Нередко отцы, сыновья, братья, дяди и двоюродные братья докеров тоже имели отношение к порту и также жили поблизости. Чужаки, включая людей других этнических групп, не приветствовались. В Лондоне и Ливерпуле доками заправляли ирландцы, а цветные иммигранты из Вест-Индии или Африки не имели шанса найти работу. На американском Юге, где три четверти грузчиков были чернокожими, белые и черные докеры принадлежали к различным отделениям профсоюза и часто работали на разных судах; главное исключение – необычный альянс в Новом Орлеане, когда у каждого люка каждого судна действовало поровну черных и белых грузчиков – рухнуло в 1923 году под интенсивным натиском работодателей. В Бостоне контролируемый ирландцами профсоюз грузчиков не предпринимал никаких попыток нанимать чернокожих, хотя многих взяли в качестве штрейкбрехеров в 1929 году. Международная ассоциация докеров (ILA) в Нью-Йорке имела отделения, которые явно были ирландским, итальянским и черным – если не по форме, то по сути, а в Балтиморе имелись отдельные организации для черных и белых грузчиков. Хотя Международный союз докеров и складских рабочих (ILWU) на Западе запретил дискриминацию по расовому признаку, его отделения в Портленде и Лос-Анджелесе оставались почти чисто белыми до начала 1960-х годов; портлендское отделение даже бросило попытки начать представлять интересы перевозчиков зерна, когда обнаружилось, что некоторые из них – чернокожие³².

Даже там, где расовая и этническая принадлежность не представляли серьезную проблему, портовые профсоюзы открыто дискриминировали посторонних людей. За работу докера, хотя и неприятную, все-таки платили больше, чем за любое другое занятие, доступное человеку, не окончившему среднюю школу. В семьях докеров в качестве некоего обряда посвящения брали 16-летнего сына и просили оказать услугу – нанять его. Большинство отцов портлендских докеров тоже были докерами. В Антверпене 58 процентов грузчиков продолжили дело отцов. В Манчестере эта величина составляла 75 процентов, а многие из оставшихся в порту оказались там благодаря женитьбе на дочерях докеров. По воспоминаниям грузчика Эдди Троттера, в Эдинбурге в середине 1950-х «работу докера получали исключительно сын, внук, племянник или брат какого-нибудь докера». Премьер-министр Великобритании Гарольд Макмиллан, столкнувшийся с очередной угрозой забастовки, заметил в 1962 году: «Докеры – такие трудные люди, исключительно отцы и дети, дяди и племянники. Прямо Палата лордов – наследственное занятие, не требующее ума»³³.

Суровые условия труда, экономическая неопределенность и замкнутость жизни породили уникальные нравы. Докеры считали себя упорными независимыми людьми, выполняющими очень трудную работу. Уильям Пилчер изучал грузчиков, пока трудился вместе с ними. Он обнаружил, что его коллеги культивировали и лелеяли репутацию пьющих и дебоширов, и отмечал: «Им нравится видеть себя бесцеремонными людьми, и именно этот образ они представляют и посторонним, и друг другу». Общественность была о них именно такого мнения. В британском обзоре, опубликованном в 1950 году, докеры заняли по статусу 29-е место из 30 профессий, опередив только дворников, хотя в то время докеры зарабатывали выше среднего по стране. Такого мнения придерживались и мужчины, и женщины всех социальных классов. Если ты докер, значит, ты принадлежишь к мировому братству с единым взглядом на жизнь и единым ощущением непохожести на остальных³⁴.

Воинственная активность естественно вытекала из образа жизни докеров. Грузчики по всему миру понимали: их благосостояние зависит от коллективных действий, поскольку в противном случае огромная масса людей, в отчаянии согласных на ручной труд, заставит заработки опуститься до уровня выживания впроголодь. Их работодателями, как правило, были не судоходные компании или операторы терминалов, чьи активы и репутация нуждались в защите, а подрядчики, нанятые для конкретного причала или судна. Такая система позволяла судовладельцам уклоняться от ответственности за условия труда, перекладывая ее на подрядчиков. Отсутствие централизованной власти со стороны менеджмента часто отражалось на профсоюзах. Для решения трудовых споров не существовало стандартных методов, и когда профсоюзы пытались показать себя пробивными, при этом часто не умея заставить своих же работников соблюдать достигнутые соглашения, дело нередко заканчивалось забастовкой. Всего одна жалоба могла привести к остановке целого порта. Исследование данных по 11 странам показало, что докеры (наряду с шахтерами и моряками) потеряли в трудовых спорах больше рабочих дней, чем представители любой другой профессии. В одной только Великобритании портовые забастовки привели к потере 1 миллиона человеко-дней за период с 1948 по 1951 год и еще 1,3 миллиона в 1954 году. Портовики гордо представляли передовую линию трудового радикализма³⁵.

Солидарность подкреплялась уроками истории. С середины XIX века влияние портовых профсоюзов в промышленных странах то росло, то уменьшалось, и периоды слабости союзов неизбежно приводили к повышению нагрузки и снижению заработной платы. После победы над буйной забастовкой 1928 года австралийские операторы урезали плату за выходные дни и начали нанимать на половину дня, расправившись с посменной работой – важнейшим достижением местного профсоюза. Везде в Соединенных Штатах, где право на переговоры по заключению коллективных договоров не охранялось законодательно, судоходные и стивидорские компании в годы после Второй мировой войны старались ослабить портовые профсоюзы и во многом преуспели. После победы предпринимателей в забастовке 1923 года заработная плата грузчиков в Новом Орлеане упала с 80 до 40 центов в час. Работодатели на Западном побережье между 1919 и 1924 годами вмешивались в дела всех портовых профсоюзов от Сиэтла до Сан-Диего, а затем навязывали уменьшение зарплат и повышение трудовых нагрузок. Обычными были требования двойных смен, а некоторые порты пытались ускорить погрузку, переведя рабочих с почасовой оплаты на сдельную. После того, как предприниматели сокрушили профсоюзы в Марселе в 1950 году, «пошла работа без правил» – так вспоминал французский докер Альфред Пасини. Ничто не свидетельствует красноречивее о традиционном статусе грузчика, чем воспоминание эдинбургских докеров о величайшем улучшении после создания Национального управления по портовым работам в 1947 году: появился «санитарно-бытовой блок» с индивидуальными шкафчиками и душем! Ранее подобные «удобства» не удосуживался предоставить ни один из частных предпринимателей³⁶.

История противостояния трудящихся и руководства породила две проблемы, отравившие жизнь индустрии грузоперевозок по всему миру. Первая – воровство. Оно всегда процветало в портах, а рост торговли ценными товарами после Второй мировой войны привел к настоящей эпидемии. Некоторые грузчики оправдывали кражи, называя их реакцией на ухудшение экономических условий, но проблема оставалась даже тогда, когда договоры профсоюзов или вмешательство государства приводили к повышению зарплат. С 1960-х годов в Британии ходила шутка о докере: он украл слиток золота, а в наказание стоимость слитка вычли из его следующей зарплаты. «Меня беспокоили именно мелкие кражи, – вспоминал один шотландский грузчик в 1950-е. – Это было ужасно, ужасно, ужасно». Докеры гордились своими неординарными талантами: например, способностью выпить виски из запечатанной бочки, якобы надежно уложенной в трюме судна. В Портленде мелкие товары, например, транзисторные приемники или алкоголь в бутылках, обычно крали не для продажи, а для личного пользования в семье или с друзьями. В Нью-Йорке воровство процветало без ограничений вообще. Компания Grace Line обнаружила, что даже 60-килограммовые джутовые мешки с какао-бобами не застрахованы от кражи; компании пришлось приобрести опечатанные весы, с целью защитить себя от махинаций портовых тальманов, часто замешанных в воровстве, и проверять количество и вес мешков на грузовиках, отъезжающих от причала³⁷.

Вторая проблема, возникшая из сильного недоверия грузчиков к работодателям, – сопротивление всему, в чем виделась угроза остаться без работы. Где бы ни закреплялись профсоюзы портовиков, они настаивали на четких формулировках договоров для защиты от исторически сложившихся злоупотреблений. Количество людей, необходимых для работы, их размещение в трюме или на причале, максимальный вес на стропе, используемое оборудование и бесчисленное количество других деталей, связанных с комплектованием, заполняли страницу за страницей в коллективных договорах с предпринимателями. Компании в Ливерпуле неоднократно пытались избавиться от практики под названием welt, когда половина бригады бросала работу и уходила с причалов, часто до ближайшего паба, в то время как вторая половина работала; через час-другой отсутствующие возвращались, а длительный перерыв для себя устраивала ранее работавшая половина. Порты всего мира были свидетелями сражений с попытками предпринимателей изменить систему работы. В Лос-Анджелесе производительность труда упала на 75 % между 1928 и 1954 годами, поскольку профсоюзы и руководство спорили о механизации; порты западного побережья обрабатывали в 1954 году на 9 % меньше грузов за человеко-час, чем в 1952 году. В 1950 году нью-йоркскому порту для обработки тонны груза требовалось 1,9 человеко-часа, но уже 2,5 человеко-часа к 1956 году. В Британии величина тоннажа на человеко-год практически не изменилась с 1948 по 1952 год, но подскочила на треть в 1953 году благодаря увеличению грузов, а затем снова опустилась под гнетом строгих рабочих правил³⁸.

Решение проблемы, связанной с высокой стоимостью обработки товаров, было очевидным: вместо того чтобы загружать, разгружать, перегружать и перемещать отдельные предметы, почему бы не складывать весь груз в большие ящики и не перемещать их?

Концепция грузовых перевозок в больших ящиках существовала уже десятилетия. Английские и французские железные дороги в конце XIX века пытались использовать деревянные контейнеры для перевозки домашней мебели, применяя краны для перемещения ящиков с железнодорожных платформ на конные повозки. В конце Первой мировой войны, почти сразу же после широкого распространения грузовых автомобилей, компания Cincinnati Motor Terminals выдвинула идею сменных кузовов, снимающихся и ставящихся на колеса с помощью кранов. Дальновидные мыслители уже предлагали «стандартизированный модуль-контейнер в форме съемного закрытого автомобильного (грузового) кузова, легко поддающегося перемещению с помощью кранов между железнодорожными платформами, автомобильными шасси, складами и судами». Первой американской железной дорогой, принявшей эту идею, стала Нью-Йоркская Центральная железная дорога. Около 1920 года она ввела стальные контейнеры, которые устанавливались вплотную, по шесть в ряд, в невысокие железнодорожные вагоны с откидывающимися стенками³⁹.

За новую идею активно выступила Пенсильванская железная дорога – одна из крупнейших транспортных компаний страны. Проблема компании заключалась в том, что многие клиенты не производили большого количества груза для какого-то одного пункта назначения. Например, одна маленькая фабрика могла держать вагон у себя на путях целую неделю, заполняя его товарами для разных покупателей. Железной дороге приходилось прицеплять этот вагон к грузовому составу и везти его до ближайшей сортировочной станции, где содержимое вынималось из вагона, распределялось по ручным тележкам и перегружалось в другие вагоны, направлявшиеся в разные города. В качестве альтернативы Пенсильванская железная дорога взяла стальной контейнер чуть более 2,7 метра шириной – вероятно, в шесть раз меньше среднего вагона. Грузоотправитель мог заполнить один контейнер грузом для Детройта, другой – для Чикаго, а третий – для Сент-Луиса. С помощью вилочного погрузчика контейнеры ставили на железнодорожные платформы, а затем на сортировочной станции погрузчик просто перемещал их к нужному поезду. По оценке железной дороги, сортировка отдельных предметов груза на станции стоила 85 центов за тонну; передача пятитонного контейнера стоила всего лишь 4 цента за тонну. Кроме того, уменьшилось число претензий за нанесение ущерба и снизилась потребность в вагонах⁴⁰.

Некоторые железные дороги стремились извлечь выгоду из контейнера не только снижая тарифы, но и изменяя способ взимания денег с грузоотправителей. Начиная с появления государственного регулирования в 1880-х годах, Комиссия по торговле между штатами США (ICC) твердо придерживалась принципа: каждому товару – собственный тариф на перевозку, и, разумеется, его должна утверждать ICC. С появлением контейнеров железные дороги обрабатывали уже не отдельные товары; размеры и масса груженого контейнера значили гораздо больше, чем его содержимое. Сначала железные дороги ввели тарифы, основанные на массе груза: North Shore Line, проложенная между Чикаго и Милуоки, взимала 40 центов за 100 фунтов^[35] при перевозке 3-тонного контейнера, но всего 20 центов за 100 фунтов при перевозке 10-тонного контейнера – вне зависимости от содержимого. После четырех месяцев слушаний Комиссия признала тарифы, основанные на массе, незаконными. Хотя Комиссия назвала контейнер «оборудованием, достойным одобрения», она указала, что железные дороги не могут взимать за перевозку контейнера меньше, чем за перевозку такой же массы самого дорогого груза, находящегося в контейнере. При таком правиле контейнеры на рельсах потеряли весь экономический смысл⁴¹.

В других странах в 1920-е годы железные дороги стали использовать различные контейнерные системы в ответ на появление нового конкурента – грузовых автомобилей. Хотя транспортировка грузовиками на дальние расстояния была непрактичной из-за плохих дорог, часто без твердого покрытия, автомобиль имел очевидные преимущества на коротких расстояниях, и железные дороги искали способы снизить экономическое преимущество автоперевозок. В Австралии компания Sunshine Biscuits применяла оклеенные рекламой контейнеры при пересылке своей вкусной продукции на открытых платформах с боковинами из деревянных планок. Железная дорога Лондона, Мидленда и Шотландии перевезла в 1927 году три тысячи контейнеров, а французская Национальная железная дорога рекламировала их фермерам как эффективный способ доставлять в города мясо и сыр. В 1933 году она вместе с другими железными дорогами создала Международное бюро по контейнерам – организацию, предназначенную для создания в Европе практичной системы контейнерных перевозок^[36]. В начале 1930-х несколько американских и канадских каботажных судоходных компаний пытались перевозить контейнеры и грузовые прицепы, а Grace Line использовала деревянные конструкции с металлическими усилениями, пытаясь сократить число мелких краж между Нью-Йорком и Венесуэлой. Центральная железная дорога Джорджии образовала Ocean Shipping Company, чтобы перемещать груженые железнодорожные вагоны между Саванной и Нью-Йорком – идея, которая позволила Центральной дороге Джорджии самой контролировать свои грузы, а не перегружать на другую железную дорогу⁴².

После войны эксперименты возобновились. Десантные корабли были переоборудованы в ролкерные суда^[37] для транспортировки грузовиков вдоль побережья, причем использовались методы, изначально разработанные для высадки войск и танков на необорудованный берег. В 1948 году начало свою деятельность повторно созданное Международное бюро по контейнерам, а армия США стала использовать маленькие стальные контейнеры Conex для личных вещей солдат. Первые суда, предназначенные для контейнеров, появились в 1951 году, когда датская United Shipping Company начала контейнерные перевозки пива и продуктов между датскими портами. Компания Dravo Corporation в Питтсбурге создала «Транспортейнер» – стальной ящик длиной семь футов девять дюймов^[38], и к 1954 году в мире путешествовало более 3 тысяч таких контейнеров. В 1951 году Миссурийско-Тихоокеанская железная дорога продвигала собственные «спидбоксы» – алюминиевые контейнеры на колесах, а Alaska Steamship Company в 1953 году начала перевозить и деревянные, и стальные контейнеры из Сиэтла в порты Аляски. Железная дорога White Pass and Yukon Route Railroad построила в 1955 году специализированный контейнеровоз для перевозки маленьких контейнеров между Ванкувером (Британская Колумбия) и Скагуэем (Аляска), где их грузили в состав для 200-километрового путешествия до Уайтхорса в канадской территории Юкон. Судоходная компания Seatrain Lines подошла к контейнеризации иначе, поднимая на борт судов целые вагоны и перевозя их из американских портов на Кубу. Все упомянутые предприятия отличались умеренными масштабами, но преследовали одну и ту же цель: сократить стоимость медленного и неэффективного перемещения груза в портах⁴³.

Однако их усилия не привели к успеху. «Вопреки надеждам и расчетам, работа с контейнерами практически не снижала затрат», – признавал влиятельный европейский морской эксперт. В ходе переписи 1955 года в некоммунистической Европе обнаружилось 154 907 грузовых контейнеров. Количество большое, а вот сами контейнеры – нет: 52 процента из них не превосходили 3 кубических метров. Почти все европейские контейнеры изготавливались из дерева, их конструкция не предусматривала наличие крышки: товары помещались внутрь, а затем накрывались брезентом – едва ли такую систему для перевозки грузов можно назвать эффективной. Бельгийская национальная железная дорога использовала контейнеры, которые должны были скользить по аппарели^[39], чтобы поместиться в кузовах грузовиков, а это требовало лишнего этапа погрузочно-разгрузочных работ. Американские контейнеры выполнялись чаще всего из стали; такой материал обеспечивал улучшенную защиту, однако дорогой ценой: четверть (а то и больше) массы груженого контейнера приходилась на сам контейнер⁴⁴.

Во всем мире после Второй мировой войны контейнеры давали мало преимуществ по сравнению с разрозненными грузами. «Грузовые контейнеры представляли скорее помеху, чем помощь», – жаловался в 1955 году руководящий работник одной из судоходных компаний. У многих контейнеров имелись проушины на верхних углах, и докерам перед подъемом нужно было забираться наверх и крепить тросы. Отсутствие ограничений по весу означало, что подъем мог оказаться опасным. Использование вилочных погрузчиков вместо лебедок часто повреждало контейнеры. По-прежнему требовались большие дорогостоящие бригады докеров, которые укладывали контейнеры в трюмах вместе с прочими грузами, и ящики приходилось протискивать между встроенными колоннами и лестницами. «Несомненно, товары заняли бы меньше места, если бы их укладывали по отдельности, а не в контейнерах, – заявил руководитель французской ассоциации стивидоров в 1954 году. – Теряемое пустое пространство довольно велико – вероятно, больше 10 %». Десять процентов пустого объема на судне – гигантский минус перевозки грузов в контейнерах.

При международных перевозках таможенные органы часто взимали пошлины и за контейнер, и за его содержимое. Кроме того, взимали плату и за отправку опорожненных ящиков обратно, что «всегда было серьезным недостатком контейнерного транспорта», признавал в 1948 году Жан Леви, директор французской Национальной железной дороги. Исследование 1956 года установило: доставка еды со склада в Пенсильвании на авиабазу в Лабрадоре^[40] с помощью контейнеров стоила на 10 процентов больше по сравнению с традиционными методами – если контейнер оставался в Лабрадоре. А когда выяснили стоимость возврата пустого контейнера в Пенсильванию, контейнерная перевозка оказалась на 75 процентов дороже отправки отдельными предметами⁴⁵