До самой Германии погода ожидалась чудной. Вскоре после вылета выяснилось, что и в самом Дюссельдорфе она великолепная. За одним небольшим исключением – в аэропорту Дюссельдорфа погоды не было.
Но до Дюссельдорфа лететь было ещё долго, а прогноз оптимистично вещал: «Спокойно, парни! Скоро всё будет хорошо!» То есть ожидалось улучшение погоды, поэтому мы не особенно напряглись.
Однако, получив подряд три получасовых сводки фактической погоды о том, что видимость на ВПП меньше пятисот метров, мы озаботились выбором запасного аэродрома. И, как часто бывает в таких случаях, столкнулись с дилеммой: лететь в Кёльн или во Франкфурт-на-Майне?
Кёльн ближе, но там никто из нас прежде не был, в нём нет и представительства нашей авиакомпании. Франкфурт находится дальше, но он более знакомый, в нём мы можем ожидать помощь в виде представителя.
Фактическая погода EDDL (Дюссельдорф): видимость 300 метров, туман, разбросанная облачность на высоте 30 метров. В ближайшие два часа ожидается видимость 6 километров
Мы почесали головы и решили поступить мудро – использовать ресурс авиакомпании. Через систему ACARS8 отправил запрос: «Погода в Дюссельдорфе плохая. Куда вы хотите, чтобы мы полетели на запасной – в Кёльн или Франкфурт?
Ответ мы не получили. И на повторный запрос тоже не получили.
В это время мы уже крутились в зоне ожидания и с высоты один километр любовались чудесными видами Дюссельдорфа и его пригородов, периодически грустно взирая на сплошную белую пелену тумана, наглухо закрывшую аэропорт. Мысленно послали «горячий привет» Москве и ЦУПу. Решили, что полетим во Франкфурт, если придётся уходить на запасной.
(После возвращения в Москву выяснилось, что по какой-то невыясненной причине именно нашему борту, VQ-BRK, коллеги из ЦУПа не могли ответить через систему ACARS. Они видели все наши сообщения, но сами отправить ничего не могли).
Я не был во Франкфурте-на-Майне года с 2008-го, а в Дюссельдорфе и того дольше. С тех пор много чего изменилось, но святое осталось нетронутым – замороченные правила прибытия, руления и вылета. Франкфурт-на-Майне – это огромный загруженный аэропорт с несколькими ВПП и множеством рулёжек. Более того, один маршрут руления может иметь три вариации, обозначенные на перроне линиями разного цвета.
Долететь-то не проблема, а вот заблудиться при рулении – запросто! Поэтому, пока было время, а его благодаря туману было много, как и топлива на борту (мы вылетали с максимальным танкированием), по очереди со Стажёром внимательно изучили правила полётов во Франкфурте.
Вот так мы крутились над окрестностями Дюссельдорфа
Погода в Дюссельдорфе продолжала дарить изумительные виды на зелёный город, реку, отражающую небо, аккуратные немецкие домики и на густой туман в стороне аэропорта. Вид тумана тоже был очень красивым, но наши взгляды на него были тоскливыми. Лететь на запасной аэродром определённо не хотелось.
Надеясь на улучшение, мы часа полтора прокружились в зоне ожидания. Сначала выполняли стандартную зону ожидания со временем прямолинейного участка одна минута, потом попросили диспетчера увеличить его до трёх, так как частыми разворотами можно укачать весь салон.
Стажёр по моей просьбе периодически информировал пассажиров о происходящем, но это помогало слабо. Пассажиры нервничали. Больше всех «бегал по потолку» (то есть беспокоился) бюргер, единственный пассажир бизнес-класса. Ему было нужно добираться в Кёльн, и чуть позже он пожаловался, что разочарован тем, что над Кёльном его не высадили.
Удивительное совпадение – бригадиром бортпроводников была Ирина, с которой мы три недели назад вместо Кишинёва приземлились в Варне9. Так-так, из двух полётов с Ириной – два ухода на запасной. И оба в зарубежных рейсах…
Совпадение? Не думаю!
Волнение бюргера понятно – бизнесмены ценят время, это очень требовательная категория пассажиров. Но и в экономе было неспокойно – нам попросту не доверяли, ведь мы кружились над городом в изумительно ясную погоду, и пассажиры тоже любовались речкой, станциями, домиками и деревьями. Даже нам, пилотам, было непросто принять тот факт, что в четырёх десятках километров отсюда аэропорт накрыт туманом с видимостью, временами падающей до пятидесяти метров! Что оставалось думать пассажирам?
«Скорее всего пилоты чего-то скрывают!»
После посадки стюардесса рассказала, что одна пожилая фрау ей горячо объясняла, что пилоты обманули и пассажиров, и проводников. Мол, она позвонила подруге, а та сообщила, что «всё в Дюссельдорфе хорошо с погодой, самолёты летают, рейс „Аэрофлота“ приземлился!»
А мы кружимся. И вместе с нами кружатся такие же «везунчики». В эфире шумно, диспетчер периодически сообщает фактическую видимость на полосе. И вот ведь незадача – почти всегда посередине и в конце полосы видимость нас устраивает, более того, иной раз повышается до трёх километров (!), но в зоне приземления ни разу не было выше пятисот. А нам со Стажёром надо, чтобы видимость в зоне приземления была не менее пятисот пятидесяти метров и не менее двухсот во второй и третьей третях полосы. Был бы наш экипаж допущен к посадкам хотя бы по второй категории10…
На неоднократные просьбы экипажей изменить курс посадки с 23 левой на 05 правую диспетчер отвечал отрицательно. Причины мне остались непонятными, можно было лишь догадываться, что это как-то связано с ремонтными работами, которые проводил аэропорт в районе полосы.
О, как же соблазнительно закрыть глаза на правила и выполнить посадку ниже минимума нашего экипажа! Кто ж узнает-то?
Нет, так нельзя. Я слышал много баек от «героев» прошлых лет, которые сажали «туполи»11 в условиях, в которых «эрбасы» уходили на запасной. «Герои» гордились фактом нарушения минимумов – никто же не узнал!
Увы, не все из этих «героев» в итоге дожили до пенсии.
Правила есть правила. Их надо соблюдать, даже если твой самолёт умеет выполнять автоматические посадки по третьей категории ИКАО, даже если ты это умеешь делать, даже если твой Стажёр ещё на днях имел допуск и потерял его лишь потому, что пересел в левое кресло. Соблюдать Правила не всегда просто, особенно если большинство склонно их не соблюдать, соблазняясь тем, что никто не узнает. А ведь это целая философия, которая пестовалась десятилетиями!
Не уверен, что сам поступал бы иначе, приди в авиацию на десяток лет пораньше. Но сейчас – другие времена! Система со скрипом, медленно, но меняется. Мы её меняем – ценой нервов и здоровья.
Я не могу показывать негативный пример. Моя задача как инструктора – прививать уважение к правилам своим обучаемым. Сегодня этому Стажёру, завтра другому. Я должен быть педантом и соблюдать правила, пока ситуация позволяет их соблюдать!
Мы, пилоты, занимаемся чертовски интересным, но сложным делом, кажущая легкость которого является весьма обманчивой. Каждый полёт так или иначе связан с риском. Наша задача – из всех имеющихся рисков выбирать риск приемлемый, контролируемый, но при этом думать и об эффективности и регулярности полётов тоже. Пренебрежение правилами, на первый взгляд несущественное, но повторяющееся из полёта в полёт, может стоить жизни сотням людей, если однажды перейти ту грань, за которой риск из контролируемого превращается в неоправданный. Наша задача – работать так, чтобы все полёты заканчивались безопасными посадками. И я должен научить своего Стажёра, продемонстрировать правильный пример, для того чтобы воспитать безопасного командира!
Я не знаю, все ли пилоты соблюли Правила в тот день, но четыре самолёта в Дюссельдорфе так и не приземлились, ушли в более приветливые места. Среди них были мы.
Хоть топлива у нас было ещё на три часа полёта в зоне ожидания, мы решили, что палить керосин и рабочее время экипажа бессмысленно, и приняли решение лететь во Франкфурт.
О чем и сообщили в компанию по ACARS.
Безответно.
Франкфурт-на-Майне работал с восточным курсом посадки. Диспетчер поинтересовался, какую ВПП мы хотим: левую ВПП 07 или правую? Мы выбрали первый вариант. Рулить в обоих случаях по времени было бы примерно одинаково по расстоянию, но после посадки на ВПП 07 правую нам пришлось бы пересекать центральную ВПП 07, работавшую на взлёт, это могло время руления увеличить.
Руление во Франкфурте – песня! Никаких тебе follow-me-car12, как например, в Симферополе, в котором невозможно заблудиться, но, тем не менее, аэропорт стрижёт деньги за лидирование самолётов к стоянке.
Песня-песней, но положена она на непростые ноты. Во Франкфурте надо быть очень внимательным, чтобы не «махнуть» перекрёсток или точку предписанной диспетчером остановки. А этого добра во Франкфурте хоть отбавляй!
Опыт моего Стажёра растёт буквально на глазах.
…В первом же командирском рейсе он натерпелся страхов, выруливая впервые в жизни на «живом» самолёте в Москве в метель по заснеженным скользким рулёжным дорожкам. Это, поверьте, не лучшие условия для тренировки только-только севшего в командирское кресло пилота. Рулить на многотонном самолёте – это совсем не то же самое, что управлять легковым автомобилем. Навык руления на Боинге-737 с кресла второго пилота не получить13, а несколько сессий подготовки будущего командира на тренажёре не дают необходимого представления как это делается – реализация так себе. То есть рулению стажёры учатся уже на реальном лайнере. И тут – такое везение! – в первом же полёте мой студент получил весьма непростые условия. Мне тоже пришлось поёрзать, сидя справа и не имея возможности помочь.
И вот, второй рейс – и тут тебе и уход на запасной, и руление по безумному Франкфурту, в котором «эрбасы» носятся мимо тебя, как московские шахид-маршрутки! Впереди нас ждёт руление в условиях почти нулевой видимости в Дюссельдорфе, но этому ещё предстоит случиться, а пока что мы сумели добраться до стоянки во Франкфурте.
Двигатели выключены, Стажёр в очередной
О проекте
О подписке