Тем временем на борту «Пакочи» подводники провели тренировку по использованию спасательного снаряжения “Steinke Hood” (21:45). Многие члены экипажа были мало знакомы с этим снаряжением, так как после несчастного случая в ходе одной из тренировок они были прекращены на перуанских лодках. В 22:50 во время рутинного обхода отсеков в кормовом аккумуляторном отсеке произошел небольшой взрыв и возгорание, в отсеке ощущалась высокая концентрация хлора в результате реакции электролита аккумуляторов с морской водой. Оказалось, что нижняя часть этого отсека была полностью затоплена через неплотно закрытый клапан вентиляции. Водонепроницаемые двери между центральным постом и носовым аккумуляторным отсеком были задраены и «жизненное пространство» теперь ограничивалось только двумя носовыми отсеками.

В 22:30 в связи с повышением содержания СО2 были вскрыты два контейнера с гидроокисью лития (LiOH) и их содержимое рассыпано тонким слоем на верхний койках. Гидроокись лития (едкий литий) обладает свойством поглощать углекислый газ – 2,86 килограмма абсорбента, содержащегося в одном контейнере, способны при оптимальных условиях поглотить из воздуха 2,63 кг СО². Теоретически для удаления углекислоты, выделяемой при жизнедеятельности одного человека, требуется 1,132 кг гидроокиси лития в сутки. Всего же до момента выхода личного состава на поверхность было использовано 8 контейнеров абсорбента, то-есть 22,9 кг (еще около двадцати контейнеров остались неиспользованными). Казалось бы, что для 22 человек на 23 часа (такое время провели подводники в отсеках затонувшей лодки) необходимо около 23,9 килограммов LiOH.

Контейнер с гидроокисью лития (LiOH)

(из архива автора)

Однако, фактически эффективность абсорбента была значительно ниже, чему причиной были два основных фактора:

Гидроокись лития была распределена по вершним койкам, так как нижние были мокрыми. Это противоречило инструкции по применению абсорбента. Так как углекислый газ тяжелее воздуха, то он скапливается в нижней части отсека и поэтому должен помещаться на нижних койках.

а) Снимите покрытие матраса с матрасов четырех нижних коек в наиболее удобном отсеке …

б) Разрежьте покрытие матраса и по возможности ровно разложите его в один слой поверх коечных пружин. Привяжите его к углам койки, если необходимо, чтобы удерживать в натянутом состоянии.. Снимите крышку с одного из контейнеров с абсорбентом CO2 и высыпьте четверть содержимого на покрытие. …Распределите химикалии как можно ровнее по поверхности покрытия матраса (из американской инструкции по использованию поглотителя СО²).

Абсорбент не заменялся со времени приобретения лодки и его качество значительно снизилась.

Американская комиссия, изучавшая обстоятельства гибели «Пакочи», оценила общее снижение эффективности средств поглощения СО2 в 25%, что равнозначно применению только 15,3 кг абсорбента. Это привело к чрезмерно высокой концентрации углекислоты и отрицательно сказалось на физиологическом состоянии подводников. Нормальное содержание СО2 в атмосферном воздухе составляет всего лишь 0,03%, но повышение его концентрация до 1% не оказывает существенного влияния на человеческий организм. Дальнейшее повышение содержания СО2 до трех и более процентов приводит к острому отравлению. Симптомами его является учащение дыхания, возбуждение, малоподвижность, отсутствие работоспособности. При концентрации более 7-10% почти мгновенно наступает смерть. При росте давления в отсеке парциальное давление углекислого газа повышается и, следовательно, усиливается его токсическое действие. Предполагается, что к моменту выхода из ПЛ последней группы подводников «Пакочи» содержание СО2 могло превышать 4%. Так как приборы газового контроля находились в кормовых отсеках, то точные значения были неизвестны.

В 01:10 лейтенант Котрина написал рапорт о ситуации на борту, который был выстрелен через сигнальный эжектор в 04:40 (по другим данным в 02:27), для привлечения внимания педварительно была выпущена желтая сигнальная ракета.

Кому: спасательному персоналу

Тема: планы спасения

Состояние корабля:

A) Носовой аккумуляторный отсек, центральный пост, носовой торпедный отсек со шлюзовой камерой выходного люка – не затоплены.

B) Кормовой аккумуляторный отсек – с хлором.

C) Рядовой состав (18) и офицеры (3) – моральное состояние высокое.

D) Хлор под контролем.

E) Отсек приготовлен для выхода (выходной люк носового торпедного отсека).

F) Для безопасного выхода необходима помощь специализированного водолазного персонала с воздушными баллонами. У нас недостаточное освещение.

G) Фонари, кислород и поглотитель CO2 – предположительно достаточно на 78 часов.

H) Есть вода, нет пищи.

I) Все 22 человека после выхода хотят продолжить службу.

J) Имеются спасательные устройства “Steinke Hood”.

K) Мы намереваемся поддерживать связь с водолазами, используя азбуку Морзе, а они могут посылать нам сообщения по подводному телефону в CW.

L) Код для входа водолазов:

три стука (3) по люку или вблизи него – можно входить

четыре стука (4) – внутри шлюзовой камеры

пять стуков (5) –мы не будем входить, мы попросим о помощи

два стука (2) – принято.

M) Прошу подтвердить получение по CW: Alfa Para Dos (повторенное несколько раз).

Дата и время: 270110-Август 1988

Подпись: лейтенант Котрина.

Позднее (около 06:00) на поверхность была отправлена вторая записка.

В 04:40 в результате короткого замыкания в электроцепи произошло возгорание в центральном посту, которое самопроизвольно быстро погасло. Около 06.00 при обходе носового аккумуляторного отсека заметили темное облако, поднимающееся из под палубы, чувствовался сильный запах хлора. Водонепроницаемая дверь между аккумуляторным и торпедным отсеком была задраена и помещения в корму от носового торпедного отсека больше не посещались. Были вскрыты два контейнера с поглотителем углекислоты, их содержимое рассыпано на верхних койках. Позднее были использованы еще четыре контейнера. В отсек был стравлен кислородный баллон объемом 8 кубических футов (около 227 литров). Три кислородных баллона остались неиспользованными.

Подводники готовились к возможному выходу из лодки методом свободного всплытия. С поверхности в 06:30 они получили инструкции по использованию спасательных дыхательных аппаратов “Steinke Hood” и выходной шлюзовой камеры. Для выхода моряки разделились на шесть групп, четыре из них возглавлялись офицерами. При формировании групп учитывались умение плавать, знакомство со спасательным оборудованием и снаряжением, твердость характера. В 07:30 подводникам передали сообщение, что американский “Fly-Away Kit” уже на пути в Кальяо, что вселило уверенность в души подводников.

Тем времени на поверхности рассматривали возможность подачи воздуха для вентиляции отсеков аварийной лодки через спасательную воздушную систему. Каждый отсек лодок типа «Балао» был оборудован двумя соединениями для воздушных шлангов спасательного судна с клапанами, расположенными в противоположных концах отсека. Клапаны имели привод как снаружи, так и изнутри прочного корпуса. Через один из воздушных шлангов в верхнюю часть отсека подавался свежий воздух, через другой удалялся загрязненный из нижней части.

Оказалось, что несмотря на достаточно многочисленный состав подводных сил (10 ПЛ), перуанский ВМФ оказался не готовым к действиям в аварийной ситуации. Так, отсутствовали шланги с соединениями и фильтры для подачи воздуха на аварийную лодку. Были изучены соединения спасательной воздушной системы лодки “La Pedrera” – «систершипа» “Pacocha” – и аналогичные детали были срочно изготовлены в мастерских крейсера “Almirante Grau” и фрегата “Montero”. Ввиду отсутствия специальных армированных шлангов были использованы водолазные с внутренним диаметром ½ дюйма и рабочим давлением 600 psig (42,2 кг/см²). Для подачи воздуха были использованы компрессоры ПЛ “Abtao”.

К 11:30 водолазы подсоединили шланги к спасательной воздушной системе «Пакочи» и дали воздух в носовой отсек. Так как оба шланга для обеспечения их отрицательной плавучести были заполнены водой, то она хлынула в отсек и подводники немедленно перекрыли клапаны спасательной системы изнутри. По всей вероятности, это помогло избежать фатальных последствий. Ведь система «шланги-отсек лодки» представляли собой подобие огромного жидкостного манометра. Так как нижняя часть трубопровода для удаления воздуха находилась ниже уровня воды в льялах отсека, то до момента вытеснения воды из льял и выходного шланга давление в отсеке повышалось бы до величины, соответствовавшей глубине погружения лодки (42 метра), то-есть около 4,3 ати. Насыщенный токсичными газами воздух при столь высоком давлении представлял смертельную опасность для подводников и несомненно привел бы к серьезной форме кесонной болезни в случае их выхода на поверхность. С другой стороны, после продувки воды из трубопровода со шлангом для удаления загрязненного воздуха давление в отсеке быстро упало бы до атмосферного, что также привело бы к кесонной болезни.

Схема аварийной вентиляции носового торпедного отсека (high salvage line – верхний воздушный трубопровод, low salvage line – нижний воздушный трубопровод, pressure hull – прочный корпус, outer hull – легкий корпус, torpedo room – торпедный отсек, water – вода, escape trunk – выходная шлюзовая камера)

(The B.A.P. Pacocha (SS-48) Collision: The Escape and Medical Recompression Treatment of Survivors, Naval Submarine Medical Research Laboratory, 1989)

Тем временем физиологическое состояние подводников в отсеке постоянно ухудшалось из-за снижения содержания кислорода и повышения концентрации СО². Обеспокоенный этим Котрина в 09:50 запросил поверхность о дальнейших инструкциях. Адмирал Тирадо разрешил ему действовать в соот-ветствии со складывающейся ситуацией. К этому времени давление воздуха в отсеке составляло около 1,7 кг/см², а подводники находились в затонувшей лодке уже около 15 часов, что значительно превышало безопасные нормы для выхода методом свободного всплытия (см. таблицу). Считается, что практически полное насыщение тканей организма азотом наступает через 5-6 часов пребывания под давлением. Дальнейшая задержка в ожидании американской помощи могла привести к фатальному исходу. Повышение давления воздуха в отсеке было вызвано следующими факторами:

Поступление забортной воды

Подача в отсек кислорода и сжатого воздуха

Допустимое время пребывание (минуты) в отсеке перед свободным всплытием

(по российским данным)

< 10%

– малая

вероятность

неблагоприятного

исхода

DISSUB INTERNAL PRESSURE IN FEET OF SEAWATER GAUGE (FSWG)

10-20% – в некоторых случаях требуется декомпрессия в течение нескольких часов

20-50% – в некоторых случаях вероятен смертельный исход, в большинстве случаев при отсутствии экстренной терапии ведет к постоянной потере здоровья

50% – большая вероятность смертельного исхода

50-80% – нет экспериментальных данных

Escape Depth in Feet of Seawater (FSW) – Глубина выхода в футах водяного столба (морская вода)

Dissub Internal Pressure in Feet of Seawater Gauge – Внутреннее давление в аварийной ПЛ в футах водяного столба (морская вода)

Recommended DCS Risk Limit for Escape – Рекомендованная глубина выхода, исключающая возникновение кесонной болезни

Recommended Limit for Safe Escape (23 FSWG) – Рекомендованный предел для свободного выхода (23 фута водяного столба)

Deepest Depth Tested for Steinke Hood – Наибольшая глубина испытания Steinke Hood

DSRV Limit (82.5 FSWG) – Предельная глубина для DSRV (82,5 фута водяного столба)

Вероятность возникновения кесонной болезни в зависимости от глубины выхода из подводной лодки (согласно Naval Ship’ Technical Manual S9086-T9-STM-010/CH-594R1 ВМФ США)

В случае аварии экипажи лодок типа «Балао» имели возможность выхода на поверхность методом свободного всплытия или эвакуации с помощью спасательного колокола или DSRV. Для этого использовались выходные люки со шлюзовыми камерами (по-испански – Torre de Escape), расположенные в носовом и кормовом торпедном отсеках или боевая рубка. Рассмотрим вариант выхода применительно к сложившейся на «Пакоче» ситуации.

Выход из носового торпедного отсека

(согласно существовавшим американским наставлениям)

a) Удостовериться, что верхний люк плотно задраен. Клапаны продувания в носовом торпедном отсеке и вентиляции в шлюзовой камере должны быть закрыты.

b) Войти в шлюзовую камеру через нижний люк с надетым спасательным дыхательным аппаратом. Первая группа приносит спасательный буй с вьюшкой с буйрепом (при использовании аппарата „Momsen“ – примечание автора) и подходящий металлический предмет для подачи сигналов.

c) Задраить крышку нижнего люка.

d) Затопить шлюзовую камеру через клапан затопления как можно быстрее, но без излишнего дискомфорта для людей.

e) Отрегулировать воздушный пузырь согласно рисунку II.

f) Если в ходе затопления ощущается повышенное содержание CO2, включиться в спасательный дыхательный аппарат, подзаряжая его через 4-5 минут кислородом от системы в шлюзовой камере (для спасательного дыхательного аппарата „Momsen“– для „Steinke Hood“ использовался сжатый воздух. Примечание автора)

a) Затопив шахту до верха боковой двери, выравнять наружное и внутреннее давление, подавая в шлюз воздух через клапан продувания, или приоддраив дверь (в зависимости от глубины).

b) Подогнать загубник и носовой зажим дыхательного аппарата.

c) Подзарядить дыхательный аппарат.

d) Приоткрыть дверь.

a) Открыть дверь.

b) Выпустить на повершность буй с буйрепом (для аппарата „Momsen“)

c) Когда буй достигнет поверхности, прикрепить буйреп к наружной проушине шлюзовой камеры. Обрезать свободный конец буйрепа для предотвращения попадания его под дверь.

d) Уложить вьюшку с оставшимся буйрепом снаружи шлюзовой камеры на безопасном растоянии от двери.

a) Личный состав покидает выходную шлюзовую камеру по-одному; последний человек стуком подает сигнал, что шлюзовая камера пуста.

*b) Последний человек, покидающий камеру, задраивает дверь (если необходимо).

c) Существует возможность задраить эту дверь и из торпедного отсека с помощью дистанционного привода.

*d) Продуть камеру за борт через клапан затопления, если возможно. Затем закрыть этот клапан и продуть оставшуюся воду в льяла через дренажный клапан.

e) Если невозможно продуть камеру за борт через клапан затопления, спустить воду в льла, закрыв клапан затопления и открыв дренажный клапан в торпедном отсеке. Если вода уходит слишком медленно из-за пониженного давления в шлюзовой камере, открыть клапан вентиляции в торпедный отсек.

f) Закрыть следующие клапаны в торпедном отсеке: дренажный, вентиляции и продувания.

Теперь шлюзовая камера готова к выходу следующей группы.

* Внимание – шлюзовая камера не может быть продута за борт, если не выполнены эти операции.

Upper hatch – верхний люк

Blow valve – клапан продувания

Air blow and vent valve – воздушный клапан продувания и вентиляции

Flood valve handwheel – маховичок клапана затопления

Buoy – буй

Reel – вьюшка

Lower hatch – нижний люк

Door – дверь

200 psi air line – 200 psi (14 кг/см²) воздушная система

Escape trunk vent valve – клапан вентиляции шлюзовой камеры

Trunk drain valve – дренажный клапан шлюзовой камеры

Flood valve – клапан затопления

Верхний люк шлюзовой камеры

(Интернет)

Кроме того, возможен «сухой» метод эвакуации личного состава затонувшей лодки с помощью спасательного колокола или глубоководного спасательного аппарата DSRV (Deep Submergence Rescue Vehicle), пристыкованных к комингсу выходного люка лодки.

В 1951 году американская фирма Electric Boat Company построила для перуанского ВМФ спасательный колокол со следующими характеристиками:

Рабочая глубина погружения – 90 метров

Предельная глубина погружения – 225 метров

Вес – 9,85 т

Высота – 3657 мм

Диаметр наибольший – 2133 мм

Экипаж – 2 человека

Количество эвакуируемых – до 7 человек

Так как перуанский флот не располагал специализированным спасательным судном ПЛ, то этот колокол мог использоваться с определенными ограничениями с буксира ВМБ Кальяо. Еще в 1952-1958 годах делались попытки переоборудовать на верфи SIMA буксир B.A.P. “Ríos” в спасатель ПЛ, но затем от этого плана отказались и судно отправили на слом. Взамен в 1960 году в США был приобретен буксир ATF90 водоизмещением 1235 тонн, переименованный в “Ríos”. Его также планировали использовать для спасения затонувших подводных лодок после соответствующего переоборудования.

Для выхода методом свободного всплытия перуанским ВМФ использовались дыхательные аппараты следующих типов:

“MOMSEN” (США, в перуанском флоте применяется с 1940 года)

„DRAGER TR-75“ (фирмы Drägerwerk A.G. Lübeck, ФРГ)

„STEINKE HOOD“ (использовался в США с 1962 года)

Экипажем «Пакочи» применялось снаряжение последнего типа. С ним возможен выход с глубины до 137 метров со скоростью 122 метра в минуту. “Steinke Hood” был разработан лейтенантом ВМФ США H.E. Steinke в 1961 году и состоит из надувного нагрудника с капюшоном с прозрачной лицевой маской, шланга с клапаном для зарядки нагрудника от системы сжатого воздуха лодки (соединения имеются во всех шлюзовых камерах) и двух клапанов для уравнивания давления в нагруднике с наружным путем стравливания избыточного давления под капюшон.