Цитаты из книги «Счастливый город»

Социальный эффект дает даже способ организации парковочного пространства для автомобилей. Специалист по организации дорожного движения и научный сотрудник Брукингского института Лоуренс Фрэнк выявил закономерность: жители американских городов знают меньше соседей, если рядом с магазинами в их районе есть парковки. Динамика очевидна: наличие стоянок сдвигает баланс в сторону покупателей из тех, кто едет мимо, а не местных жителей.

Нам нравится, когда парковочные места удобно расположены поблизости, но при этом эффект гаража убивает социальное взаимодействие в жилых кварталах. Если у всех жителей есть свой гараж на участке или место на подземной парковке, гораздо меньше вероятность случайно встретить соседей на улице.

Шварцвальд на юго-западе Германии. Вобан — небольшое «зеленое» поселение на 5000 человек, построенное на бывшей военной базе, в 10 минутах езды на трамвае от восстановленного средневекового Старого города в центре Фрайбурга.

Невозможно отделить социальную жизнь в городе от скорости происходящей здесь деятельности. Общественная жизнь начинается, когда мы замедляемся. Именно поэтому снижение скоростного порога стало муниципальной политикой в Копенгагене, где на некоторых улицах действует ограничение до 15 км/ч. Нильс Торслов, начальник городской службы регулирования движения, признался мне, что в его службе считается безусловным успехом, когда большинство людей, количество которых они подсчитывают на определенной улице, остаются на одном месте. Это признак того, что место достойно того, чтобы там находиться. Та же идея стала популярной в Великобритании. В июле 2012 г. парламент наделил муниципалитеты правом снизить ограничение скорости с принятого в стране на 16 км/ч. Десятки местных органов власти тут же ухватились за эту идею и снизили порог скорости с 48 до 32 км/ч в жилых районах. К 2015 г. 15 млн людей в Великобритании жили на улицах с медленным движением[101].

Никакая триангуляция не способна компенсировать негативное влияние скоростного транспорта на психологию общественных мест. В 1972 г. Дональд Эпплярд при изучении нескольких параллельных улиц в Сан-Франциско выявил прямую связь между трафиком и социальной жизнью. На улице с не очень интенсивным движением (2000 автомобилей в день) дети играли на тротуарах, соседи общались, стоя на ступеньках домов, и все жители говорили о тесных связях с соседями по обеим сторонам улицы. На почти такой же улице, но с трафиком 8000 автомобилей в день, социальная активность и взаимоотношения между соседями были значительно хуже. Еще на одной похожей улице с дорожным трафиком 16 000 автомобилей социальная жизнь отсутствовала, дружеских связей между соседями почти не было. Единственным важным отличием между этими улицами оказался поток автомобилей. И когда жителей улицы с самым интенсивным движением попросили описать свой район, они с трудом вспоминали, как выглядит их улица. В отличие от обитателей улицы с низким трафиком, они заявляли, что чувствуют себя одиноко. Скорость разрушает добро­соседские отношения.

Когда рассматривается качество жизни в городе, автомобильное движение обычно оценивают с точки зрения эффективности, загрязненности воздуха и удобства. Иногда всплывает вопрос безопасности. При этом забывают о важной теме — психологическом воздействии трафика на восприятие общественного места.

Дорога враждебна к пешеходам. Шум моторов и автомобильных гудков дейст­вует на нервы. Стоит сделать шаг за границу припаркованных peseros, и вы нутром чуете опасность. Она меняет настроение и поведение. Приближаясь к дороге, человек словно становится жестче.

В Нью-Йорке последователи Уильяма Уайта опирались на его теории социализации, чтобы улучшить самые нездоровые места.

Власти датских городов пошли дальше. В 1980-х годах банкам запретили открывать отделения на главных улицах большинства крупных городов[96]. Не то чтобы датчане не любят банки. Но их нейтральные фасады не придают живости уличному пространству, а порой даже могут «погубить» улицу. Здесь победило право граждан на здоровую, живую среду, а в Манхэттене оно было проигнорировано: здесь местами встречаются по четыре банковских отделения на каждом углу.

Логично предположить, что возникла катастрофическая тенденция в развитии городов. По мере того как крупные ретейлеры, ранее строившие свои точки на окраинах, захватывают центры, квартал за кварталом меняют облик. На месте небольших магазинов и уютных семейных ресторанов и кафе вырастают однотипные мрачные фасады, лишающие улицы тепла и открытости. Подобное развитие влияет не только на эстетику и сокращение разнообразия продуктов из-за того, что один крупный ретейлер захватывает весь квартал. Это негативно воздействует на здоровье местных жителей, особенно пожилых. Люди, живущие в кварталах с длинными однотипными глухими фасадами, стареют быстрее, чем обитатели оживленных улиц, где много маленьких магазинов, разных фасадов, дверей, окон, общественных мест. Из-за масштабной архитектуры и длинных тротуаров с глухими фасадами места, где могли бы собраться пожилые, уже не находятся в пешей доступности. В результате они меньше двигаются, меньше социализируются и меньше участвуют в волонтерской деятельности