Девять регионов тёплой зимовки

Страны и места, где можно зимовать, можно разделить на девять регионов. Внутри каждого региона можно перемещаться, относительно несложно и обычно недорого – по сравнению с сложностями и стоимостью попадания в соседний регион. Так, например, Юго-Восточная Азия – это один регион, а Индия с Непалом – другой, проезд между ними наземным путём крайне затруднителен: граница Индии и Мьянмы часто непроходима по бюрократическим причинам, а в те годы, когда она проходима, для прохода нужно специальное платное разрешение, делающееся пару недель и стоящее 50—100 долларов. Так и Восточная+Южная Африка – один регион, а Западная Африка – другой, а проезд из Чада в Судан крайне затруднителен, самолёт – более чем пятьсот долларов, в общем, трудности бюрократического и транспортного характера. Для удобства читателя я разделю регионы зимовки на девять мест, каждое из которых достойно того, чтобы там провести, например, одну зиму (некоторые проводят и больше), и таким путём этой книги хватит вам зим на девять, десять. Регионы я расположу от простых к сложным – начиная с тех, где зимовать легко и дёшево, кончая теми, где дорого.

Страны, где слишком много трудностей, типа Южного Судана, Центрально-Африканской Республики, Ливии или Сомали (военные арестовывают, грабители грабят, малярия и жёлтая лихорадка свирепствуют, да ещё и визы не дают, плюс стоимость эвакуации в Россию чрезвычайно высока) – эти страны я не помещаю в книгу, чтобы людям были радости, а не огорчения.

В некоторых регионах можно проводить как активную, так и пассивную зимовку (например, в любимом всеми Таиланде). В других же регионах активная зимовка интересна, а пассивная менее интересна или даже не имеет смысла. Например, вряд ли нужно советовать проводить пассивную зимовку в столице Бурунди, Бужумбуре, или столице Чада, Нджамене, где только на бензин для генератора для кондиционера может уйти $1000 в месяц, а в магазинах нет почти ничего интересного, а что есть – дороже вдвое, чем в Европе. Так что где-то можно и путешествовать, и торчать на месте, а где-то торчание на месте выйдет дороже, чем квартиру в Москве или домик во Флориде снимать.

Итак, вот региональное разделение, принятое мной для этой книги. Буква А означает, что пойдёт нормально активная зимовка, П – можно заняться и пассивным сидением на месте.

Регион 1. Юго-Восточная Азия, включая Индонезию (А, П). Самый простой, самый изученный, беспроблемный и популярный вариант.

Регион 2. Индия, Непал, Шри-Ланка (А, П). Дешёвый, простой, популярный, хотя не очень гигиеничный вариант.

Регион 3. Восточная и Южная Африка. Активная зимовка лучше, для смелых, активных и неприхотливых – или, наоборот, для имеющих деньги и время.

Регион 4. Мадагаскар (А, П). Всё там необычное, прикольное, крайне дешёвое, но лететь отовсюду на Остров – дорого.

Регион 5. Западная Африка от Марокко и далее. Активная зимовка лучше, хотя в Марокко можно и задержаться. А для самых смелых и активных и неприхотливых – всё, что южнее Марокко. Всё будет дороже, чем в ЮВА. Сразу скажу, ребята, это на большого любителя!

Регион 6. Мексика (А, П) и прочие страны Центральной Америки от Мексики до Панамы (А). Всё хорошо, и приятно жить, особенно в Мексике (в ней сейчас и дёшево), но в городах много грабителей и прочих бандитов.

Регион 7. Южная Америка. Активная зимовка лучше. Перелёт дорогой, есть воры и бандиты в городах, всё не дёшево.

Регион 8. Израиль, Египет (А, П). Ближе всего, но всего холодней. Израиль дорогой, Египет, напротив, очень дешёвый.

Регион 9. Океания (самый дорогой вариант).

Дополнительные, не очень тёплые варианты: Иран с Турцией; Кипр; Греция; Испания с Португалией – в них зимой довольно прохладно, но и о них можно сказать несколько слов, они и сказаны ближе к концу книги.

Как правило, из одного зимовочного региона в другой в течение одной зимовки перебираться не очень удобно. И транспортно неудобно, и вообще, каждый регион такой большой, что там без помех можно провести целую зиму, или хотя бы три самых холодных месяца. Можно вкратце обрисовать свойства зимовочных регионов в обзорной таблице, где будет указаны в относительных единицах – округлённо-минимальная стоимость заброски из Москвы туда-обратно, визовые сложности, стоимость внутренних удовольствий, транспорта и еды, в самом регионе. Это всё приблизительно и округлённо; для тех, кто например живёт в Вильнюсе или в Якутске, стоимость и удобство заброски будет отличаться. Стоимость еды и количество грабителей также варьируется, например, при переезде из столицы в сельскую местность: фрукты дешевле в селе, там же и воров-грабителей меньше. Но в целом, свойства указаны в таблице:

Спорщики, конечно, начнут восклицать, что мол в Израиль можно улететь и за двадцать евро из какого-нибудь прибалтийского города, но до него ещё нужно добраться, а шенгенская виза есть далеко не у всех. Если же прибавить стоимость шенгенской визы, то минимальная стоимость поездки в Израиль так и будет порядка тех же ста долларов. Эти цифры – ориентировочные.

Вот, собственно, и все основные варианты. В регионы №1 и №5 (Юго-Восточная Азия и Западная Африка), а также в Иран с Турцией возможно путешествие наземным путём, автостопом или другими способами, в том числе дешёвыми. В остальные регионы из России и СНГ лучше лететь. Так что теперь прочитаем общие слова о попадании в разные регионы мира.

Попадание в тёплые страны

В древности люди умели передвигаться только по поверхности земли, ходили, ездили или плавали, а вот массово летать стали только в последние полвека. Сейчас почти в любой регион мира можно полететь на самолёте, и это не только самый быстрый, но нередко и более дешёвый способ – если принять во внимание издержки наземных маршрутов, получение виз в промежуточные страны, еду, съедаемую по пути, а иногда и стоимость наземного транспорта. В большинство тропических регионов Земного шара наземное попадание, автостопом или другими способами, имеет лишь спортивный интерес.

В Юго-Восточную Азию наземный маршрут ещё актуален – ведь от стран ЮВА нас отделяет только одна большая страна, Китай, получение визы коего не так и сложно. Также в Западную Африку можно проехать по земле – от Марокко, Мавритании и других стран региона нас отделяет Европа, в которую можно получить одну шенгенскую визу. Я об этом напишу подробнее ниже.

Покупка авиабилетов для международных путешествий, и последующий полёт – целая многотомная наука. Перед поиском билетов вам нужно определиться, какой у вас характер и стиль планирования. Как я уже писал, есть такие люди, которые заранее обдумывают, куда хотят лететь, за 2—6 месяцев до улёта ищут недорогой билет, покупают его и потом им пользуются.

Советы для такого человека приведены в одной из последних глав книги.

Есть люди, которые ничего не обдумывают, а случайно ищут какой-нибудь билет подешевле куда угодно, на ближайшие дни, завтра-послезавтра, и неожиданно завтра улетают, куда ещё вчера не думали.

Советы для них тоже приведены в конце книги, но кое-что я скажу заранее.

Есть обычные регулярные рейсы авиакомпаний, а есть чартерные.

Регулярные летают по расписанию, независимо от загрузки, даже если в самолёте будет два человека и стюардессы. Их расписание появляется обычно заранее, за много месяцев, даже за год. Эти рейсы имеют, обычно, трёхзначное обозначение, типа RT 301, первые две буквы – это код авиакомпании.

Чартерные рейсы назначают авиакомпании под туры, завозить-вывозить туристов с популярных курортов при увеличении турпотока, и в расписании они могут появляться уже незадолго до полёта, да и билеты на них тоже часто берутся незадолго, они больше подходят для спонтанного человека: нашёл билет, купил и завтра полетел. Чартерные билеты летают в «окнах» между регулярными рейсами, могут откладываться, или объединяться (два в один), ещё особенность – их может заранее вообще не быть в табло аэропорта, что довольно волнительно, и тут вдруг появляются.

Чартеры имеют четырёхзначную цифру, например ZF 7728, опять же первые две буквы – код авиакомпании. Один и тот же физический рейс самолёта может иметь два или несколько обозначений, если две или несколько авиакомпаний вместе продают билеты на один летучий аппарат, или объединили два рейса в один.

Раньше, в начале 2000-х, некоторые путешественники прямо гонялись за чартерными билетами в Египет, Таиланд и т.д., потому что они находились существенно дешевле регулярных: скажем, регулярный в Таиланд стоил $500 в два конца, а чартерный попадался за $100 в один конец. Сейчас компьютерные системы развились, и цены на обычные регулярные рейсы стали весьма гибкими почти у всех авиакомпаний. Поэтому можно найти недорогой билет на популярное направление по той же цене, что и чартерный, а чартерными рейсами, как правило, не пользоваться.

И вот почему: многие популярные страны, куда чартеры летают, вводят на их использование глупые ограничения. Про три самые популярные страны уже широко известно из Интернета, а я, к счастью, не попадался:

Таиланд. Кто прилетел в Таиланд на чартере, должен на чартере той же компании и улетать. А кто прилетел на регулярном рейсе, а потом взял билет назад на чартерный рейс – могут не пустить его в самолёт, тогда билет пропадёт.

Египет. Кто прилетел в страну фараонов и провёл там более 30 дней, не может обратно улететь на чартерном рейсе, а только на регулярном.

Индия. То же самое с Гое: кто прилетел туда на чартерном рейсе, должен обратно тоже чартером улететь, причём той же авиакомпании. Конечно, во всех трёх случаях могут или случайно прошляпить и пропустить, или потребуется взятка, например $100, но тогда это всю экономию на чартерном билете снижает, прибавляет головной боли зимовщику, и дохода – аэропортовскому чиновнику.

Такая вот подстава бывает с билетами на чартерные рейсы, поэтому лучше их остеречься. Тем более, что регулярные обычные рейсы для зимовщиков обычно лучше подходят, их больше, и летают они в большее число разных мест.

Наземное добирание

Кроме самолётного попадания, существует ещё и путешествие по земле. Наиболее популярное в конце 1990-х и первой половине 2000-х, оно постепенно становится менее актуальным в связи с тем, что стоимость рабочего часа в России и странах СНГ растёт, визы дорожают, а авиабилеты дешевеют. Если 15—20 лет назад люди ездили наземным путём в дальние страны в основном из финансовых соображений, то сейчас это делается уже чаще для интереса. Один из самых важных наземных маршрутов – через Турцию, Сирию, Иорданию в Израиль и/или Египет – сейчас испортился из-за войны в Сирии, которая уже идёт пять лет, и конца-краю ей не видно, в Ираке тоже обстановка не самая лучшая.

Основные наземные маршруты на данный момент (зима 2017/18) сохранились такие:

Россия – Китай – Юго-Восточная Азия, Индонезия и пр.

Россия – Европа, Испания – Марокко, Мавритания и Западная Африка

Россия – Грузия – Турция

Россия – Кавказ – Иран – Пакистан – Индия (сложный и дорогой).

Особенности этих наземных маршрутов, на общественном транспорте, описаны подробней в соответствующих разделах. Важно то, что если ехать на платном наземном общественном транспорте – на автобусах, поездах, и питаться платной пищей в местных столовых, даже в самых дешёвых забегаловках, – то стоимость поездки, с учётом виз, будет выше, чем минимальная по цене заброска на самолёте, по любому из четырёх маршрутов (на 2017 год). Если путешественник также ночует платно в гостиницах, то путешествие, например, из Москвы в Бангкок (Таиланд) и обратно станет таким дорогостоящим, что почти каждый задумается о преимуществах авиации.

Ещё дороже ехать в дальние страны на своей машине. Человек, который желает за рулём своей машины доехать до Таиланда, должен потратить несколько тысяч долларов на оформление проезда через Китай за рулём (не верите – спросите автокругосветчиков, таких как П. Садчиков или В. Лысенко). И ещё потом ехать обратно, ещё несколько тысяч долларов. Поездка в Индию, в Африку на машине технически возможна, как и подъём с джипом на Эльбрус: вообще можно, но сил и денег на это столько уйдёт, а потом куда-то машину девать надо! В крайнем случае, например при поездке в Западную Африку, многие европейцы делают так: едут на машине там в Буркина-Фасо, Габон или Мали и там потом продают своё авто. В два конца – совсем невыгодно: виновата в том бюрократия. Страховки, границы, взятки, менты, делают все автокругосветки дорогим делом. Так что проще свою машину не вытаскивать дальше, чем СНГ+Монголия+Европа+Мароко.

Наземное дешёвое путешествие, автостопом и наземным транспортом, полезно и выгодно вот кому: людям экономным, людям, имеющим большой запас свободного времени, интерес к другим странам и к людям, которые там обитают, людям, имеющим уже опыт автостопа. Если вы никогда не ездили автостопом, то вряд ли стоит начинать с маршрута Владивосток – Джайпура (Индонезия), Челябинск – Дакар (Сенегал) или с чего-то подобного. Прочитайте книгу «Практика вольных путешествий» и начните с небольших поездок ещё летом.

Может получиться, что идея ехать на попутных машинах, например, зимой из Петербурга в Бангкок уже где-нибудь под Канском станет неприятной и почти невыносимой – особенно если путешественник одет в тёмную одежду, на трассе ночь, ветер, -20 мороза и машины почему-то «не останавливаются». Если вы планируете проехать, например, 10,000 километров автостопом в направлении Индонезии, то посмотрите, чтобы хотя бы те же 10,000 километров автостопом у вас уже был стаж, хотя бы по России.

Пустые романтические надежды поймать какой-нибудь корабль из Владивостока в Сингапур или из Петербурга в Буэнос-Айрес нужно оставить. Технология управляемого международного гидростопа³ пока наукой не разработана. Сейчас у нас не Древний Рим, не Средние Века, и не эпоха Жюль Верна или Владимира Наседкина (автора книги «Пятнадцать лет скитаний по Земному шару»). Сейчас на международные корабли не нужны: ни гребцы, ни установщики парусов, ни люди, которые будут вычёрпывать вёдрами воду из трюмов, ни специалисты по звёздам, ни помощники, которые будут, спрыгнув за борт, толкать корабль, снимая судно с мели. Все эти профессии давно устарели, пароходы движутся почти автоматически, с минимальной командой, у капитана есть в распоряжении GPS, движение судна регулируется минимальными усилиями из рубки капитана, и два десятка человек могут обслуживать огромный контейнеровоз, и контейнеры разгружаются краном, автоматически. Вся команда уже набрана, это профессионалы, которым почти не нужен никакой из вышеописанных «работников». Капитан не является полновластным хозяином судна – за него отвечает фирма, нанявшая его, и агент пароходной компании в порту, и для того, чтобы вас взяли на борт, нужно согласие всех троих (капитана, босса или менеджера судовой компании, который сидит где-то в Европе, и агента пароходной компании на берегу).

Получить согласие всех троих, за то недолгое время, что международный контейнеровоз стоит и разгружается в порту, да ещё и успеть взять визу страны назначения (если она требуется), весьма проблематично, а во многих цивилизованных портах, включая Петербург и Владивосток, к этим сложностям подключается и ещё одна – как просочиться в порт, который находится на пограничном режиме и охраняется от потенциальных нарушителей границы и террористов. Ещё трудней подсесть в судно где-нибудь в Найроби, Дели или Кампале, потому что там нет моря, или в Момбасе, Дакаре или Кейптауне, потому что там все международные суда уже одолеваются толпами негров-нелегалов, желающих уплыть забесплатно в Европу – капитаны получают большие штрафы и несут убытки при обнаружении нелегалов, посему предохраняются от того, чтобы никто из посторонних личностей не оставался при отплытии на пароходе. Всё это касается международных грузовых судов, а вот при плавании в пределах одной страны, например России, или Индонезии, всё проще, удобней, возможней (читайте книгу «Практика вольных путешествий», раздел «Гидростоп»).

Некоторые пароходные компании имеют опцию платного плавания в каюте на грузовом судне – всё равно некоторые каюты простаивают, не занятые членами команды. Такие морские круизы стоят дороже самолётных, как правило от $1000, можно поискать предложения в Интернете на иностранных сайтах. Российские грузовые суда такой опцией пока не обладают.

Бывают иногда, в начале и конце круизного сезона, относительно недорогие круизные билеты из Европы на Карибы, в Южную или Латинскую Америку. Их можно найти в Интернете заранее. Стоимость обычно превышает цену авиаперелёта. Предсказать появление таких билетов сложно и запланировать что-либо сложно, такие акции появляются почти случайно – вероятно, в связи с недобором обычных высокооплачиваемых туристов, или перегон корабля в место его привычного базирования под конец сезона. Круизных кораблей в мире вообще много, и если у читателя имеется лишняя тысяча долларов – ими, как правило, не обойдётесь, ведь по прибытию в страну назначения нужно будет как-то улетать обратно, хоть не сразу, а когда-нибудь, а круизный корабль с дешёвыми распродажными билетами уже не будет в нужное время в нужном месте.