Тягунов, сам бывший пилот большого реактивного, меня понял…

Что ж. Если мне не светит полетать на любимом с детства Ту-154, пойду к нему кланяться в ноги – может, примет неразумного юношу. Вертолёт так вертолёт. Тем более, что в горах Алтая очень красиво!

Отец, расстроившийся не меньше моего, вдруг вспомнил о новогоднем разговоре, позвонил Гришину, и тот подтвердил, что до сих пор в СиАТе открыта вакансия командира Ту-154. И дал телефон лётного директора.

Выслушав отца, вкратце поведавшего о своем опыте («КВС, летал на Ан-2, Ан-24, Ту-154, Ил-76, снова Ту-154… Слышал, у вас есть необходимость в командирах?») Иван Альфонсович сказал:

– Да, есть необходимость в командирах. Приезжайте!

Вот так просто??? Отец явно опешил (я бессовестно подслушивал разговор по второй трубке), но закинул удочку:

– …мой сын – выпускник, но имеет переучивание на Ту-154. То есть «школьник». Не летал, без опыта.

– Вдвоём приезжайте.

«Вдвоем приезжайте»… Эти два слова ознаменовали начало моей лётной карьеры в большой авиации. Сегодня, когда авиакомпании каждое лето устраивают турне по лётным училищам в поисках пилотов, чтобы восполнить нехватку кадров, осознать всю глубину и важность этих двух слов, пожалуй, очень непросто⁶. В 2003 году найти работу пилоту без опыта, да ещё и на таком серьёзном лайнере, как Ту-154, было практически невозможно! Услышать «вдвоём приезжайте» в тот день, когда я уже получил окончательный отказ в «Сибири» и лениво-хамское «у нас не авиамодельный кружок» в «Тюменьавиатрансе» – это было фантастикой, чудом, благой вестью!

Нет! Не могу найти правильных слов, чтобы передать насколько невозможным было услышать эти два слова 10 марта 2003 года!

Через четыре дня мы уже были в лётном отряде СиАТа, который располагался в небольшом красноярском аэропорту Черемшанка (находится неподалёку от Емельяново). За следующие два дня прошли все формальности. К слову, мне тогда впервые довелось встретиться с Василием Васильевичем Ершовым, бывшим пилотом, который через несколько лет стал широко известен в кругах любителей авиации благодаря своим книгам.

Вернулись в Барнаул на волне позитива (я всё ещё не мог поверить, что буду работать пилотом!), затем в апреле смотался в Красноярск на пару дней, чтобы пройти подготовку к полётам в весенне-летний период. В память врезалось воспоминание: из родного Барнаула я долетел до Красноярска на рейсе сиатовского Ан-24, в котором был вписан в полётное задание (тогда это было обычной практикой перемещения служебных пассажиров). Вышел из самолёта, попрощался с экипажем, который мне предварительно объяснил, как добраться до гостиницы, расположенной в аэропорту Емельяново. В ней мне предстояло заночевать. В прохладе весеннего вечера, вдыхая запахи красноярских лесов, я нашёл гостиницу, получил ключ, поднялся на нужный этаж. Дошёл до номера в конце коридора, открыл дверь…

И завис.

Молнией меня пронзила мысль, что я вот-вот переступлю черту, отделяющую меня – школьника, курсанта, «немного пилота Ан-2», студента, официанта, охранника, кладовщика, – от новой жизни. В голове отчётливо пронеслись образы из будущего в том виде, в котором я представлял работу на большом реактивном самолёте: разъезды, гостиницы, новые города, новые аэропорты…

Бог свидетель – мысли о новых странах меня не посетили. Даже о полётах в ближайшую заграницу тогда я попросту не думал.

Я в авиации!

Я – в авиации???

Комок к горлу подступил. Проникновение моментом было абсолютным!

– Здравствуй, Большая Авиация! – вслух сказал я и переступил порог видавшего виды тесного номера.

Снял верхнюю одежду. Разобрал нехитро собранную сумку. Переоделся. Спать в такой важный вечер совершенно не хотелось, я вышел из номера, пошёл в холл. Уселся на потёртое кресло.

Напротив что-то бормочет китайский телевизор, а я сижу и прислушиваюсь к ощущениям.

«Я… всё же пилот? Пи-лот? Я? Это точно со мной?»

Признаться честно, ещё несколько лет после этого дня, даже когда всё быстро-быстро завертелось и полезло вверх по нарастающей, мне не верилось, что моя жизнь мне не снится. Что я на самом деле работаю пилотом. Что шесть лет учёбы прошли не зря. Что принятое в мутном девяносто шестом году решение – мне, золотому медалисту и в целом домашнему мальчику, поступать в Бугуруслан, отвергнуть предложение о белорубашечной штурманской работе – всё это было правильным! Пройти через испытания бугурусланского лётного училища, в котором после первой же субботы и состоявшегося знакомства со старшекурсниками человек десять курсантов моего первого курса написали заявления на отчисление по собственному желанию…

За шесть лет учебы и – особенно! – в течение девяти месяцев по окончании Академии меня не раз посещала мучительно болезненная мысль: «Жизнь тянется, а где результат???»

И вот я сижу в гостинице аэропорта Емельянова города Красноярска, смотрю телевизор. Рядом со мной в соседнем кресле посапывает, свесив голову на грудь, дядька неопределённых лет, одетый в синий спортивный костюм, на которого я нет-нет, да поглядываю: «Настоящий пилот, поди? Быть может, мой будущий коллега?»

За спиной раздаётся нарастающий бодрый перестук каблучков и громкий рокот колёсиков от сумок, волокущихся по полу.

– Мальчики, привет! – почти над ухом звучит бодрый голос производительницы шума. Вздрогнув от неожиданности, поднимаю голову…

Мать моя женщина!

Мимо нас спортивным шагом промчались «пулковские» стюардессы и, затихая, удалились в темноту коридора, оставив за собой лёгкий аромат парфюма. Судя по возрасту, летать они начали лишь немногим позже моего отца. Но как же бодро «аэробабушки» держались после длительного перелёта!

– Добрый вечер, – только и успел сказать вслед. Подумал: «Интересно, в СиАТе стюардессы такого же возраста?.. Ну здравствуй, больша-а-я авиация!»

Нет, в СиАТе бортпроводники как раз-таки уверенно понижали средний возраст в профессии. Очень скоро я узнал, что нашу авиакомпанию на фоне большинства прочих можно было назвать комсомольской – не только стюардессы и стюарды были в массе своей молодыми (то есть моложе тридцати, а то и двадцати пяти лет), но и я не был единственным «пацаном» среди пилотов.

Правда, на Ту-154 я всё-таки был единственным. Да и было-то на нём в «Сибавиатрансе» всего два вторых пилота. За старожила был Дима Гришанин, «матёрый» (в сравнении со мной) тридцатилетний пилот, который имел некоторый опыт полётов на Як-40 и четыреста (!) часов на Ту-154 за плечами. И был я – ещё худенький юноша двадцати трёх лет от роду с околонулевым опытом. В июне мне исполнялось двадцать четыре, но разницы большой это не делало. Конечно же появление на единственном Ту-154 «пацана» одновременно с «родителем» не могло не приковывать взгляды.

Но в тот апрельский красноярский вечер, провожая взглядом стучащих каблучками ветеранов гражданской авиации, сумевших уцелеть в горниле девяностых, я ещё не знал о том, что иные пилоты куда хуже бабок на базаре. Тем не менее узнать об этом мне предстояло довольно скоро, и на протяжении многих лет я периодически слышу или читаю (и всё время от незнакомых мне людей), что, дескать, все успехи «этого выскочки» в том, что «папа у него – больша-а-я шишка!»

Отец мой ушёл на пенсию в 2008-м, закончив карьеру рядовым командиром Ту-154 в новосибирской «Сибири», а до этого год пролетал во «Владивостокавиа». Но даже из Владивостока он (судя по тому, что обо мне писали) умудрялся управлять кадровой политикой «Сибири», указав Виталию Юрьевичу Комракову (моему комэске в Москве) что надо бы ввести сыночка в КВС. А потом, значит, и в «Глобусе» служил серым кардиналом, приказав направить Дениса на повышение: сделать замкомэской, старшим пилотом-инструктором лётного отряда, заместителем лётного директора… Последнее он, получается, уже будучи шесть лет на пенсии, указывал непосредственно директорам «Сибири» и «Глобуса».

А ещё через несколько лет он приказал арабам из Oman Air сделать меня инструктором.

Но об этих удивительных качествах моего любимого отца мне лишь предстояло узнать. Весной 2003 года я ещё был весьма наивно убеждён, что все пилоты имеют светлый взор, ясный разум и честны как пионеры во время клятвы. Я был воспитан советскими фильмами «Экипаж», «Размах крыльев», «Неподсуден», в Барнауле остался зачитанный-перечитанный томик Марка Лазаревича Галлая – его книги «Через невидимые барьеры» и «Испытано в небе» и по сей день являются моими любимыми. А недостижимый стиль писателя Галлая, образ его, как пилота – это то, с чего я стараюсь брать пример. Примером же идеального лётного коллектива, дружбу и работу которого я видел собственными глазами, служит экипаж моего отца – несколько лет пролетали вместе на Ту-154 КВС Сергей Окань, второй пилот Сергей Иванов, штурман Николай Радыгин и бортинженер Геннадий Попов.

Экипаж, слева направо: ВП Сергей Иванов, КВС Сергей Окань, бортинженер Геннадий Попов, штурман Николай Радыгин

На следующий день после приезда в Емельяново я прошёл подготовку к полётам в весенне-летнем периоде. Нас, внушительную толпу, собрали в большом зале какого-то местного культурного заведения. По очереди выступили важные лица, зачитали информацию по безопасности, прошлись по диагоналям конспектов… Там же я познакомился со своими будущими командирами: Николаем Петровичем Лаптевым и Валерием Анатольевичем Ивановым. Смущался, но старался держаться геройски.

Затем вернулся в Барнаул ждать вызова на полёты.

Вдруг выяснилось, что сроки моего переучивания на Ту-154 прошли, и меня в срочном порядке записали на аэродромную тренировку, которую совместили с облётом нашего единственного Ту-154… точнее, облёт совместили с тренировкой. И снова Ан-24, снова Барнаул—Красноярск— гостиница «Емельяново». Две ночи в гостинице, и снова домой в Барнаул. Ждать «свистка».

«Свисток» раздался в мае.

Ранним утром 10 мая 2003 года я выехал из Барнаула в Новосибирск на междугороднем автобусе. Ставшие за годы учёбы привычными пять часов тряски с двумя остановками, затем ещё час на маршрутке – и я наконец добрался до привокзальной площади аэропорта Толмачёво.

Семь лет назад я, семнадцатилетний барнаульский мальчишка, именно здесь вступил на дорогу, ведущую в Небо. Семь лет я учился не столько лётному искусству, сколько жизни, в том числе выживанию, и вот, мне предстоит открыть для себя новый путь. Я стою, прислонившись к железным прутьям забора у левого крыла аэровокзала, и с волнением ожидаю прибытие Ту-134 авиакомпании «Сибавиатранс», который должен взять меня на борт и доставить в далёкий северный город, о котором я столько успел уже услышать… Правда, в основном жуткого.

И сколько раз я после этого дня прилетал в Толмачёво – как пилот, как пассажир, – столько раз независимо от желания в моей памяти возникали воспоминания: разговор со строгим дядькой со шрамом на голове и забор из железных прутьев, прислонившись к которому, я смотрел на сердито свиристевшего двигателями «туполёнка», рулившего на стоянку, белого с красными полосками вдоль фюзеляжа и слегка наклонной надписью «Сибавиатранс».

Этот Ту-134 и увёз меня в Норильск.

Через два с половиной часа, продемонстрировав наивысшее лётное мастерство, командир экипажа Виктор Свиридов мягко приземлил уютный лайнер на всё ещё мёрзлую взлётно-посадочную полосу аэропорта Алыкель. Через некоторое время от второго пилота этого рейса я узнал, что переданный боковой ветер строго соответствовал ограничению «туполёнка». А уж каким он по факту был… Не знаю, но полосу из своего окна по правому борту пассажирского салона я видел отчётливо вплоть до приземления.

Ту-154 с бортовым номером 85395

На трапе меня перехватил отец и сопроводил в стоящий неподалёку Ту-154, такой же белый с красными полосками и надписью «Сибавиатранс» с бортовым номером 85395. И уже буквально через полтора часа наш самолёт взмыл в небо, правда в нём я сидел на приставном кресле проверяющего – на месте второго пилота находился Дима Гришанин. А вот на обратном рейсе на это место посадили уже меня, и, чтобы жизнь свежеиспечённому пилоту «большого реактивного» мёдом не показалась, синоптики установили в Норильске погоду строго по минимуму: 70 метров нижний край облачности и 900 метров видимости в снежной метели.

Пользы от меня в этом полёте не было никакой, но многолетний опыт остального экипажа – это всё же опыт. Справились втроём! А для меня этот полёт стал не просто первым полётом за штурвалом Ту-154 (мне дали подержаться за «рога» на взлёте!) с пассажирами, но и первым уроком лётного мастерства в действительно непростых погодных условиях – ведь автоматической посадки на Ту-154 отродясь не было.

Облачность, мгла, клубы влаги. Вдруг – яркие огни! И почти сразу посадка. Шум реверса, торможение.

Вот таким запомнился мне первый опыт посадки в плохую для полётов погоду. Я мало что понял, но держался, как пошутил штурман, молодцом.

Но что я понял хорошо – учёба моя только-только начинается, а те семь лет, что прошли с момента, когда я переступил порог лётного училища – то было время на подготовку к получению шанса начать учиться по-настоящему. Спасибо Судьбе, шанс я получил, и вот теперь надо доказать, что был достоин.

И как же приятно было через месяц после описанных выше событий впервые прилететь в Новосибирск за штурвалом Ту-154, пилотом которого я документально уже стал, но всё ещё в это не верил! Не верил, впрочем, ещё долго. Как мне кажется, окончательно я убедился в том, что стал пилотом, лишь выполнив ответственное задание – в качестве КВС перегнал израненный Боинг-737-500 в Сингапур на ремонт в декабре 2007 года⁷.

Толмачёво – простой аэропорт с точки зрения полётов, но для меня он – особенный!