Когда нам даст аванс товарищ Сталин…

В начале 1930-х годов политическое и военное руководство Советского Союза не сомневалось в неизбежности большой войны. Нужны были реконструкция Красной армии, качественное улучшение её технического оснащения – с этим никто не спорил, дискуссии разворачивались лишь вокруг главных направлений, масштабов и темпов перевооружения.

На одно из первых мест в войне выходила авиация, значение которой возросло многократно. Военные стратеги в разных странах утверждали: господство в воздухе – залог победы. Выдающийся военачальник Михаил Тухачевский писал:

Военные воздушные силы выросли в настоящее время в столь могущественный боевой фактор, что их совместные действия с сухопутной армией или морским флотом, которые были основным видом действий во время империалистической войны, в будущем явятся лишь вспомогательной задачей. Решающее значение будут иметь так называемые самостоятельные действия воздушных сил… [71, с. 68].

Политбюро ещё в июле 1929 года постановило считать воздушный флот, наряду с артиллерией и танками, одним из трёх решающих видов вооружений, по которым РККА должна превосходить вероятных противников. Одновременно высший партийный орган констатировал значительную отсталость советских ВВС и признал: на ближайшие годы важнейшая задача строительства красной авиации заключается в том, чтобы как можно скорее довести её качество до уровня передовых буржуазных стран^[23].

Военно-воздушным силам нужны были не только рост численности и техническая модернизация, но и механизм восполнения потерь в ходе боевых действий. Этого нельзя сделать путём формирования запаса самолётов, равного их ожидаемой убыли за всё время войны, или постройки авиазаводов, которые будут действовать только в военный период: такой нагрузки не выдержит экономика даже самой развитой страны. Резервом ВВС и военного авиапрома предстояло стать гражданской авиации и гражданской авиапромышленности – строить их нужно было таким образом, чтобы в случае мобилизации гражданские самолёты могли в той или иной мере «подставить плечо» боевым авиачастям, а производственные мощности – быстро перейти на военные рельсы. Это касалось сырья и материалов, объёмов и организации производства, типов продукции и технических требований к ней, а также всей организации системы подготовки кадров, лётной службы и инфраструктуры – аэродромов, связи и т. п. При этом речь шла не о полной милитаризации гражданской авиации и её подчинении нуждам войны, а о максимальном взаимном согласовании, сближении мирной и военной сфер.

Сама эта идея была далеко не нова, но официальным руководящим принципом стала лишь в июле 1930 года, когда Политбюро признало, что «основой военной авиации должна быть развитая сеть гражданской авиации». Тогда же партийное руководство создало комиссию по гражданской авиации под руководством члена Политбюро, зампредседателя союзного Совнаркома Яна Рудзутака. В неё вошли командующий войсками Ленинградского военного округа Тухачевский, три наркома: внутренней и внешней торговли Анастас Микоян, путей сообщения Моисей Рухимович, почт и телеграфов Николай Антипов, а также член ЦК и зампредседателя ВСНХ СССР Семён Лобов^[24] и Григорий Гринько, которого вскоре назначили наркомом финансов СССР.

В работе комиссии участвовали Баранов, начальник Военно-морской инспекции Наркомата рабоче-крестьянской инспекции (НК РКИ) Ксенофонт Мартинович, Королёв^[25], начальник вооружений РККА Иероним Уборевич, главный инспектор ГВФ Анвельт и другие военные и хозяйственные деятели^[26].

Рудзутаку дали 10 дней, чтобы «рассмотреть вопросы о всемерном развитии гражданской авиации и формах связи гражданской авиации с военной» и внести соответствующие предложения на рассмотрение Политбюро. Однако по прошествии трёх недель этого не произошло, и в середине августа Сталин и Ворошилов, находившиеся в Сочи, направили коллегам в Политбюро письмо-напоминание: комиссии хорошо бы поторопиться. Одновременно они обозначили качественные и количественные ориентиры предстоящего строительства:

Следует учесть, что военный воздушный флот крупнейших империалистических стран базируется в основном на мощности гражданского воздушного флота. Мы должны учесть тот факт, что без превосходного гражданского воздухфлота, как базы военного воздухфлота, мы не можем разрешить задачи обороны страны и её жизненных центров вообще…

Ввиду почти полного отсутствия у нас гражданского воздушного флота и в связи с этим абсолютной слабости военного воздушного флота, считаем неотлагательно необходимым наверстать упущенное время и взяться немедленно за организацию мощного гражданского воздушного флота… Разрешение этой задачи потребует, разумеется, сотен миллионов рублей, но останавливаться перед этим мы не имеем возможности, и приходится действовать смелее… В соответствии с этим необходимо немедленно приступить… к постройке ряда заводов (к востоку от Волги) по моторостроению, самолётостроению и дирижаблестроению, с тем чтобы в кратчайший срок довести тоннаж Гражданского воздушного флота до 10–15 тысяч тонн… [31, с. 250–251]

Адресаты могли сделать вывод, что в понимании авторов письма дирижаблестроение, названное в одном ряду с самолёто- и моторостроением, должно занять собственное место в структуре гражданской авиапромышленности, а дирижабль – на равных правах с самолётом войти в состав гражданского воздушного флота. Вероятно, это и было воспринято в качестве обязательного указания, исходившего от генсека и главы военного ведомства.

Сочинское послание вызвало появление несколькими днями позже обстоятельной записки «О мероприятиях по форсированному развитию гражданского воздушного флота в СССР», составленной для комиссии Анвельтом, где он не обошёл вниманием и дирижаблестроение, дав следующие рекомендации: