В последние годы о военно-воздушных силах Третьего рейха – Люфтваффе – написано уже достаточно много. Главным образом эти работы посвящены описанию боевых действий истребительных и бомбардировочных эскадр. В ходе Второй мировой войны их успешные пилоты и экипажи осыпались наградами и прочими почестями. Статьи о них печатались во всех немецких газетах. Пропаганда делала из них национальных героев, и, надо признать, очень успешно.

Однако в германской авиации были и такие подразделения, которые в отличие от прочих старались, наоборот, как можно меньше попадаться на глаза противнику. Летчики, летавшие в их составе, практически не попадали на газетные и журнальные страницы, да и наградами их тоже сильно не баловали. Но при этом их невидимая деятельность оказывала огромное влияние как на планирование, так затем и на весь ход боевых действий.

В первую очередь это относится к немногочисленным по сравнению с другими видами авиации эскадрильям дальней разведки. Их пилоты начали «свою» войну задолго до 1 сентября 1939 г., когда бомбардировщики и истребители еще только тренировались на полигонах. Уже с середины 30-х гг. XX в. самолеты-разведчики Люфтваффе совершали тайные рейды над другими странами, проводя аэрофотосъемку важнейших объектов потенциальных противников. И затем в годы Второй мировой войны их деятельность в целом продолжала носить секретный характер. Немецкие разведывательные самолеты летали над обширными пространствами – ото льдов Гренландии до песков Северной Африки и от Атлантического океана до Уральских гор. При этом подробности многих их полетов все еще остаются неизвестными.

И уж совершенно закрытый характер имели несколько особых эскадрилий, занимавшихся заброской на территорию других стран и в тыл противника шпионов и диверсантов, а также иными специальными операциями. Даже в самих Люфтваффе об их деятельности знал ограниченный круг лиц. Строгие меры секретности соблюдались и внутри этих эскадрилий. Было общепринятой практикой, когда один экипаж ничего не знал о заданиях своих друзей из другого экипажа. Летчики порой вообще не видели, кого они перевозят, а в летных книжках пилотов вместо общепринятых данных о выполненном полете – времени взлета, аэродрома вылета, цели полета, времени и места посадки и т. п. – указывалось лишь кодовое название операции, в которой участвовал самолет.

Зона деятельности таких эскадрилий поражает воображение еще больше. Их самолеты, появлявшиеся и исчезавшие, словно призраки, летали не только над всей Европой, включая нейтральные страны, Средиземноморьем и Северной Африкой, но также и над Ираком, Ираном и Афганистаном. Они приземлялись в глубоком советском тылу, от заполярных островов до калмыцких степей. А также выполняли беспосадочные перелеты через весь Советский Союз на японские аэродромы, как в северо-восточной части Китая, так и в самой Японии, перевозя образцы новой техники и стратегически важные материалы и сырье.

Те, кто служил в этих подразделениях, продолжали хранить их тайны и после войны. Даже сейчас, более чем через шестьдесят лет после окончания Второй мировой войны, об операциях специальных эскадрилий Люфтваффе известно не так много.

Данная книга представляет собой первую попытку, в рамках российской историографии, собрать и систематизировать имеющиеся на сегодняшний момент сведения о деятельности дальней авиаразведки и эскадрилий специального назначения Люфтваффе.

Глава 1. Всевидящее око

Небесные чудища кайзера

Первыми по достоинству оценили все возможности воздушной разведки, пожалуй, именно немцы. Это произошло в самом начале Первой мировой войны, когда, по сути, первыми в мире дальними разведчиками стали дирижабли кайзеровского военно-морского флота. Так называли управляемые аэростаты, которые имели винтомоторную группу и в отличие от свободнолетающих аэростатов могли двигаться против ветра и совершать маневры в горизонтальной плоскости.

Отцом немецкого дирижаблестроения по праву считается граф Фердинанд фон Цеппелин (Ferdinand von Zeppelin). Его первый дирижабль LZ-1, имевший объем 11 300 куб. м, длину 128 м, диаметр 12 м и два двигателя, поднялся в воздух 2 июля 1900 г. и совершил двадцатиминутный полет с пятью пассажирами на борту. Позднее фамилия Цеппелина стала именем нарицательным, и все германские дирижабли стали называть цеппелинами.

Во второй половине дня 19 января 1915 г. с баз на побережье Гельголандской бухты поднялись и взяли курс на Англию три германских цеппелина: LZ-24 «L-3», LZ-27 «L-4» и LZ-31 «L-6». Это были однотипные воздушные суда объемом 22 470 куб. м, длиной 158 м и диаметром 15 м, три двигателя позволяли им развивать скорость в 80 км/ч. Из-за возникших неполадок в двигателе «L-6» был вынужден над Северным морем повернуть обратно, а два оставшихся цеппелина около 20.00 появились над британским берегом. В 20.25 в районе Грейт-Ярмута с «L-3» были сброшены девять бомб, при взрыве которых были убиты два и были ранены три человека. «L-3» полетел северо-западным курсом вдоль побережья и сбросил на поселки Шерингхэм, Торнхэм, Бранкастер, Хишем, Снеттишем и город Кингс-Линн несколько зажигательных и семь фугасных бомб, в результате чего погибли еще два человека и тринадцать других получили ранения. Это был первый налет германских дирижаблей на Англию.

В течение 1915 г. в общей сложности 37 германских цеппелинов выполнили двадцать рейдов над британской территорией. Они проводили разведку и сбрасывали бомбы, в результате взрывов которых были убиты 207 и ранены 532 человека. Самолеты Королевского воздушного корпуса (Royal Flying Corps – RFC)^[1] и авиационной службы Королевского военно-морского флота (Royal Naval Ar Service – RNAS)^[2] совершили 82 вылета, пытаясь перехватить их, но смогли провести над Англией лишь один воздушный бой, завершившийся безрезультатно. В то же время англичане потеряли в ходе этих вылетов пятнадцать самолетов. Немецкие же потери составили два цеппелина, которыми по иронии судьбы стали «L-3» и «L-4», но англичане к их гибели не имели отношения. 17 февраля, возвращаясь на базу после очередного вылета, они над Гельголандской бухтой попали в снежную бурю и совершили аварийные посадки на побережье Дании. Четыре члена экипажа «L-4» пропали без вести.

Однако основной задачей дирижаблей все же являлась разведка в интересах кайзеровского «Флота открытого моря». В отличие от самолетов эти сигарообразные монстры могли находиться в воздухе до 24 часов и, следовательно, обладали исключительно большим радиусом действия. Большая высота полета (4500 –5000 м) поначалу делала зенитный огонь и действия вражеских истребителей неэффективными.

В итоге первый цеппелин был сбит над Англией только 31 марта 1916 г. Вечером того же дня со своих баз поднялись семь дирижаблей кайзеровского военно-морского флота, два из-за технических проблем с полдороги повернули обратно, но пять оставшихся продолжили путь. В 22.30 в районе городка Дартфорд, расположенного в нескольких километрах от восточной окраины Лондона, попал в лучи прожекторов и был подбит зенитным огнем LZ-48 «L-15». Его экипаж срочно сбросил бомбы, чтобы облегчить цеппелин и набрать высоту.

Вскоре дирижабль на высоте около 3000 м был перехвачен бипланом В.Е.2с, который пилотировал 32-летний секонд-лейтенант^[3] Альфред де Бей Брандон (Alfred de Bathe Brandon). Он сверху сбросил на «L-15» дротики с взрывчаткой, в результате чего тот получил серьезные повреждения, но, несмотря на это, все же смог скрыться в темноте. Во время пересечения линии английского побережья цеппелин, имевший объем 31 900 куб. м, длину 163 метра и диаметр 19 метров, снова попал под огонь зенитных батарей и упал в устье Темзы. Это был первый крупный успех британской ПВО. Утром 1 апреля английский корабль отбуксировал поврежденный цеппелин на рейд Вестгейта, где он в тот же день в конце концов и затонул.

24 апреля 1916 г. германский флот в очередной раз вышел в Северное море с целью обстрелять города на побережье Англии. При этом впереди кораблей летело сразу семь цеппелинов. Отныне почти все походы немецких кораблей в Северном море сопровождались дальними разведчиками. К концу войны дирижабли значительно увеличились в размерах, став настоящими небесными монстрами. Так, «L-70» управлялся командой из 21 человека и имел семь обычных моторов общей мощностью 1820 л.с. Кроме того, для полетов на высоте 6000 м имелись несколько высотных двигателей. Это чудище длиной 211,5 м и диаметром 24 м приводилось в движение шестью пропеллерами. При этом цеппелин мог поднимать 43 т груза и развивать скорость 130 км/час.

Особую роль в успешных действиях цеппелинов сыграл начальник отряда воздушных кораблей фрегатен-капитан (капитан 2-го ранга) Штрассер. Германское командование высоко оценило его заслуги. 30 августа 1917 г. командующий флотом адмирал Рейнхард Шеер лично вручил Штрассеру орден «За заслуги»^[4].

Сам Шеер потом писал о нем: «Он внушал своим подчиненным мысль о том, что цеппелинам принадлежит великая будущность. Чем сильнее развивалась неприятельская противовоздушная оборона, тем энергичнее Штрассер старался ее победить. В частности, он заставлял воздушные корабли подниматься как можно выше, и высота в 6000 м, которая в начале войны считалась недостижимой, была им достигнута». Штрассер лично принимал участие в налетах и разведывательных вылетах и погиб во время последней бомбардировки Англии 5 августа 1918 г.

Всего в годы Первой мировой войны британским силам ПВО удалось сбить или сильно повредить, принудив к посадке, 17 дирижаблей кайзеровского флота, 28 потерпели крушение или иные аварии, но их экипажи уцелели. Еще шесть были списаны из-за износа. При этом к концу войны в распоряжении немцев еще оставалось десять воздушных кораблей. В годы Первой мировой войны Германия наряду с другими видами разведки намного опередила своих противников и в части дальней авиаразведки.

Версальским договором 1919 г. Германии было запрещено иметь боевую авиацию. Впрочем, немцы быстро научились обходить ограничения. Легче всего обмануть противников было как раз в развитии воздушной разведки. Эта задача решалась использованием транспортной и спортивной авиации. Уже в начале 20-х гг. начались опыты по созданию технических средств аэрофотосъемки, проводившиеся под видом любительского фотографирования.

После официального создания Люфтваффе в 1935 г. развитию разведывательной авиации стало сразу придаваться большое значение. В январе 1938 г. командующий сухопутными войсками генерал-оберст Вернер фон Фрич (Werner von Fritsch) писал: «Решающей боевой мощью в следующей войне будет обладать тот, кто будет иметь в своем распоряжении лучшую воздушную разведку». Фричу вторили и многие генералы Люфтваффе, причем некоторые даже утверждали, что в войне победит тот, кому удастся лучше организовать воздушную разведку.

В общем, командование всех трех составляющих Вермахта – сухопутных войск, военно-морского флота и авиации, проявляя редкое единодушие, осознавало важность воздушной разведки. Как следствие этого доля, которую получила разведывательная авиация в составе Люфтваффе, была значительно выше долей разведывательной авиации в военно-воздушных силах их потенциальных противников. Разведчики составляли приблизительно 20 % от общего числа самолетов Люфтваффе.

Разведывательная авиация Люфтваффе

Развитие немецкой разведывательной авиации с самого начала пошло по двум основным направлениям: ближняя разведка (Nahaufklarereinheiten) и дальняя разведка (Fernaufklarereinheiten). Позднее выделились три особых направления: ночная разведка (Nachtaufkarereinheiten), морская авиаразведка (Seeaufklarereinheiten) и метеорологическая разведка (Wetterereinheiten)

Из-за специфики действий самолетов-разведчиков, не терпящей так сказать «массовости», в разведывательной авиации Люфтваффе не было эскадр, как, например, в бомбардировочной, штурмовой или истребительной авиации. Самым ее крупным подразделением являлась авиагруппа (Aufklarangsgruppe – Aufkl.Gr.), состоявшая обычно из трех – пяти, а порой из восьми-девяти эскадрилий. При этом она не всегда имела однородный состав, иногда в нее одновременно входили эскадрильи как ближней, так и дальней разведки.

Но затем уже в ходе Второй мировой войны стало ясно, что и группа слишком крупное подразделение. Не было смысла держать на неком аэродроме целую авиагруппу, особенно дальней разведки, чтобы вести действия несколькими ее эскадрильями в одном и том же локальном секторе. В итоге эскадрильи самолетов-разведчиков в ходе боевых действий большую часть времени действовали автономно, с разных аэродромов, находившихся зачастую не только на разных участках одного и того же фронта, но и на разных театрах военных действий. Штаб же авиагруппы, в которую они входили, выполнял лишь административные функции, обеспечивал снабжение эскадрилий пополнением, необходимыми снаряжением и материалами и так далее.

Разведывательные эскадрильи Люфтваффе имели обозначения, составленные по тем же правилам, что и обозначения бомбардировочных, истребительных и др. эскадрилий. Они состояли из арабской цифры, означавшей номер эскадрильи, наименования и номера авиагруппы, в которую она входила. Единственным отличием от остальных было наличие дополнительной литеры, указывавшей на дальность действия эскадрильи. Например, 4.(F)./ Aufkl.Gr. 12 обозначало «4-я эскадрилья дальней разведки 12-й разведывательной авиагруппы», 2.(H)./Aufkl.Gr. 12 – «2-я эскадрилья ближней разведки 12-й разведывательной авиагруппы», а 1./ Aufkl.Gr. 126 (See) – «1-я эскадрилья 126-й морской разведывательной эскадрильи».

Первые три разведывательных эскадрильи были сформированы 1 мая 1934 г., еще за девять месяцев до официального объявления о создании Люфтваффе. При этом они все предназначались для дальней авиаразведки: l.(F)./Aufkl.Gr.l21 была образована на аэродроме Нойхаузен, расположенном в 8 км восточнее г. Тутлинген, l.(F)./Aufkl.Gr.224 – на аэродроме Пренцлау, в 44 км юго-западнее г. Нойбранденбург, a l.(F)./Aufkl.Gr.324 – на аэродроме Гроссенхайн, в 32 км северо-западнее Дрездена.

Самолет-разведчик Не-45 «10+А11» командира эскадрильи Aund.Gr. 121 гауптмана Эдгара Штенцера (Edgar Stentzer), аэродром Нойхаузен

Самолет-разведчик Не-70 «10+М12» из Aufkl.Gr. 121 во время полета над Восточной Пруссией, 1937 г.

Рассказ о том, когда и где были сформированы все последующие разведывательные эскадрильи, занял бы не один десяток страниц. Кроме того, многие из них не раз переименовывались, распускались и заново создавались. Поэтому ограничимся лишь общими статистическими данными^[5].

Число разведывательных эскадрилий Люфтваффе в 1934-1939 гг.

На основе боевого опыта, полученного «Легионом „Кондор“» в Испании, а также с учетом возрастающих требования Вермахта в деле обеспечения необходимой разведывательной информации, в 1937 г. началась реализация программы по увеличению количества разведывательных эскадрилий. Как видно из приведенной выше таблицы, за два последующих года их общее число увеличилось вдвое – с 32 до 65. В каждом воздушном флоте по крайней мере имелась одна группа дальней разведки, которая должна была действовать в пределах зоны ответственности своего флота.

В разведывательной эскадрилье обычно насчитывалось девять самолетов, и еще три составляли резерв. Округленно ее штатная численность составляла 320 человек. В ней имелась фотогруппа, занимавшаяся обработкой отснятых пленок и первичной дешифровкой полученных аэрофотоснимков. Кроме того, каждая эскадрилья имела взвод связи, медицинское отделение и автотранспортный взвод или роту. Число транспортных средств в разведывательных эскадрильях порой доходило до пятидесяти. Сюда входили мобильные фотолаборатории, машины с фото– и картографическими материалами, передвижные радиостанции, машины с оборудованием для радионавигации, мотоциклы для срочной доставки кассет с фотопленками и так далее.

Если оружием истребителей были пулеметы и пушки, оружием бомбардировщиков – бомбы всевозможных типов и калибров, то главным оружием самолетов-разведчиков, конечно же, стали аэрофотокамеры. Их выпускала знаменитая фирма «Цейсе» («Zeiss»). Первоначально она обозначала фотокамеры для авиаразведки как ReihenbildmeBkammern (RMK), что можно перевести как «фотограмметрическая аэрофотокамера». Однако это длинное название в Люфтваффе не прижилось и затем было использовано фирмой для серии камер для геодезической съемки. Автоматические же камеры для самолетов-разведчиков получили более короткое наименование Reihenbildkammer или Reihenbildner (Rb), т. е. «камеры для аэрофотосъемки».

Мобильная фотолаборатория Krupp L3H 163 Kfz.354

Курьер-мотоциклист ожидает кассету с фотопленкой, отснятой экипажем Ju-88T-1 «4U+BH» 1-й эскадрильи из Aufld.Gr. 123, Северная Италия, 1944 г.

Немецкая система обозначений автоматических фотокамер состояла из двух цифр, разделенных дробью. Первая цифра обозначала фокусное расстояние объектива камеры, а вторая цифра – формат получаемого кадра. Все камеры можно условно разделить на четыре группы в зависимости от формата кадра. В первую группу входили Rb 12,5/9x9 и Rb 32/9x7, во вторую – RblO/12, Rb 20/12 и Rb 40/12, в третью – Rb 10/18, Rb 21/18, Rb 30/18, Rb 50/18 и Rb 75/18, в четвертую – Rb 20/30, Rb 50/30, Rb 75/30, Rb 100/30 и Rb 150/30. Позднее уже в ходе войны появилась еще одна группа автоматических камер – NRB 30/18, NRB 35/25 и NRB 40/25. Буква «N» впереди обозначала, что эти камеры предназначались для ночной съемки. Ручные фотокамеры имели обозначение НК (Handkammer), и в Люфтваффе использовались всего три таких модели – НК 13, HK19hHKS.

Ручные камеры и автоматические камеры с небольшим фокусным расстоянием и форматом кадра предназначались для самолетов ближней разведки, а длиннофокусные и широкоформатные камеры – для дальних разведчиков. Поскольку последние производили аэрофотосъемку главным образом со средних высот, то наибольшее распространение получили камеры Rb 20/30 и Rb 50/30.

К началу Второй мировой войны эскадрильи ближней разведки были оснащены самолетами «Хейнкель» Не-46 и «Хеншель» Hs-126. Первый начал выпускаться в 1931 г. и сначала был бипланом, но потом нижние плоскости убрали, чтобы улучшить обзор наблюдателя, вооруженного ручной фотокамерой. В 1939 г. в Люфтваффе насчитывалось 65 Не-46. Основой же эскадрилий ближней разведки были 275 высокопланов Hs-126, которые уже имели автоматическую фотокамеру, установленную в фюзеляже. Экипаж ближнего разведчика состоял из двух человек: пилота и летчика-наблюдателя, который при необходимости становился бортстрелком.