Аарону, Ребекке и Деборе

THE BOX by Marc Levinson

Copyright © 2016 by Princeton University Press

All rights reserved. No part of this book may be reproduced or transmitted in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, recording or by any information storage and retrieval system, without permission in writing from the Publisher.

В оформлении обложки использована фотография:

© Ryan McVay / Photodisc / Getty Images Plus / GettyImages.ru

© Поникаров Е.В., перевод на русский язык, 2022

© Оформление. ООО «Издательство «Эксмо», 2023

Одобрительные отзывы о первом издании

«Классический рассказ о методе проб и ошибок и созидательном разрушении».

Вирджиния Пострел, The New York Times

«Книга Марка Левинсона “Ящик” появилась “вовремя” – как большинство современных международных грузов».

Тим Фергюсон, The Wall Street Journal

«Левинсон написал чудесную книгу для всех, кто интересуется вопросом, как возникла взаимосвязанная мировая экономика».

Нейл Ирвин, Washington Post

«Изобретательный анализ феномена развития контейнеров».

Стефан Стерн, Financial Times

«Поучительная новая история… [Морской контейнер] стал эквивалентом интернет-революции в реальном мире».

Джастин Фокс, Fortune

«“Ящик” приводит веские аргументы… Левинсон рассказывает истории о людях, которые боролись за сохранение старых методов работы “в порту”^[1], и о тех, кто сделал контейнеры доступными повсюду».

Майкл Арндт, BusinessWeek

«Книга Марка Левинсона масштабна и хорошо читается. Она описывает не только удивительное развитие контейнерных перевозок, но и сумятицу людских дел при появлении этого феномена».

Боб Симмонс, The Seattle Times

«Левинсон элегантно переплел экономику, инновации и географию перевозок. Это история экономики в максимально доступном виде».

Дэвид Херст, Strategy + Business

««Ящик» – это… захватывающее чтение. Книга хорошо написана, имеются подробные примечания и указатель. Она информативна и захватывает с первой страницы».

Грэхем Уильямс, Sydney Morning Herald

«“Ящик” горячо рекомендуется всем, кто желает понять, как возникла современная “глобализированная” мировая экономика».

Пьер Дероше, Independent Review

«Захватывающая история морского контейнера».

Ричард Н. Купер, Foreign Affairs

«По оригинальности [книгу] Марка Левинсона превзойти трудно».

Дэвид Смит, The Sunday Times (Лондон)

«Аккуратно изложенная история морских транспортных контейнеров … Марк Левинсон превращает ее в очаровательную историю экономики последних 50 лет, и это помогает нам понять глобализацию и промышленный рост в Северной Америке».

Харви Шехтер, Globe and Mail

«Превосходно».

Дж. Брэдфорд Делонг, The Edge Financial Daily

«Искусный анализ контейнеризации – процесса, который, как утверждает Левинсон, по сути, обеспечил глобализацию».

Business Voice

«“Ящик” – отличная работа, где показывается, как интересна индустрия контейнерных перевозок и сколь много теряют те экономисты, которые игнорируют ее».

Уильям Сёстром, EH.Net

«Это полезное чтение для всех, интересующихся тем, как развивалась международная торговля за последние 50 лет».

Мередит А. Кроули, World Trade Review

«“Ящик” Марка Левинсона показывает, насколько велики риски предпринимателей, когда против них действуют косные и заскорузлые государственные регулирующие органы …История морского контейнера – это история противников нового».

Крис Берг, Institute of Public Affairs Review

«Морской контейнер не просто перестроил всю систему грузоперевозок или вознес некоторые порты (например, Сиэтл и Такому). Он изменил динамику и экономику изготовления и доставки товаров».

Билл Верджин, Seattle Post-Intelligencer

«Чудесная новая книга … Она ярко показывает, как сопротивление технологическим переменам вызвало смещение грузопотоков от Гудзона к другим портам восточного побережья».

Management Today

«Используя сочетание надежных экономических данных, финансовых прогнозов и человеческих интересов, Левинсон проливает свет на революцию, которая навсегда изменила транспортировки и преобразовала мировую торговлю».

Леон Геттлер, The Age

«Для создания своей истории Левинсон использует множество подробностей, сочетая архивные сведения и примеры. История контейнера – очень хорошее чтение».

Administrative Science Quarterly

«“Ящик” обращается к интересным темам, проливая свет на многие вопросы – от роли профсоюзов до Вьетнамской войны».

NUMAST Telegraph

«“Ящик” – отличный учебник по инновациям, рискам и стратегическому мышлению. Одновременно это необыкновенно качественное чтение».

Крэйг Б. Гроссарт, Taiwan Business Topics

«Вездесущий грузовой контейнер … как показывает многоуровневое исследование Марка Левинсона … изменил мировую экономику».

The Australian

Предисловие

Как правило, книги пишутся в одиночку. Однако «Ящик» был намного более личным проектом по сравнению с большинством книг. Так вышло не совсем по моей воле. В начале работы, когда знакомые интересовались, чем я занимаюсь, я гордо сообщал: я пишу историю морского грузового контейнера. В ответ же неизменно получал ошеломленное молчание, поскольку мои собеседники пытались придумать, что можно сказать о скучной металлической коробке. В конце концов мне надоело смущение, постоянно возникающее при обсуждении моей книги, и я вообще прекратил говорить о ней

Реакция на публикацию книги в 2006 году стала для меня сюрпризом. Я знал, что история появления контейнеров сама по себе куда более захватывающая, чем могут представить читатели, и надеялся заинтересовать экономистов и специалистов по логистике предположением о причине глобализации: по моему мнению, именно падение стоимости транспортировки стало критически важным фактором для ее возникновения. Однако я и не думал о свалившейся на контейнер популярности. Мне начали поступать приглашения. В Нью-Йорке я общался с архитекторами, использовавшими контейнеры для проектирования офисных и жилых зданий. В Генуе я разговаривал с предпринимателем, превратившим контейнеры во временные художественные галереи, а в Санта-Барбаре (Калифорния) местный музей объединился с университетом для проведения различных мероприятий, посвященных таким последствиям использования контейнеров, которые я не рассматривал. Уродливые кучи брошенных контейнеров; угроза, исходящая от миллионов ящиков с неизвестным содержимым; опасность для экологии из-за масштабных перемещений грузов – такие вопросы вышли на первый план в различных статьях и обзорах.

Затем появились представители деловых кругов. Ведущий производитель компьютеров использовал ящик как метафору для модульных товаров, объявив о «центре данных в ящике». Крупная нефтяная компания извлекла важные уроки, когда контейнер помог ей уменьшить стоимость исследовательских работ в канадской Арктике. Несколько консультационных фирм применили уроки контейнеризации к различным коммерческим проблемам, не имеющим ничего общего с транспортировкой грузов. Одна фирма по разработке программного обеспечения разработала понятие компьютерной системы, которая пропускает «контейнеризованные» пакеты данных из одного места в другое – такое расширение контейнеризации я не мог даже представить.

Научные работники привлекли «Ящик» для создания новых областей знания. В ходе своей работы я сделал удивительное открытие: до публикации книги контейнеры и последствия работы с ними всерьез не изучались – за исключением сферы трудовых отношений. Одной из причин такого пренебрежения была нехватка данных: в главе 13 излагаются препятствия для получения надежных оценок того, как контейнер изменил стоимость грузоперевозок с 1950-х годов. Изучению влияния контейнера мешало также и нежелание ученых пересекать традиционные границы. Например, один эксперт по логистике был хорошо знаком с контейнеровозами, однако сказал мне, что никогда не рассматривал нахождение контейнеров на берегу. Однако, мне кажется, в целом специалисты игнорировали контейнер в течение такого длительного времени по причине его кажущейся прозаичности. Из письма одного моего читателя я узнал: некий известный историк экономики однажды заявил студентам, что, несмотря на важность контейнера, он слишком прост, и потому не стоит уделять ему много времени. Эта книга опровергает последнее утверждение. Похоже, она стала пищей для ряда конференций и симпозиумов, стимулировав новый интеллектуальный диалог о роли транспортировок в экономических переменах.

Такой же пересмотр произошел и в средствах массовой информации. С конца 1980-х годов комментаторы заполняли колонки в прессе и эфир бездумной болтовней о глобализации, будто она – всего лишь биты, байты и сокращение корпоративных расходов. Однако после появления «Ящика» многие новые статьи подтвердили: несмотря на цифровую коммуникацию, интеграция мировой экономики меньше зависит от контактных обслуживающих центров и транстихоокеанского экспорта технических услуг, чем от возможности дешевой перевозки товаров из одной точки в другую. Я надеюсь, «Ящик» внес свой вклад в понимание того, что неправильная портовая, автодорожная и железнодорожная инфраструктура могут нанести ущерб экономике из-за повышения расходов на перевозки грузов.

Ошеломляли многие аспекты реакции на «Ящик», однако, вероятно, самым неожиданным стало широкое распространение легенды об этой инновации. В последние годы жизни Малкома^[2] Маклина, некогда водителя грузовика (в главе 3 мы обсуждаем его дерзкую идею создать компанию контейнерных перевозок), часто спрашивали, как ему пришла в голову идея контейнера. В ответ он рассказывал о долгих часах в очереди у пирса Джерси-Сити, где он и понял в конце 1937 года, что было бы гораздо быстрее погрузить на борт судна грузовик целиком. Нам предлагается поверить, будто отсюда и появилось его желание купить восемнадцать лет спустя бывший военный танкер и оборудовать его под 33-футовые^[3] контейнеры.

В книге вы не найдете историю этой «эврики», поскольку я считаю, что такого события никогда не было. Не существует подтверждающих свидетельств современников. Подозреваю, история озарения Маклина зажила собственной жизнью, когда спустя десятилетия люди из лучших побуждений стали спрашивать его, откуда взялись контейнеры. Как я показываю в главе 2, судоходные и железнодорожные компании экспериментировали с контейнерами за полвека до поездки Малкома Маклина в Джерси-Сити, а когда Маклин начал свое первое плавание в 1956 году, контейнеры уже широко использовались и в Северной Америке, и в Европе.

Настоящий вклад Малкома Маклина в развитие контейнеризации, на мой взгляд, состоит не в металлическом ящике или в судне, а в управленческой прозорливости. Маклин понял: настоящий бизнес транспортных компаний – не управление судами или поездами, а перевозка груза. Это понимание помогло ему добиться преуспевания его собственной версии контейнеризации, когда многие другие провалились. К своему изумлению, я обнаружил, что людям нравится байка об озарении Маклина у дока. Идея единственного момента вдохновения – яблока, упавшего на голову Ньютона – волнует душу, даже если оказывается апокрифической. Напротив, малопривлекательной выглядит идея инновации, которая продвигается рывками, когда один человек адаптирует уже использующуюся идею, а кто-то другой придумывает способы извлечь из нее пользу. Мир любит героев, хотя почтенная история героических усилий одного человека в редких случаях точно отражает сложный путь технического прогресса.

Вопрос о том, как реально работают инновации – один из уроков моей книги, но для меня более важным представляется другой: роль непреднамеренных последствий. Экономисты (включая меня) занимаются предсказанием событий; нам нравится думать, будто мы можем проанализировать то, что случилось, и сказать, что произойдет в ближайшее время. Таким же подходом отличаются учащиеся бизнес-школ, которые, применяя количественный анализ к данным из прошлого, пытаются вывести заключения о будущем. В деловом мире взгляд на жизнь через электронные таблицы считается современным управленческим мышлением. Это основа заработка для самых знаменитых и дорогостоящих консалтинговых фирм мира.

История контейнеризации показывает границы для рационального анализа такого рода, поскольку описанное в книге развитие шло не так, как ожидалось. В конце концов, в основу контейнеризации легко желание сбросить несколько долларов со стоимости поездок грузовиков Малкома Маклина между Нью-Йорком и Северной Каролиной. В лучшем случае это считалось мелким новшеством, «приемчиком», по словам одного ведущего кораблестроителя в 1958 году. Эксперты не верили в способность контейнеров захватить даже небольшую долю ухудшающегося бизнеса каботажных грузоперевозок в США. Они считались непрактичными для большинства видов грузов и для поставок на большие расстояния, например из Азии.

Абсолютно никто не считал, будто контейнеризация откроет путь к масштабным изменениям в местах и способах производства товаров, даст гигантский толчок к отмене регулирования перевозок или поможет интегрировать Восточную Азию в мировую экономику, которая ранее концентрировалась вокруг северной Атлантики. Об упразднении профессии докеров догадывались с самого начала, однако никто не ожидал массовой безработицы в сфере производства и торговли у людей, связанных по работе с доками. Политики, профсоюзные лидеры и руководители предприятий сделали дорогостоящие ошибки, поскольку не смогли предвидеть влияние контейнеров. Американские железные дороги в 1960-е и 1970-е годы изо всех сил боролись с контейнеризацией, будучи убежденными, что она уничтожит их традиционные вагонные перевозки, и при этом понятия не имели, что во втором десятилетии двадцать первого века они ежегодно будут перевозить по четырнадцать миллионов контейнеров. Многие судовые магнаты – включая, в частности, самого Маклина – привели свои компании к краху, неверно оценив пути развития контейнерных перевозок. И, естественно, никто на заре контейнеров не предвидел, что индустрией, родившейся в Америке, будут заправлять европейские и азиатские фирмы, поскольку судоходные компании под американским флагом, обремененные практикой охраняемых рынков и сильным регулированием, оказались неспособными к конкуренции в быстро меняющемся мире.

И, разумеется, ни один из участников развития контейнерных перевозок не видел в этих металлических ящиках главную угрозу безопасности. По иронии судьбы, одним из главных козырей контейнеров была именно повышенная безопасность: груз внутри запертого контейнера было труднее украсть и повредить по сравнению с грузом в виде отдельных предметов. Судоходные компании и органы пограничного контроля в 1980-е годы оказались застигнуты врасплох, узнав о деятельности контрабандистов. Мошенники поняли, что относительная секретность, анонимность и надежность контейнерных перевозок делает их идеальными также и для транспортировки наркотиков или незаконных мигрантов. В то время ограждение контейнерных терминалов заборами и запирающимися воротами представлялось достаточной мерой для решения этой проблемы.