо трактовать в пользу действий пилота. Сигнализация – это еще не все, что в расшифровке можно углядеть. Пилоту предписано выполнить Windshear Escape Maneuver не только в случае сигнализации. Ее может и не быть, а сдвиг – присутствует. Пилот определяет сдвиг ветра по указанным в QRH изменениям параметров полета…

Только динозаврам-руководителям это неинтересно.

Хотя они тоже пилоты.

CRM пилота начинается на самых-самых верхах авиакомпании. А то и повыше, если копнуть глубже. Аббревиатуру CRM вполне можно раскрыть как «Company Resource Management», управление ресурсами компании. Нельзя требовать соблюдения красивых принципов CRM от экипажа, если летный руководитель демонстрирует наплевательское отношение к культуре Безопасности Полетов в целом и частностях, как в случае с бедолагой вторым пилотом, приславшим мне письмо.

Наказав пилота, выполнившего процедуру правильно, но налетевшего на «забор», горе-расследователи заложили мину замедленного действия, которая очень скоро сработала и «подарила» авиакомпании еще один инцидент.

Всего лишь инцидент, слава инженерам «Боинга»!

Проблема 5. Банальное раздолбайство

Увы, но даже среди талантливых вторых пилотов попадаются «философы», живущие по принципу «ну и фиг с ним» – перенося эту философию из обычной жизни в кабину самолета. Мол, «хочет командир на рожон лезть? Да пусть лезет, мое дело правое – не мешать левому».

Нет, друзья мои! Авиации с вами не по пути. Меняйтесь или летите поля опылять – там за вашими спинами не будет сотни-другой людей, уверенных в том, что в кабине сидят профессионалы.

Хотя нет, не стоит вам поля опылять. Там ваше раздолбайство тоже может привести к потерям.

Сидите дома, в общем.

Проблема 6. Добряки

«Ну зачем я буду ему что-то говорить, портить с ним отношения? Ведь ничего ж страшного не случилось?»

Внимание!

Это очень распространенная позиция!

Более того, этим зачастую и подменяется CRM в среднероссийском экипаже. Мол, «если я классный парень, со всеми умею ладить, то у меня отличный CRM!»

Хе-хе! Нет.

Это заблуждение. Быть «хорошим парнем»… это всего лишь черта Человека Хорошего. В быту это чаще всего здорово. В теплой компании на природе – великолепно! Но в такой ответственной сфере деятельности, как авиация, стремление ладить со всеми «любой ценой» может из преимущества превратится в недостаток.

Цена может оказаться неподъемной.

Пилот, помни!

Лучше испортить отношения с командиром, но предотвратить нестабилизированный заход на посадку, который по статистике является причиной 70% всех инцидентов и катастроф на посадке!

Хорошая новость: далеко не все командиры являются злыми монстрами⁷. Возможно, ваш КВС еще и «спасибо» скажет, если вы ему поможете, подскажете.

Да-да, и такое бывает! Чем больше хороших командиров, тем чаще слышится «спасибо» в кабине. Слово «спасибо» в ответ на подсказку – признак профессионала. Услышав «спасибо» от командира, вы поймете, что с этого КВС можно брать пример.

Важно!

Став командиром, не забывайте говорить «спасибо!» своим вторым пилотам.

Так как же быть и что делать?