Глава 1. Ту-154

Ту-154 – самый массовый советский реактивный пассажирский самолет. До конца 2000-х годов оставался одним из основных самолетов на маршрутах средней дальности в России. Также активно эксплуатировался в нескольких иностранных авиакомпаниях. Первый полет он совершил еще в 1968 году. В России его гражданская эксплуатация завершилась в 2020 году. Но, по разным данным, Ту-154 до сих пор выполняет коммерческие перевозки в КНДР.

Всего в СССР и в России было построено 1026 этих самолетов разных модификаций. В процессе эксплуатации Ту-154 постоянно модернизировался, в том числе с учетом выводов и рекомендаций по результатам расследований аварий.

В результате катастроф и серьезных аварий был потерян 71 Ту-154. Всего в этих происшествиях погибли 3078 человек. В этой главе мы расскажем о самых значимых из них.

«Андрюха, не паникуй!» Катастрофа Ту-154 под Донецком

22 августа 2006 года Ту-154М авиакомпании «Пулково» вылетел из Анапы в Санкт-Петербург. Командиром воздушного судна был очень опытный пилот – 49-летний Иван Корогодин. Он налетал более 12 тысяч часов, около половины из них на Ту-154 (2349 в должности КВС). Второй пилот, 59-летний Владимир Онищенко, имел налет более 11 тысяч часов, 2200 из них на Ту-154. Он находился в кабине, но участия в пилотировании не принимал. На его месте в правом кресле сидел 23-летний второй пилот-стажер Андрей Ходневич. Также в кабине были штурман, 36-летний Игорь Левченко, и бортинженер, 51-летний Виктор Макаров. В салоне 5 бортпроводников обслуживали 160 пассажиров. Кроме штурмана, все остальные члены летного экипажа осваивали Ту-154 в постсоветский период. Это на первый взгляд незначительное обстоятельство сыграет немаловажную роль в этой трагедии.

Взлет прошел гладко. Когда самолет вошел в воздушное пространство Украины, диспетчеры в Харькове не предупредили экипаж о наличии впереди прямо по курсу следования грозового фронта, который в тот момент находился на удалении примерно 100 километров. В итоге сложилась ситуация, что лайнер летел курсом прямо на грозовой фронт, а пилоты не имели никаких данных о его размерах. Это не позволило экипажу правильно оценить обстановку и принять решение об изменении маршрута.

Когда самолет набрал 11 000 метров, штурман, вероятно, понял, что высота облачности не позволяет обойти грозовой фронт сверху, и запросил разрешение диспетчера на набор 11 600 метров. КВС сказал уточнить причину: «По грозе…». Диспетчер разрешение дал.

ШТ: Сейчас быстрей набрать надо.

Э: Режим 90.

Э: Через двадцать (нрзб) контроль будет.

КВС: Режим сохраняем.

ШТ: «Харьков-Радар», Пулково 6-12, разрешите набор 3-8-0.

КВС: По «Грозе» скажи.

Д: Пулково 612, следуйте эшелон^[2] полета 3-6-0 LISPO.

Звуковой сигнал.

ШТ: Разрешите набрать 3-8-0.

Д: Пулково 612, набирайте эшелон полета 3-8-0.

Э: (нрзб) Ну вот (нрзб).

ШТ: Набираю эшелон полета 3-8-0, Пулково 6-12.

Лайнер летел прямо в грозу, причем на высоте, близкой к максимально допустимой (12 100 метров) для самолета с текущей полетной массой и центровкой. До грозового фронта в тот момент оставалось около 50 км, что оставляло возможность для его обхода или возврата на аэродром вылета. Однако, КВС продолжал набор высоты прежним курсом. Впоследствии комиссия выявит у него склонность к риску и недооценке последствий, а также некритичность со склонностью к отрицанию негативной информации.

ШТ: (нрзб) с провалами, ***.

КВС: Надо ее, наверное, выше (нрзб).

Э: Ой, Андрюшка сдрейфил.

Э: (смех).

Э: Андрей.

Э: Так, вроде светленько.

Э: Нормально.

ШТ: Вот сверху тут (нрзб).

Согласно руководству по летной эксплуатации, запас высоты при обходе грозовой облачности сверху должен быть не менее 500 метров, что в текущих условиях не обеспечивалось. Видимо оценив это, экипаж запросил разрешение на обход грозы слева. Диспетчер дал разрешение, но к этому моменту очаг грозы уже находился в непосредственной близости к курсу самолета. Экипаж изменил курс, но для обхода грозовой облачности этого было недостаточно.

Когда самолет вошел в грозовой фронт, началась турбулентность. Экипаж продолжал полет на скорости ниже рекомендованной (450 км/ч). Судя по всему, КВС осознавал, что в случае дальнейшего набора высоты сужается диапазон скоростей для пилотирования, повышается вероятность возникновения колебаний, особенно в условиях турбулентности, уменьшается запас по углу атаки^[3] и располагаемая тяга двигателей. Но в то же время он стремился выбраться из грозы, поэтому дал команду запросить разрешение подняться еще выше, до 11 900 метров.

КВС: Давай временно 400 или какой, ***, а то это *** полная, да. Проси 390, а то нам не обойти ***.

ШТ: Переключил.

ШТ: «Контроль», Пулково 6-12.

Д: Пулковский 612-й, слушаю вас.

КВС: Добавляй, да.

ШТ: Пулково 6-12, разрешите набор временно эшелон 3-9-0.

КВС: Сильная болтанка и т. д. скажи.

Д: Пулковский 612-й, набирайте 3-9-0.

ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12.

КВС: Еще *** наберем его.

КВС: 3-9-0.

КВС: Набираем.

КВС: Куда от них уйти, ***.

Э: Гроза внизу.

В процессе набора на самолет обрушился град. Скорость полета упала, в том числе из-за включения противообледенительной системы двигателей. Когда лайнер достиг заданного эшелона, экипаж, вероятно, включил режим стабилизации высоты. Автопилот отклонил руль высоты на пикирование, что привело к колебаниям вертикальной перегрузки. Штурвал был взят на себя, из-за чего произошло увеличение угла атаки до критических значений и сработал автомат углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП).

КВС Ни *** ***, ***.

КВС Мама не горюй, ***.

КВС: Опа, *** еще и град, ***, ***.

КВС: Да я (нрзб).

КВС: Там куда-нибудь можно в сторонку, Игорек отойди еще.

КВС: Игореш.

КВС: Игорь!

ШТ: Что?

КВС: В сторону можно куда-нибудь еще от нее отойти, ***?

Э: (нрзб) нет.

КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, ***.

2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.

Звуковой сигнал АУАСП

Затем экипаж отключил автоматический режим стабилизации. В данный момент приборная скорость полета составляла 420 км/ч и продолжала уменьшаться, угол атаки был 6°. Самолет разбалансировался в продольном и боковом каналах.

Чтобы увеличить запас по углу атаки, надо было начинать снижение, что и предложил один из членов экипажа (вероятно, второй пилот) во время очередного срабатывания АУАСП. Однако главной опасностью для командира являлось попадание самолета в центр грозовой активности, а это он как раз и ассоциировал со снижением. Поэтому он ответил отказом и дал команду установить двигателям номинальный режим работы. Другие члены экипажа не осуществляли необходимого контроля за скоростью, углом атаки и другими параметрами полета и не информировали КВС о выходе этих параметров за допустимые пределы.

Звуковой сигнал АУАСП

Э: Снижаемся (нрзб). Углы, углы.

КВС: Куда снижаемся, *** дураки! ***.

КВС: Ставь номинал на ***.

БИ: Номинал.

Звуковой сигнал АУАСП

Возникшие после отключения автоматики колебания КВС пытался погасить движениями штурвала на себя – от себя. Он хотел удержать самолет на заданной высоте. Эти неграмотные действия в сочетании с другими привели к развитию расходящихся колебаний по тангажу^[4], углу атаки и увеличению перегрузки. Самолет начал задирать нос, а скорость падала. При этом никто из членов экипажа не добавил двигателям оборотов, увеличив тем самым тягу для компенсации потери скорости.

Несмотря на появившиеся признаки приближения к сваливанию^[5] (ощутимая тряска штурвала^[6]), КВС не осознал реальную опасность и не перевел самолет в снижение отдачей штурвала от себя. В результате лайнер на углах атаки, превышающих предельно допустимые, попал в режим аэродинамического подхвата, то есть самолет непроизвольно задрал нос и за пять секунд поднялся почти на 400 метров. При этом правый крен достиг 50°, а угол тангажа – 45,7°. В этот момент приборная скорость упала до нуля (произошла полная потеря подъемной силы), самоотключились боковые двигатели и Ту-154 свалился в плоский штопор^[7].

КВС: Сильная болтанка скажи, ***.

ШТ: Сильная болтанка.

Д: Пулковский 612-й, снижайтесь 3-6-0.

КВС: Снижаемся, ***.

Звуковой сигнал ВБЭ

Звуковой сигнал АУАСП

КВС: Спокойно, все держим.

КВС: Держим, ***.

БИ: Генераторы вылетают.

БИ: Помпаж^[8]. Снижайся, Ваня. Помпаж.

КВС: Смотри по КИ-13-му. Крены.

Э: (нрзб) нормально, нормально(нрзб).

КВС: Скорости смотрите, скорости!

Э: Ну, упала чуток.

КВС: (нрзб) ***, в штопор свалимся.

На данном этапе экипаж уже не контролировал свой самолет и не понимал, что с ним происходит. Пилоты пропустили момент, когда самолет перешел в неуправляемое падение. При этом не было зафиксировано ни одной попытки экипажа отдать штурвал «от себя». Вместо этого пилоты тянули на себя, что было абсолютно неэффективно. Анализ переговоров экипажа свидетельствует о полном отсутствии понимания того, что происходит, и беспомощности пилотов, в первую очередь, КВС.

КВС: У нас все выбило.

БИ: Я понимаю.

Э: Только куражимся.

БИ: Правильно.

КВС Вова, давай командуй.

2П: Я не знаю, по-моему, влево надо.

ШТ: Влево, Ваня.

КВС: Беру влево.

Э: (Шасси) выпустить(им)?

ШТ: Снижаемся, снижаемся.

Э: Во-во влево, давай, давай, нормально.

Э: (нрзб) вверх, вверх.

Э: Высотомеры.

Осознав катастрофичность ситуации, КВС велел передать сигнал бедствия «SOS», что и было выполнено вторым пилотом-стажером. Самолет находился в штопоре 2,5 минуты, после чего запись самописца оборвалась.

КВС: На себя, на себя, на себя, на себя, на себя. Андрюха, тяни на себя. Андрюха, тяни на себя. А себя, Андрюха теперь (нрзб).

КВС: Режим взлетный.

Э: Левая нога, крен убери.

2П-ст: (нрзб) (Не убивайте).

КВС: Андрюха, не паникуй!

Э: …

КВС: (Земля).

Ту-154 на большой скорости врезался в землю неподалеку от поселка Сухая Балка в Донбассе. При ударе взорвались топливные баки, после чего фюзеляж разорвало на части. В катастрофе не выжил никто.

Украина объявила 23 августа днем траура, а праздничные мероприятия ко Дню независимости Украины (24 августа) были отменены. В России день траура объявили 24 августа.

Причиной катастрофы стал вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки, что привело к сваливанию с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей на большой вертикальной скорости. Экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки.

Ситуация перешла в критическую из-за отсутствия контроля за скоростью полета и отсутствия у экипажа навыков по недопущению попадания самолета в режим сваливания и неудовлетворительного взаимодействия в экипаже.

Такое явление, как аэродинамический подхват было прекрасно известно и изучено. В том числе благодаря мужественному поведению экипажа Ту-104 Гарольда Кузнецова в 1958 году, сумевшего перед самым крушением своего борта передать диспетчеру параметры полета при подхвате и сваливании в плоский штопор. В советский период тренировки действий экипажа при подхвате были обязательны и проводились на тренажерах Ту-154 не менее одного раза в год. После распада Аэрофлота на несколько десятков региональных авиакомпаний, не обладавших финансовыми и организационными возможностями сохранить систему текущей подготовки и переподготовки экипажей, данные тренировки стали одной из жертв фрагментации гражданской авиации России в первые постсоветские годы. А рекомендации по технологии действий экипажа при подхвате были исключены из Руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) Ту-154^[9].

Комиссия, расследовавшая эту трагедию, привлекла к работе как летчиков-испытателей, так и линейных пилотов Ту-154. Никто из них не сумел повторить весь набор ошибок, совершенных экипажем рейса при имитации условий того полета. После публикации отчета технология действий экипажа при подхвате была возвращена в РЛЭ Ту-154.

Родственники погибших взыскивали компенсации с авиакомпании через суды. Присужденные суммы составили от 400 000 до 2 600 000 рублей.