Пьянство за рулем – это, конечно, серьезная проблема, теснейшим образом связанная с уровнем аварийности на всех видах транспорта. Однако попытка решить ее, уповая исключительно на возможности уголовной репрессии, лишена каких бы то ни было оснований. Ясно, что в условиях чрезвычайно широкой распространенности этого явления и его известной массовости обеспечить реализацию принципа неотвратимости уголовной ответственности по такого рода делам практически нереально. А значит, и общепревентивное значение такого запрета резко снижается: все знают, что пить за рулем – преступно, но видят, что подавляющая часть нарушителей остается безнаказанной.

Вряд ли положение дел могут исправить вводимые в уголовный закон преюдиции, подобные, скажем, тем, что мы обнаруживаем в ст. 262 УК Латвии: привлечение к уголовной ответственности за управление транспортным средством в нетрезвом состоянии лишь в случае повторного в течение года совершения аналогичного правонарушения. Опыт применения в судебной практике ст. 211¹ УК РСФСР 1960 г. показал неэффективность подобных норм.

Вот почему нам кажутся бесперспективными попытки бороться с пьянством за рулем посредством установления уголовно-правового запрета одного лишь факта управления транспортным средством лицами в нетрезвом состоянии (безотносительно к наступившим последствиям). В целях экономии средств уголовной репрессии борьбу с указанными негативными явлениями целесообразнее вести с помощью мер административно-правового характера. Уголовную же ответственность имеет смысл устанавливать лишь за такое управление транспортными средствами в состоянии опьянения, которое повлекло за собой наступление тяжких последствий, т. е. формулировать соответствующие составы преступлений как материальные.

Наконец, еще один крайне любопытный состав мы находим в системе транспортных преступлений УК Украины. Речь идет о ст. 282 (нарушение правил использования воздушного пространства). В ней установлена ответственность за «нарушение правил пуска ракет, проведение всех видов стрельбы, взрывных работ или совершение иных действий в воздушном пространстве». Казалось бы, вероятность совершения подобных деяний ничтожно мала, и уже хотя бы в силу одной этой причины не было смысла не только относить их к разряду транспортных преступлений, но и криминализировать вовсе. Однако по иронии судьбы вскоре после принятия УК Украины 2001 г. именно в результате нарушения правил пуска ракеты одним из подразделений Министерства обороны Украины в небе над Черным морем был сбит российский гражданский самолет ТУ-154^[32]. После этого трагического инцидента невольно задаешься мыслью о возможности, допустимости и целесообразности установления (пусть и в некоторой отдаленной перспективе) подобного запрета в уголовном законодательстве и других зарубежных государств. Возникает, правда, отнюдь не риторический вопрос: транспортным или воинским следует признать такое преступление? Мы полагаем, что оно должно быть отнесено к категории преступлений против военной службы.

Определение круга преступного и уголовно наказуемого есть лишь первый шаг на пути к созданию оптимальной модели системы норм об ответственности за транспортные преступления. Следующим шагом в этом направлении должно стать законодательное конструирование соответствующих норм.

Обращение к опыту законодательной регламентации ответственности за транспортные преступления в УК различных стран мира показывает, что спектр возможных приемов и способов формулирования конкретных составов транспортных преступлений чрезвычайно широк.

Черты несходства и различий обнаруживаются даже применительно к однотипным составам транспортных преступлений. Еще большей нюансировкой отличаются нормы об ответственности за разнородные виды этих деяний.

И здесь прежде всего бросается в глаза консерватизм и традиционализм в оценке законодателями многих стран мира специфики транспортных средств как криминообразующего фактора. Законодатели с упорством, достойным лучшего применения, продолжают делить все транспортные преступления на две большие группы в зависимости от того, на каком виде (типе) транспорта они совершаются.

Отсюда все транспортные преступления подразделяются на деяния, нарушающие соответствующие правила на воздушном, водном, железнодорожном транспорте и деяния, посягающие на безопасность функционирования автомобилей и иных сухопутных механических транспортных средств.

О нелогичности и недальновидности такого законодательного приема подробнее будет сказано в гл. 6. Пока же отметим, что подобный способ криминализации транспортных преступлений, хотя и является на сегодняшний день доминирующим, не может быть признан всеобщим и единственно возможным. В УК Польши, Болгарии, Швейцарии зафиксированы универсальные нормы об ответственности за посягательства на все виды транспортных средств без какого бы то ни было исключения.

Так, в базовой для всей главы о транспортных преступлениях ст. 342 УК Болгарии установлена ответственность для тех, «кто, управляя подвижным железнодорожным составом, воздухоплавательным средством, механическим перевозочным средством, судном, боевой или специальной машиной, нарушит правила движения и допустит причинение» вредных последствий.

Еще более лаконично и емко предмет транспортных преступлений очерчен в ст. 173, 174, 177 УК Польши, в которых четко говорится о «сухопутном, водном и воздушном транспорте».

В УК Швейцарии универсализм соответствующей нормы (ст. 237) достигается за счет использования в ней термина «общественный транспорт», которым охватываются уличный, воздушный и водный его виды. Правда, нарушение движения железнодорожного транспорта выделено в отдельную норму (ст. 238 УК Швейцарии).

Характерно, что и в новейших УК стран СНГ и Балтии «проклюнулась» тенденция к универсализации норм об ответственности за некоторые виды транспортных преступлений без оглядки на специфические особенности транспортных средств. Так, в УК Азербайджана, Узбекистана, Казахстана, Кыргызстана, Беларуси, Таджикистана недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями, приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения, нарушение действующих на транспорте правил трактуются уже как транспортные преступления вне зависимости от того, на каких видах транспорта они совершены. Надо полагать, что сделан пока лишь первый шаг на пути к полному отказу от использования видовой характеристики транспортных средств как криминообразующего фактора. Думается, что будущее – за универсальными нормами.

В УК большинства стран мира нормы об ответственности за основные виды транспортных преступлений сформулированы по типу материальных составов. Ответственность наступает лишь при наличии определенных последствий. В качестве таковых чаще всего фигурируют различные виды вреда здоровью человека, гибель одного или нескольких потерпевших, крупный материальный ущерб. Нам такой подход представляется вполне обоснованным, ибо, как известно, попытки отечественного законодателя вести борьбу с транспортными преступлениями с помощью норм, содержащих деликты создания опасности, успехом не увенчались.

В то же время в УК ряда государств можно встретить и формальные составы транспортных преступлений. Так, в ч. 1 ст. 309 УК Беларуси предусмотрена ответственность за умышленные разрушение, повреждение или приведение иными способами в непригодное для эксплуатации состояние средств железнодорожного, водного, воздушного, автодорожного, магистрального трубопроводного транспорта, путей сообщения, сооружений на них, средств сигнализации и связи или другого транспортного оборудования, если эти действия заведомо для виновного могли повлечь смерть человека, крушение, аварию либо иные тяжкие последствия.

В УК Украины подобным образом сконструирован не только аналогичный состав преступления (ст. 277), но и нарушение правил безопасности движения или эксплуатации железнодорожного, водного или воздушного транспорта (ст. 276), блокирование транспортных коммуникаций (ст. 279). По этому же пути идет законодатель Швейцарии: он криминализирует нарушение деятельности общественного транспорта (ст. 237 УК) и нарушение движения железнодорожного транспорта (ст. 238 УК) по типу деликтов создания опасности.

Аналогичные законодательные конструкции можно встретить в УК Польши (ст. 174), Болгарии (ст. 340, 347^а, 344), Испании (ст. 381, 382), Японии (ст. 124, 125, 129).

Напротив, общим правилом для законодателей практически всех зарубежных государств является формулирование угонов различных видов транспортных средств как формальных (а иногда и усеченных) составов. По таким же канонам конструируются нормы об ответственности за неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие и несообщение названия судна (ст. 284, 285 УК Украины, ст. 267 УК Латвии, ст. 269 УК Азербайджана, ст. 305 УК Казахстана), за нарушение правил международных полетов (ст. 218 УК Таджикистана, ст. 315 УК Беларуси, ст. 306 УК Казахстана, ст. 265 УК Узбекистана, ст. 270 УК Азербайджана, ст. 288 УК Кыргызстана).

Диспозиции норм об ответственности за основные виды транспортных преступлений в законодательстве большинства стран мира построены таким образом, что предполагают лишь неосторожную форму вины по отношению к последствиям нарушения правил безопасности транспортной деятельности. В целом эти преступления признаются неосторожными. Но и здесь не обходится без исключений.

Например, конструкция § 3 ст. 173 УК Польши такова, что допускает умышленное отношение виновного, который вызывает катастрофу при движении сухопутного, водного или воздушного транспорта, к последствиям своего деяния в виде смерти человека или причинения тяжкого вреда здоровью многих людей. Косвенным подтверждением этого может служить санкция нормы, предусматривающая наказание в виде лишения свободы на срок от 2 до 12 лет.

Еще более недвусмысленно сформулирован подобный запрет в ч. 3 ст. 342 УК Болгарии. В этой норме прямо предусмотрена ответственность (с очень жесткой санкцией) за нарушение правил движения лицом, управляющим подвижным железнодорожным составом, воздухоплавательным средством, механическим перевозочным средством, судном, боевой или специальной машиной, если этим деянием умышленно причинены смерть, телесное повреждение или значительный имущественный вред другому лицу.

Нечто подобное можно встретить и в уголовном законодательстве Японии, с той лишь разницей, что в ст. 124, 126 УК Японии ответственность виновного лица в зависимости от его психического отношения к последствиям учиненного им транспортного преступления не дифференцируется вовсе.

Приведенные законодательные формулы не являются безупречными. Транспортные преступления в виде нарушения соответствующих правил безопасности целесообразнее конструировать и воспринимать как неосторожные деяния. В случае умышленного отношения виновного к последствиям нарушения им правил безопасности движения, эксплуатации или ремонта транспортных средств все содеянное необходимо расценивать как умышленное посягательство на жизнь, здоровье, собственность потерпевших. Иначе специфика транспортных преступлений утратится, а их родовой объект по сути дела смешается с объектом преступлений против жизни, здоровья и собственности.

Сказанное, впрочем, не означает, что некоторые виды транспортных преступлений не могут быть умышленными. К таковым прежде всего следует отнести угоны транспортных средств, а также неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие. Но и в данном случае уголовную ответственность за особо квалифицированные виды этих преступлений уместней будет связывать с неосторожным отношением виновного к причиняемым им тяжким последствиям (как это сделано в ст. 166 и 211 УК РФ, в ст. 311 УК Беларуси).

Определенные сложности в законодательной практике различных государств вызывает проблема конструирования признаков субъекта транспортных преступлений. Непреодоленный еще до конца дуализм в формулировании составов транспортных преступлений с учетом жесткой зависимости их от специфических особенностей транспортных средств с неизбежностью толкает законодателей ряда зарубежных государств к искусственному разделению субъектов этих преступлений на две большие группы – работников железнодорожного, водного, воздушного транспорта и прочих лиц, фактически управляющих иными видами механических транспортных средств. При этом первую разновидность субъектов транспортных преступлений предлагается считать специальными, вторую – общими.

Отсюда и разное описание упомянутых категорий субъектов транспортных преступлений в уголовном законе, и неодинаковая их трактовка в уголовно-правовой доктрине. Чаще всего специальный субъект транспортных преступлений определяется как «лицо, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанное соблюдать» правила безопасности движения или эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст. 295 УК Казахстана, ст. 280 УК Кыргызстана, ст. 211 УК Таджикистана, ст. 314 УК Беларуси, ст. 262 УК Азербайджана). В ст. 257 УК Латвии в качестве субъекта такого преступления упоминается «работник транспорта».

Однако в любом случае в теории уголовного права соответствующих государств специальный субъект этих преступлений трактуется как вменяемое лицо, достигшее 18-летнего возраста и являющееся работником железнодорожного, водного или воздушного транспорта, т. е. такое лицо, которое: а) находится в трудовых отношениях с соответствующим транспортным предприятием, б) совершает преступление во время выполнения трудовых обязанностей по обеспечению безопасности движения, эксплуатации или ремонта транспортных средств^[33].

К субъектам других видов транспортных преступлений столь высокие требования уже не предъявляются и ими признаются любые вменяемые достигшие возраста уголовной ответственности лица, фактически управляющие механическими транспортными средствами (эксплуатирующие, ремонтирующие их).

Консерватизм законодателей упомянутых стран и искаженность интерпретационных оценок правоприменителей, видимо, и приводят к ситуациям, когда в уголовный закон искусственно внедряются нормы, призванные компенсировать изъяны в описании субъектов некоторых видов транспортных преступлений. В результате в УК Украины мы встречаем ст. 281 (нарушение правил безопасности полетов воздушных судов лицами, не являющимися работниками воздушного транспорта), в УК Беларуси ст. 316 (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации маломерных судов).

Между тем упречным представляется уже сам по себе подход законодателей названных выше стран не только к дифференциации транспортных преступлений в зависимости от конструктивных особенностей транспортных средств (о чем уже говорилось), но и к наделению субъектов отдельных транспортных преступлений специальными признаками. Во многих странах мира этот недостаток законодательной техники при описании субъекта транспортных преступлений уже давно преодолен. Эволюция уголовного законодательства привела нормотворцев этих стран к мысли о целесообразности замены юридического статуса субъектов транспортных преступлений на фактический. Подобную трактовку субъектов транспортных преступлений мы обнаруживаем в УК Польши, Болгарии, Швейцарии, Испании, Японии etc. Именно она должна служить ориентиром и для российского законодателя.

Что касается признаков общего субъекта транспортных преступлений, в частности возраста, то и их оценки законодателями разных стран существенно отличаются. В странах СНГ и Балтии возраст уголовной ответственности за интересующие нас преступления установлен по общему правилу с 16 (и лишь за единичные преступления – с 14) лет, в Японии, Болгарии, Китае, ФРГ – с 14, в Швеции, Дании, Швейцарии – с 15, в Голландии – с 12, в Польше – с 17, в Ирландии (а также во многих штатах США) – с 7, в Англии, Австралии – с 10, в Иране – с 11, в Греции, Франции – с 13 лет^[34].

Столь широкий диапазон возрастных границ уголовной ответственности за транспортные преступления объясняется, по-видимому, историческими, национально-культурными, правовыми традициями. В силу ограниченности социологического материала установить недостатки или преимущества того или иного возрастного порога уголовной ответственности за транспортные преступления и дать необходимые рекомендации отечественному законодателю не представляется возможным.

Анализ технико-юридических приемов конструирования конкретных составов транспортных преступлений в законодательстве различных зарубежных стран показывает, что некоторые из них представляют несомненный интерес для российского законодателя.

Внимания заслуживают, во-первых, объединение в одной норме посягательств на безопасность функционирования (движения и эксплуатации) всех видов транспорта (ст. 342 УК Болгарии, ст. 173 УК Польши, ст. 237 УК Швейцарии), во-вторых, перенос акцента с юридического на фактический статус субъектов транспортных преступлений (ст. 260 УК Узбекистана), в-третьих, определение в самом уголовном законе предмета рассматриваемой категории преступлений – транспортного средства (ст. 295, 296 УК Казахстана, ст. 317 УК Беларуси), в-четвертых, использование в качестве квалифицирующих признаков транспортных преступлений таких категорий, как состояние опьянения виновного (ч. 2 ст. 343 УК Болгарии, ст. 275, 276 УК Грузии), оставление места преступления (ст. 178 УК Польши), в-пятых, формулирование привилегированных составов транспортных преступлений, содержащих элементы деятельного раскаяния, при наличии которых наказание виновному существенно снижается (ст. 343^а УК Болгарии, ст. 176 УК Польши), в-шестых, наделение норм об ответственности за транспортные преступления специальными положениями, в которых содержатся основания и условия освобождения от уголовной ответственности за уже совершенное транспортное преступление, например, угон (ч. 4 ст. 289 УК Украины). В украинском законодательстве это положение выглядит следующим образом: освобождается от уголовной ответственности судом лицо, впервые совершившее незаконное завладение транспортным средством (за исключением случаев такого завладения с применением какого-либо насилия к потерпевшему либо угрозой применения такого насилия), но добровольно заявившее об этом правоохранительным органам, возвратившее транспортное средство владельцу и полностью возместившее причиненные убытки.

Особый познавательный интерес представляют те виды транспортных преступлений, которые фигурируют в законодательных системах стран мира, но не вошли в УК РФ. Можно насчитать по меньшей мере три таких состава.