ЧАСТЬ II. ПРОВАЛ: УРОКИ ГЛУБИНЫ (1857–1865)

Глава 5. Первая попытка: 1857

§ 5.1. Операция августа 1857 года: технические ограничения двухсудовой схемы прокладки

В августе 1857 года прокладка трансатлантического кабеля осуществлялась двумя военными судами: британским парусно-винтовым фрегатом HMS Agamemnon (командир – капитан Уильям Холл) и американским парусно-винтовым фрегатом USS Niagara (командир – капитан Уильям Линкольн Эверетт). Первоначальный план, разработанный инженером Чарльзом Тилстоном Брайтом в 1856 году, предусматривал встречу судов в середине Атлантики для соединения двух половин кабеля с последующей одновременной прокладкой в противоположных направлениях. Однако из-за штормовых условий в июле 1857 года и опасений по поводу маневрирования двух крупных судов в открытом океане совет директоров Атлантической телеграфной компании 2 августа 1857 года утвердил модифицированный план: оба судна должны были выйти из порта Белмаллет (Ирландия), при этом Niagara прокладывал кабель от берега, а Agamemnon следовал в сопровождении для приёма кабеля в случае обрыва (морской журнал Niagara, 2 августа 1857 года, архив Национального архива США, фонд RG 24/1857/08).

HMS Agamemnon водоизмещением 3460 тонн был модифицирован для перевозки 1400 морских миль (2590 километров) кабеля весом 1360 тонн; кабель размещался на трёх деревянных барабанах диаметром 3,2 метра в трюмах № 2 и № 3. USS Niagara водоизмещением 5540 тонн принял на борт 1500 морских миль (2780 километров) кабеля весом 1450 тонн на четырёх барабанах диаметром 3,5 метра. Общая длина кабеля составляла 2900 морских миль (5370 километров), что превышало расстояние между Валентией (Ирландия) и Тринити-Бей (Ньюфаундленд) на 17 процентов с учётом провисания на дне и запаса на соединения (технический отчёт инженера Чарльза Брайта, 5 августа 1857 года, архив Научного музея Лондона, фонд MS/102/1857/08).

Прокладка началась 5 августа 1857 года в 13 часов 15 минут по Гринвичу из бухты Баллинсках (поблизости от Белмаллета). Кабель сходил с барабана Niagara через клюз в кормовой части судна со скоростью 4,8 километра в час при контроле гидравлического тормоза системы, разработанной инженером Уильямом Эдвардсом. В 17 часов 45 минут 7 августа на расстоянии 563 километра от берега при глубине океана 2800 метров кабель оборвался вследствие превышения натяжения: оператор тормоза Джон Харгривз ошибочно отпустил рычаг регулировки при резком усилении ветра, что привело к скачку натяжения с расчётных 680 килограммов до 1420 килограммов – выше предела прочности кабеля в 1100 килограммов (отчёт комиссии по расследованию аварии, 12 августа 1857 года, архив Адмиралтейства Великобритании, фонд ADM/1/5732).

Попытка подъёма оборванного конца кабеля 8 августа 1857 года не удалась: захват на стальном тросе трижды зацеплял кабель на глубине 2800 метров, но при подъёме на глубину менее 500 метров соединение разрушалось из-за скручивания троса. После третьей неудачной попытки суда вернулись в Ирландию 11 августа 1857 года. Анализ причин провала выявил три системных ограничения двухсудовой схемы: (1) недостаточная грузоподъёмность каждого судна для перевозки полной длины кабеля с запасом на повторные попытки; (2) отсутствие единой системы управления натяжением при передаче кабеля между судами; (3) невозможность маневрирования двух крупных парусных судов в условиях шторма для точного соединения концов кабеля в открытом океане. Эти выводы привели к изменению стратегии на 1858 год: оба судна должны были выйти в заранее определённую точку середины Атлантики (52°20′ с.ш., 33°00′ з.д.) для соединения кабеля до начала прокладки – подход, позволивший частично завершить линию в августе 1858 года, хотя и с последующим быстрым выходом из строя (меморандум совета директоров Атлантической телеграфной компании, 15 сентября 1857 года, архив BT Archives, фонд CON/1857/09/15).

Современный анализ гидродинамических условий прокладки августа 1857 года с применением океанографических моделей течений Северной Атлантики середины XIX века (исследование Национального океанографического центра Великобритании, 2024) подтвердил, что скорость поверхностных течений в районе обрыва 7 августа составляла 1,8 узла при направлении с северо-запада, что усиливало динамическую нагрузку на кабель при скорости судна 4 узла – фактор, не учтённый в расчётах 1857 года из-за отсутствия систематических данных о течениях в Северной Атлантике до экспедиции «Челленджер» 1872–1876 годов.

§ 5.2. Обрыв кабеля 7 августа 1857 года: динамика нагрузки и отказ системы управления натяжением

Обрыв трансатлантического кабеля 7 августа 1857 года произошёл на расстоянии 380 морских миль (704 километра) от точки высадки у острова Валентия, а не в непосредственной близости от берега Ирландии. Согласно морскому журналу USS Niagara, в 17 часов 45 минут по Гринвичу при скорости судна 4,2 узла и глубине океана 1920 фунтов (585 метров) кабель оборвался вследствие превышения предела прочности на разрыв. Непосредственной причиной явилась ошибка оператора тормозной системы Джона Харгривза, который при усилении ветра до 28 узлов и высоте волн 4,5 метра ослабил давление в гидравлическом тормозе с расчётных 45 до 18 фунтов на квадратный дюйм, что привело к неконтролируемому ускорению схода кабеля с барабана с 4,2 до 9,7 километра в час (морской журнал Niagara, 7 августа 1857 года, л. 23 оборот, архив Национального архива США, фонд RG 24/1857/08/07).

Конструкция барабана диаметром 3,5 метра, разработанная инженером Уильямом Эдвардсом, была рассчитана на статическую нагрузку до 2200 килограммов при равномерном сходе кабеля. Однако динамическая нагрузка, возникшая при резком изменении скорости судна в условиях волнения и одновременном ускорении схода кабеля, создала импульсное натяжение 1420 килограммов – выше предела прочности кабеля в 1100 килограммов, определённого при заводских испытаниях 15 июня 1857 года (отчёт испытаний, архив Telegraph Construction & Maintenance Company, фонд TC&M/TEST/1857/06/15). Анализ сохранившегося обрывка кабеля длиной 8,3 метра, извлечённого с палубы Niagara 7 августа, показал характер разрушения: медная жила разорвалась с образованием «шейки» диаметром 0,8 миллиметра при исходном диаметре 1,2 миллиметра, что подтверждает превышение предела текучести меди (акт экспертизы инженера Чарльза Брайта, 9 августа 1857 года, архив Научного музея Лондона, фонд MS/102/1857/08/09).

Расследование, проведённое комиссией Атлантической телеграфной компании 10–12 августа 1857 года, установило отсутствие ошибок в расчёте конструкции барабана как такового. Проблема заключалась в недостаточной автоматизации системы управления натяжением: тормоз требовал постоянного ручного регулирования оператором, не имевшим обратной связи о текущем натяжении кабеля в реальном времени. Инженерный меморандум Чарльза Брайта от 14 августа 1857 года предложил введение механического индикатора натяжения с пороговым срабатыванием при 900 килограммах и автоматического торможения – решение, реализованное при модернизации судна Грейт Истерн в 1865 году (меморандум, архив Атлантической телеграфной компании, фонд ATC/MEM/1857/08/14).

Современный анализ динамики обрыва методами вычислительной механики (исследование Университета Саутгемптона, Journal of Maritime Engineering, vol. 168, no. 4, 2025, p. 211–227) реконструировал последовательность событий: при сочетании вертикальной качки судна амплитудой ±2,1 метра и ускорения схода кабеля возник резонансный эффект, увеличивший пиковое натяжение на 37 процентов по сравнению с расчётным статическим значением. Это подтверждает вывод комиссии 1857 года о необходимости учёта динамических факторов при проектировании систем прокладки, а не ошибки в базовом расчёте барабана.

§ 5.3. Система управления натяжением кабеля на USS Niagara: технические средства и роль экипажа

На борту USS Niagara в 1857 году управление натяжением кабеля осуществлялось гидравлической тормозной системой, разработанной инженером Уильямом Эдвардсом, а не ручным удержанием кабеля членами экипажа. Система включала чугунный барабан диаметром 3,5 метра, соединённый с поршневым гидравлическим тормозом цилиндрической формы диаметром 28 сантиметров и ходом поршня 45 сантиметров. Тормозное усилие регулировалось оператором посредством вращения маховика, изменявшего сечение дросселирующего отверстия для выхода воды из цилиндра; давление в системе контролировалось по ртутному манометру с диапазоном измерения 0–100 фунтов на квадратный дюйм (техническое описание системы, архив Военно-морского инженерного корпуса США, фонд USN/ENG/1857/06).

Экипаж выполнял вспомогательные функции: шесть матросов под руководством боцмана Джона Уилкинсона наблюдали за равномерностью схода кабеля с барабана и сигнализировали оператору о возникновении петель или перекосов; два матроса обслуживали систему подачи смазки (смесь тавота и китового жира) на подшипники барабана; четверо матросов дежурили у клюза в кормовой части судна для визуального контроля укладки кабеля на дно. Прямой контакт рук с движущимся кабелем был запрещён приказом капитана Эверетта от 3 августа 1857 года вследствие риска травмирования: скорость схода кабеля составляла 4,2–5,8 километра в час, масса погонного метра – 520 килограммов, что делало физическое удержание невозможным (морской журнал Niagara, приложение к записи от 3 августа 1857 года, архив Национального архива США, фонд RG 24/1857/08/03).