Отзывы на книги автора «Леонид Анцелиович»

Самолеты как люди, они живут и умирают. Они рождаются, учатся жить (летать), у каждого из них проявляются свои особенности, свой характер. Самолеты проживают каждый свою отдельную, особую жизнь, которую люди называют «жизненный цикл». У летательных аппаратов, как и у людей есть свои поколения. У одних самолетов долгая, трудовая и на первый взгляд довольно серая жизнь. У других короткая, яркая, героическая судьба, о которой помнят, как о подвиге. У третьих участь проходной модели, не очень удачной или быстро устаревшей, на чьей базе позже строятся более совершенные образцы-потомки. У каждого поколения самолетов также своя судьба.

Сегодня самолеты КБ Сухого безусловно претендуют на звание лучших в мире. Они обладают неповторимым обликом. Совершенство современных многоцелевых истребителей Су-27, Су-35, Су-57, чудеса выполняемых ими фигур высшего пилотажа потрясают и приводят в восторг. Один мой друг про то, что они творят в воздухе, сказал: «вот что животворящий изменяемый вектор тяги делает!» Это очень точно.
Совсем недавно истребители пятого поколения Су-57 установочной партии, созданные в конструкторском бюро имени П.О. Сухого начали войсковые испытания сразу в боевой обстановке в Сирии. Понимая, что начало испытаний Су-57 настоящее историческое событие, мне захотелось обратиться к истории самолетов Сухого. Книга Л. Анцелиовича оказалась тем, что надо.
Абсолютно точно буду рекомендовать книгу Л.Л. Анцелиовича всем, кто интересуется историей авиацией, в особенности периодом создания первых сверхзвуковых перехватчиков, периодом «битвы за сверхзвук», все, кому интересна «кухня» авиационного КБ.
Леонид Анцелиович на примере своей жизни и работы в КБ Сухого сумел очень интересно рассказать об истории советской авиации и поколениях реактивных истребителей с начала 1930-х до начала 1990-х годов.
Как формировался «почерк» Сухого и в чем загадка его успеха, как создаются самолеты, во всяком случае, как они создавались в конструкторском бюро Павла Сухого в 50-е, 60-е, 70-е годы можно узнать «из первых рук», прочитав эту книгу.
Узнать о сути работы основных подразделений авиационного КБ разве это не интересно!?
Оказаться в «святая святых» КБ: в небольшой бригаде общих видов, которая создаёт концепции будущих самолетов по указанию Главного конструктора. Понять, как и почему Главный выбирает наиболее пригодные для воплощения их в опытный образец. Надо знать, что до концепции самолета существует правительственный заказ и тактико-техническое задание на летательный аппарат. Почувствовать, как после выбора концепции самолета в дело вступают бригады, бюро и отделы прочнистов, крыльевиков, аэродинамистов, вооруженцев и проч. Как выпускаются чертежи, схемы, плакаты.
Из книги просто понимаешь, что авиационному конструктору, начавшему работу над воплощением в металл идеи самолета, чтобы добиться успеха пройти между Сциллой и Харибдой. При проектировании ему надо найти средний путь между весом и прочностью каждой детали и узла самолета. При этом за экономию веса в те времена выплачивалась премия в размере двух месячных окладов конструктора за килограмм.
Авиационный конструктор, создавший в таких условиях элемент конструкции планера или оборудования (будь то киль, элерон, топливный бак, нервюра или преобразователь тока, а может быть бортовая радиостанция) после испытаний опытного образца, исправлений и доводок, сопровождает серийное производство своего самолета, ведет его эксплуатацию и доработки. Так и получается, что авиаконструктор, тем более если он запатентовал свой агрегат, деталь, как изобретение, живет в состоянии человека, каждый день сдающего экзамен. Его изобретение живет в составе самолета своей жизнью с названием эксплуатация, а автор ждет результата. Как долго и насколько надежно будет служить его детище? Не подведет ли в самый ответственный момент? Не проявится ли отказ? Эти вопросы беспокоят сердце нашего конструктора.

Каждый из нас слышал о «битве за космос», об этом соревновании советских и американских ученых, конструкторов и инженеров между собой за первенство в освоении космического пространства. Менее известна, но не менее интересна «битва за сверхзвук». Это соперничество, в котором сошлись авиаконструкторы двух разных государственных систем с целью создать превосходящий по скорости перехватчик, сначала дозвуковой, затем сверхзвуковой…
Л. Анцелиович живо рассказывает, как шла эта работа-соревнование в КБ. Перепробовали сотни компоновок самолета: размещение хвостового оперения, формы крыла (треугольное, трапециевидное, стреловидное, с обратной стреловидностью, с изменяемой стреловидностью), внешний вид фюзеляжа, расположение двигателей. Первая и любимая машина, над которой автор книги работал, придя в КБ после окончания Московского авиационного института, был родоначальник семейства многоцелевых истребителей ОКБ П. О. Сухого самолет высокой стреловидности крыла Су-7 «Стрелка»:

В дальнейшем именно ОКБ Сухого создает однодвигательный самолет с треугольным крылом, это первый в мире истребитель-перехватчик Су-9, созданный как составная часть единого комплекса перехвата. На нем устанавливались ракетные ускорители и тормозной парашют. Самолет принят на вооружение в 1960 году, применялся для борьбы с высотными американскими разведчиками Lockheed U-2, которые долгое время нагло и безнаказанно летали над нашей страной (и даже над Москвой), а мы технически не могли их достать. Поэтому советские инженеры и конструкторы, в первую очередь в составе КБ Сухого, создавали перехватчик, способный засечь и либо сбить U-2, либо дать целеуказание на ракетный комплекс. 1 мая 1960 г. на высоте 20 000 м советский лётчик Игорь Ментюков на истребителе Су-9 пытался таранить U-2, пилотируемый Пауэрсом и сбитый позднее с помощью ЗРК С-75. Эра безнаказанности для американцев закончилась, а Су-9 до конца 1960-х годов оставался самым скоростным и высотным боевым советским самолетом.
Но жизнь и создание западными «партнерами» новых совершенных образцов не позволяло расслабиться, борьба продолжалась. Были созданы Су-11, Су-15. В этом соревновании и родился нынешний неповторимый облик современных самолетов Су. Путь совершенствования авиатехники бесконечен, не останавливаемся. Движемся от пятого поколения к шестому!

В Германии, стране победившего нацизма, в холодный февральский день 1935 г. (редкий случай: в день своего рождения!) умер самый известный авиаконструктор своего времени.
Грустная, печальная и трагическая кончина Хуго Юнкерса (03.02.1859 – 03.02.1935). Однако одновременно, он невероятно светел и красив, жизненный путь этого великого человека.
Леонид Анцелиович, специалист, авиаконструктор, работавший многие годы в КБ Сухого, написал хорошую книгу о линии жизни авиационного гения.
Молодой талантливый немецкий инженер Х. Юнкерс уже к 37-ми годам достиг славы и обеспеченного будущего. Он награжден золотой медалью Всемирной выставки в Чикаго за множество изобретений. На родине, в городе Дессау у него лаборатория и завод по производству бытовых газовых колонок и водонагревателей. У его завода прекрасные коммерческие перспективы, спрос на продукцию огромный. Строится другой завод Юнкерса по производству двигателей внутреннего сгорания.
В 40 лет Хуго женится, красавица Тереза родила ему 12 (!) детей, по ребенку в год.
И так вот от вполне налаженного дела, которое приносило хороший, стабильный доход 50-ти летний Хуго уходит, и все капиталы направляет на авиационное дело.
Он делает великие открытия, навсегда ставшие классикой самолетостроения:
конструкция толстого крыла, позволяющего разместить внутри топливо или груз;
первый в мире цельнометаллический самолет;
классическая схема моноплана с мотором в носу фюзеляжа;
двухкилевое хвостовое оперение;
гермокабина для высотных полетов;
первое пассажирские самолеты;
первые гиганты пассажирские и грузовые лайнеры и так далее и так далее.

Автор книги интересно рассказал и о необыкновенных приключениях самолетостроителя Юнкерса в России в условиях, когда закончилась Первая Мировая война, Русская революция и Гражданская война, а в Европе оказались две страны-изгоя Германия и Россия. Это стоит прочитать.
В 1933 году нацисты пришли к власти. Они заставляют Юнкерса передать его личные патенты в распоряжение компании, акции предприятий передать государству. Хуго отказывается дарить свою собственность фашистам. И тогда нацисты арестовывают его ближайших соратников, сотрудников, обвинив их в распространении коммунистических идей. Самого Юнкерса обвинили во всех смертных грехах, таскают по допросам, вменяют государственную измену.
Юнкерс не сдался, умер не сломленным.
После скорой смерти конструктора нацисты заставили его супругу продать оставшиеся акции по цене втрое ниже реальной.
Заводы Юнкерса работали на нацистов, создавались самолеты, принесшие огромные беды нашей стране в Великой Отечественной войне. Только Юнкерс уже не имел отношения ко всему этому.
После победы один из крупнейших авиазаводов Юнкерса на окраине Ашерслебен разобрали и перевезли в Киев. На этой базе русский дворянин авиаконструктор Олег Константинович Антонов, в 1952 году переехавший из Новосибирска в Киев, создал великолепное КБ. КБ Антонова проектировало и строило огромные чудесные воздушные суда Ан-12, Ан-22А, Ан-124, Ан-225.
Нынешние украинские власти на пути в Европу, уже несколько лет, как «успешно» разрушили и КБ и промышленность. Впрочем, это другая история…

Теперь он на пятьдесят пятом году жизни, имея девять детей, управляя разработкой и производством сложнейших технических изделий, решается на покорение новой области техники – самолетостроения. Хуго Юнкерс не осознал, а скорее почувствовал, что способен одарить человечество эффективными летающими машинами, которые на своих крыльях будут перевозить людей и грузы быстро и далеко. Иногда ему казалось, что над ним двигаются вперед развернутые крылья, и они зовут его в светлое и успешное будущее.

До этой книги я про юнкерсы знала только то, что были во Вторую мировую такие самолеты у немцев. И даже не подозревала, что основатель этого конструкторского бюро Хуго Юнкерс поддерживал социал-демократов и бюро после 1933 года у него фактически отобрали.

Не смотря на то, что счастливого конца не будет, история Хуго Юнкерса показалась мне довольно жизнеутверждающей. Он стоял у истоков авиации и ему принадлежат многие изобретения, легшие в основу дальнейшего самолетостроения. При этом занялся авиацией он аж в пятьдесят лет. (Конечно, он уже был именитым инженером, но в другой области) Вот уж пример того, что никогда не поздно начинать. Его не выбил из колеи запрет строить самолеты после поражения Германии в Первой мировой. И даже когда нацисты лишили Хуго Юнкерса его компании и права заниматься авиацией, он продолжал работать.

Весной 1934 года Хуго Юнкерс регистрирует в Мюнхене последнюю свою компанию «Исследовательский институт профессора Юнкерса» с офисом на Кенигинштрассе. Нанимает сотрудников и создает проекты высотных домов и систем их кондиционирования. Ему разрешают кататься в Мюнхен и обратно. Эта компания должна защитить его права на те идеи, которые он вкладывает в конструкции высотных зданий. А новые идеи рождаются в голове битого профессора в огромном количестве и касаются они всего, о чем он думает. За это короткое время, что теперь Господь Бог отпустил ему, Хуго Юнкерс получает три патента на конструкции домов и три патента на технологические процессы и приспособления

Отдельно хочется отметить слог автора. Очень приятно красиво написано, читается легко и увлекательно.

«Было раннее утро, и солнцем окрашены зданья,
У зенитных орудий стоял на посту часовой.
Шел по улице летчик, с боевого вернувшись заданья.
Самолет "мессершмитт" догорал на земле под Москвой»
Сергей Михалков, 1944 г.

«Это радость души и полнейшее удовлетворение, это удача абсолютная» - думал я, каждый раз, открывая книгу Леонида Анцелиовича. Читал, показавшиеся спорными эпизоды проверял, возвращался к понравившимся, поражался технической точности и простоте изложения.
А все от того, что книга написана точным инженерно-авиационным языком. Написал ее профессионал, авиационный конструктор, написал просто и доходчиво.

Казалось, книга такая может дать каждому, что нужно: специалисту, искушенному в авиации - приятно точное погружение в авиационное мастерство прошлого, неофита наделит дополнительными знаниями об истории авиации, новичка заинтересует и просветит.
И все-же в какой-то момент чтения что-то пошло не так, появилось не согласие с мнением автора о гении Вилли Мессершмитта, отрицание проявлений авторских симпатии и восторга перед нацистским авиационным талантом.
С самого начала история профессионального развития известного нацистского авиаконструктора, полная провалов и неудач, названием своим «Все шедевры…» не очень точно попадала в цель.
При дальнейшем чтении выяснялось, что шедевр-то у Вилли Мессершмитта был, пожалуй, всего один – истребитель Bf-109. Этот самолет от момента его создания непрерывно совершенствовался огромным коллективом конструкторов, технологов, испытателей. И это нормально для любого типа воздушного судна. Однако, надо сказать, что уже в Испании 1937 г. наши истребители И-16, не заслуженно считавшиеся устаревшими для своего времени, в поединках с первыми модификациями Bf-109 оказывали им достойное сопротивление и часто их бивали. А уж Ла-5 и тем более Ла-7 к середине Великой Отечественной войны били этот шедевр фашистской авиационной мысли «и в хвост, и в гриву».
Было в конструкторской биографии Мессершмитта спроектировано не мало самолетов самого разного предназначения: спортивных, пассажирских, военных истребителей, бомбардировщиков и даже военно-транспортный гигант самолет и планер.
Конечно, создавались самолеты очень успешные, были хорошие и весьма средние. Однако такая «разносторонность» сыграла с Мессершмиттом злую шутку. Попытки создать нечто «шедевральное» не только для истребительной, в которой он был действительно силен, но и почти для всех остальных родов авиации закончились в карьере нацистского конструктора рядом сокрушительных поражений и зубодробительных неудач.
Уже давно многочисленными, ползучими струйками симпатий к нацизму стали высказывания, а по сути мифы, о гениальных изобретателях, конструкторах, великих полководцах, обеспечивавших и направлявших к победам лучшую в мире гитлеровскую армию.
Эти «струйки» меня всегда возмущали. Потому что «гении» не только не могли и слова возражения сказать бесноватому фюреру, который вел свою армию на убой. Они не могли рассчитать ни мобилизационного резерва, ни истинных бронетанковых, артиллерийских и военно-воздушных сил, необходимых для нанесения поражения СССР «колоссу на глиняных ногах». Они, как ни старались, не смогли создать нужных образцов военной техники, способных противостоять нашим советским.
Мессершмитт с точки зрения его деяний, безусловно, нацистский преступник. Произведения его конструкторской мысли, изготавливавшиеся на его заводах самолеты стали оружием страшного звериного рейха, уничтожившего миллионы наших предков.
Потому откровенное превознесение автором книги фигуры этого человека в разряд гениев, на мой взгляд, не достойно. Этот факт тем не понятней, что из воспоминаний автора книги Леонида Липмановича Анцелиовича мы узнаем, как пострадала его семья в годы той страшной войны.
Никуда не деться мне от холодного чувства уважения к Вилли Мессршмитту как к умному и опасному врагу. Глупо отрицать его выдающийся вклад в авиационную науку и производство. Однако я его не могу причислить к авиационным гениям. И не только потому, что у него слишком много было ошибок.
Прекрасно сознавая, что этот Мессершмитт, человек из прошлого, думал о моих предкам, я сам не могу думать и чувствовать иначе.
Ощущая собственную исключительность, этот немецкий авиаинженер вряд ли испытывал к русскому, к этому недочеловеку, что-то иное кроме презрения и ненависти, вряд ли он считал их даже достойными жизни на этой земле. Разве что в качестве бессловесных слуг для их «высшей расы».
Тем приятней, что эти «недочеловеки» так дали тем думающим о себе, как об «исключительных арийцах», что вряд ли они, когда-нибудь полезут в нашу страну.
А ползучую симпатию к нацизму мы тоже подавим.
Во всяком случае мне хотелось бы верить в это…

Дальше...

Изобретения (удачи) Вилли Мессершмитта:
1. Патент однолонжеронного крыла (лонжерон служит осью, относительно которой производится крутка крыла. Крыло крепится к фюзеляжу на двух пилонах и двух подкоса.
2. Применение патента Пейджа на щелевой закрылок».
3 Механизация крыла Bf-108: всю заднюю кромку занять сдвижным закрылком Фаулера, а всю переднюю – двумя секциями предкрылка. Такой мощной механизации крыла еще ни у кого не было.
4. Bf-108: шасси убираемое, а на хвосте вместо колеса – легкий костыль. По условиям соревнований крылья надо складывать вдоль фюзеляжа для транспортировки самолета. Вилли решает крепить стойки шасси к центроплану, выполненному как одно целое с фюзеляжем, как на Kl-32, и складывать только консоли крыльев. В консолях сделать нишу для колес и убирать ноги шасси по размаху. Придумали простейший и легкий механизм уборки и выпуска шасси. Ручка в кабине между передними сиденьями пилота и механика соединена с храповиком. Качая ручку, вращают храповик, на ролик которого наматывается трос, и ноги шасси убираются. А выпускаются они под собственным весом.
5. Фюзеляж Bf-108: вместо сварной фермы из стальных труб – дюралевый монокок. Согнутые по контуру сечения фюзеляжа тонкие листы дюраля, соединенные со стрингерами и шпангоутами потайными заклепками, образовывали жесткую и легкую конструкцию. Хвостовая часть фюзеляжа стыковалась заклепками из двух симметричных половинок на широких верхнем и нижнем стрингерах. Но формовать длинные листы дюраля медники завода еще не могли – не было нужного оборудования. Поэтому предложил стыковать листы на каждом шпангоуте.
6. Запатентовал «Установку воздушного тормоза» и «Систему управления самолетом», «Механизм изменения шага воздушного винта», «Устройство передачи момента от закрылков при статическом давлении», «Устройство сигнализации и связи», «Установка вооружения» и «Система питания пулемета самолета». Аэродинамический исследовательский институт в Геттингене (немецкий ЦАГИ) включил в свою серию профилей разработанный Мессершмиттом профиль № 535. Авторские права на патенты и другие технические решения через годы принесут Мессершмитту миллионы рейхсмарок.»
7. На схеме фюзеляжа в мае 1938 года, он уже поджимает его с боков в зоне стыковки с крылом – первая реализация «правила площадей», которое будет в моде у конструкторов самолетов только через 30 лет.
8. Ме-209V-1: в этом проекте Вилли впервые отступает от схемы крепления ног шасси истребителей 109 к фюзеляжу. Здесь ноги будут крепиться к крыльям и убираться к фюзеляжу. Впервые на этой гоночной машине за коком трехлопастного винта был установлен кольцевой маслорадиатор. Поэтому удалось носовую часть фюзеляжа сделать круглой. Короткий фюзеляж уменьшил свою омываемую поверхность на 30 %.
9. Закрылок Мессершмитта». Предлагаемая конструкция проста: закрылок не выдвигается из крыла, а поворачивается вокруг постоянной оси, расположенной ниже его на значительном расстоянии.
10. Убираемый радиатор в нижней части фюзеляжа сначала был испытан на Bf-109 V-24 в натурной аэродинамической трубе Геттингена, а затем в полетах на Bf-109 V-31.
11. Ме-309: передняя нога шасси была установлена и испытана на Bf-109F V-1. Мессершмитту было заказано девять опытных Ме-309.
12. Военно-транспортный самолет Мессершмитта превосходил основной транспортник Люфтваффе Ju-52 по грузоподъемности в пять раз, а по расходу бензина на тонно-километр – почти в два раза. Простые, доступные материалы, примененные в конструкции Me-323, сделали его относительно недорогим и очень ремонтопригодным. Большая дверь в носу фюзеляжа обеспечила свободный доступ в грузовую кабину на всю ее ширину и высоту, что очень облегчало погрузочные работы. Установка второй палубы заметно расширила транспортные возможности самолета.

Технические неудачи:

1. Мессершмитт никогда больше не будет использовать сложный цепной привод воздушного винта. Он будет крепить пропеллер прямо на вал мотора. И навсегда распрощается с планерами и мотопланерами»(авария мотопланера S-16b).
2. «Когда падали его спортивные или опытные самолеты и особенно когда гибли пилоты, сердце его разрывалось и он не мог заснуть несколько дней. Но когда начали падать его пассажирские самолеты, он не только лишился сна, а и впал в глубокую депрессию, предчувствуя надвигающуюся большую беду».
3. «…в своей постоянной погоне за каждым сэкономленным граммом веса самолета, так облегчил крепление полотняной обшивки крыла, что она оторвалась в полете и угробила Ганса» (катастрофа М-20в).
4. «В это время Мессершмитт был очарован новым магниевым сплавом – электроном. Он в полтора раза легче дюраля и производится в Германии. Однако кропотливая переделка чертежей пассажирского М-26 для электронного М-30 завела Мессершмитта в тупик – разбухшие электронные детали не вписывались в отведенные для них габариты. Самолет М-30 так и не был построен, а электрон Мессершмитт теперь будет применять только в несиловых деталях самолетов».
5. «…вместо элерона установить на верхней поверхности крыла поворотный интерцептор (Bf-108V-1)
6. «авария – только первое проявление той загадочной и хронической болезни шасси, от которой будут страдать его 109-е.»
7. «Вилли послал туда опытного шеф-пилота и инженера Германа Вурстера. Он выявил наличие трещин и разрушение переднего узла крепления половинок стабилизатора. При выходе из пикирования одна половинка стабилизатора улетала. Пришлось срочно усиливать конструкцию узла и менять узлы на всех ранее выпущенных машинах (Bf-109)».
8. Оказалось, что сложилась трубчатая тяга управления, работающая на сжатие. Трубы для таких тяг поставляла одна компания, и никто не додумался проверять толщину их стенки, а на сложившейся тяге она оказалась вдвое заниженной. Вольф Хирт попал в госпиталь с переломом таза. Простой недогляд при изготовлении тяги из готовой трубы обернулся гибелью планера и тяжелой травмой летчика-испытателя» (планер S-13)».

9. Самая большая неудача – Ме-210:
Вилли сдался, сам составил и вручил Удету перечень известных ему проблем М-210-го, которые надо срочно решить:
– устранить «козление» самолета в воздухе, препятствующее прицеливанию при атаке;
– установить передвижной стабилизатор с триммерным механизмом;
– удлинить фюзеляж;
– найти причину возгорания моторов DB601 на самолетах 110 и 210 совместно с компанией «Даймлер-Бенц»;
– модифицировать воздухозаборник для турбокомпрессора, предлагаемого компанией «Даймлер-Бенц»;
– устранить бафтинг стабилизатора при отклонении воздушных тормозов.
Эта грозная машина, которая должна была унести много человеческих жизней врагов и спасти жизни немцев, никак не давалась Мессершмитту.

Вот казалось бы, что может быть интересного в книге про конструктора? Даже если это не просто конструктор, а авиаконструктор, да ещё и такой известный, как Курт Танк. Но автор «Гения «Фокке-Вульфа» сумел написать не просто подробную биографию, а по-настоящему увлекательную, почти детективную историю, позволяющую в полной мере оценить талант такого необычного человека, как Танк. Книга читается буквально на одном дыхании, описывая все сложности, с которыми сталкивался немецкий авиаконструктор в своей профессиональной деятельности: подробно описываются все крупные проекты Танка, те проблемы, с которыми он сталкивался, пытаясь воплотить их в жизнь, и многое другое.

Конечно, особе внимание уделяется тем разработкам, которые Курт Танк вёл, будучи руководителем и главным конструктором «Фокке-Вульфа», но описываются также довоенные и послевоенные проекты, в том числе связанные с конструированием реактивных истребителей. При этом технических подробностей в книге не так уж и много, и разобраться, что к чему и почему, можно, даже не будучи великим специалистом в области авиации — всё-таки текст рассчитан преимущественно на массового читателя. К тому же в каждом разделе присутствуют картинки и фотографии, пусть и чёрно-белые, но всё же помогающие лучше понять, как выглядел тот или иной самолёт.

На фото: Курт Танк (крайний справа).

Сам Курт Танк — личность действительно незаурядная. Будучи гениальным авиаконструктором, он также являлся талантливым руководителем и пилотом-испытателем, неоднократно летавшем на собственных самолётах. Основной концепцией его разработок всегда была надёжность, что отличало Танка от другого известного немецкого авиаконструктора — Вилли Мессершмитта, делавшего упор на скорости и лёгкости. Такой подход позволил Танку создать один из лучших истребителей Второй Мировой — Фокке-Вульф FW-190, успешно использовавшийся для решения самых разных задач.

«Гений «Фокке-Вульфа» — интересная книга о жизни интересного человека. Может быть, язык, которым она написана, не идеален, может быть, не строго хронологический порядок изложения событий покажется кому-то не совсем подходящим для биографии. Но вместе с тем книга позволяет прочувствовать атмосферу описываемых событий, заставляет читателя радоваться победам Танка, переживать за него, волноваться. Симпатией к авиаконструктору проникаешься буквально с первых страниц. И, как мне кажется, в этом и была задача автора: познакомить читателя не с сухими фактами, а с умным и, несомненно, заслуживающим внимания человеком.

Вильгельм Эмиль Мессершмитт сопровождает Гесса
В авиации оказался благодаря протекции женщины, с которой он свяжет свою жизнь. Именно она (фрау Лилли Стромейер – член совета директоров завода, держатель акций и спонсор компании) обеспечила ведущую позицию Вилли на заводе. На Баварском авиазаводе Мессершмитт был главным конструктором и техническим руководителем, но работал за зарплату, которую ему платили хозяева завода. А владели акциями завода правительство Баварии и Министерство транспорта в Берлине. Первым произведением Мессершмитта стал самолет, вес конструкции которого меньше веса полезной нагрузки. Деревянная авиетка Мессершмитта весила всего 180 кг, а поднимала 190. Германский институт авиационных исследований (DVL) описывал М-17 как лучшую конструкцию самолета, начиная с 1917 года. По утверждению Анцелиовича, русские уже тогда начали копировать все наработки Вилли Мессершмитта. От Лилли шефство над Вилли берет некто Тео Кронейс, организатор первой местной авиакомпании. По совместительству Тео ходил в друзьях у бывших пилотов Первой мировой: Германа Геринга, Рудольфа Гесса, Эрхарда Мильха, Эрнста Удета. 25 марта 1926 года Теодор Кронейс регистрирует собственную авиакомпанию «Северные баварские авиалинии» в Бамберге, становится ее исполнительным директором и оплачивает техобслуживание его самолетов во всех необходимых ему местных аэропортах. Именно Тео начал убеждать Вилли Мессершмитта в необходимости и перспективности преобразовать его самолетостроительную компанию в акционерное общество с ограниченной ответственностью. И именно Тео Кронейс, как настоящий друг, выручил его и дал недостающую сумму. Через месяц вместо компании Flugzeugbau Messerschmitt Bamberg появилась Messerschmitt Flugzeugbau GmbH Bamberg. После финансового крах бывшего авиазавода Удета на его базе образовали новую компанию «Баварский самолетостроительный завод» (Bayerische Flugzeugwerke – BF-W). Пакет ее акций стоимостью 400 000 р.м. поделили: Германский рейх в лице министра транспорта – 250 000, Правительство Баварии в лице министра торговли – 100 000 и банк из Мюнхена – 50 000. Директором компании утвердили Александра Шруффера. Фактически персонал бывшей компании Удета переехал сюда со своим станочным парком, стапелями и другим сборочным оборудованием, полусобранными самолетами и закупленными моторами к ним. Они продолжили выпускать свои учебно-тренировочные деревянные бипланы U-12 «Фламинго», спроектированные еще Удетом. За три последующих года BF-W построит 115 U-12 и продаст лицензии на этот самолет в Латвию, Австрию и Венгрию. Благодаря протекции Тео Кронейса компании Мессершмитта выделяют финансовую помощь в сумме 20 тыс. рейхсмарок, для постройки самолета для соревнований. Пилотом был сам Тео. Тео Кронейс показал лучший результат, хотя и не долетел до финиша, израсходовав весь бензин. По очкам ему присудили первое место и приз – 47 тыс. рейхсмарок. Итак, крупнейшее авиационное событие 1927 года – Саксонские гонки самолетов – благодаря поддержке и участию Тео Кронейса принесло Мессершмитту настоящий триумф. Концепция дешевого и простого самолета для местных авиалиний, разработанная Мессершмиттом вместе с Тео Кронейсом, полностью отвечала условиям Веймарской Германии. «Баварский самолетостроительный завод» BF-W в Аугсбурге получил своего главного конструктора – 29-летнего Вилли Мессершмитта, а также право на производство и продажу созданных и проектируемых им самолетов. Юридически компания Messerschmitt Flugzeugbau GmbH продолжала существовать и осталась владельцем всех его патентов. Вскоре, очередное творение Мессершмитта, М-23с становится победителем гонок «Международный туризм». В этих трудных соревнованиях, маршрут которых протяженностью 7,5 тыс. км пролегал через Германию, Францию, Англию, Испанию, Швейцарию, Польшу и Чехословакию, боролись десять М-23с Мессершмитта. О нем стали говорить, как о лучшем конструкторе спортивных самолетов в Европе. Рудолф Гесс стал обладателем одного из М-23. На этих же самолетах обучали и курсантов в липецкой школе. В это время авиакомпания Тео Кронейса процветала и осталась единственным конкурентом «Люфтганзы» на рынке внутригерманских перевозок. И тут у самолетов Вилли начинаются серьезные проблемы. Они терпят катастрофы, гибнут люди. Катастрофа М-20в, который совершал регулярный рейс «Люфтганзы» по маршруту Берлин – Дрезден – Прага – Вена, унесла жизнь восьми человек. И Мильх диктует секретарю тезисы приказа:
– эксплуатацию всех самолетов М-20в в «Люфтганзе» прекратить впредь до выявления причин катастроф;
– аннулировать заказ на все самолеты М-20в;
– обязать Баварский авиационный завод возвратить полученную предоплату за аннулированные самолеты.
Суд Аугсбурга 1 июня 1931 года, начав дело о банкротстве, приостановил деятельность завода, и он был закрыт. Люди увольнялись, платить им было нечем. От Мессершмитта в компанию «Фокке-Вульф» ушел Курт Танк, который уже полтора года заведовал его конструкторским бюро. Финансовый директор Фриц Хилле 30 сентября 1930 года подает в отставку и в письме на 38 страницах председателю совета директоров Отто Стромейеру возлагает всю вину за финансовые проблемы BF-W на технического директора Мессершмитта. Через две недели Хилле уже работал у конкурента Хейнкеля. Но Гесс вступился за Вилли и завод не превратили в трамвайное депо. «Теперь Вилли ощутил свою защищенность, но, кроме убежденных нацистов, его никто не защищал.» 2 марта 1932 года на имя Вильгельма Эмиля Мессершмитта был выписан членский билет спонсора СС, и он формально приобщился к движению. Как по мановению волшебной палочки, Вилли становится важной персоной компании «Баварский авиационный завод (BF-W)» в Аугсбурге. Его утверждают в должности Главного технического директора. Своим помощником он назначает очень одаренного инженера Рэкана Кокосаки, с которым он будет вместе до разгрома в 1945 году. А свою компанию Messerschmitt Flugzeugbau GmbH он опять консервирует, сохраняя все ее юридические права. На самолете Мессершмитта Рудольф Гесс выиграет ежегодные гонки из Мюнхена до самой высокой горы на границе с Австрией – Зугшпитце – и обратно. После этого радостного события отношения Гесса и Вилли стали еще более теплыми. Вскоре Министерство авиации дает ему контракт на производство 12 самолетов по лицензии Хейнкеля. После этого завод получает заказ на постройку по лицензии 30 новейших двухмоторных бомбардировщиков Дорнье. В том же году, когда у Юнкерса были отобраны все патенты, Мессершмитту дают заказ на проектирование и постройку нескольких туристических одномоторных самолетов для представления Германии на ежегодных авиационных соревнованиях в следующем году – «Международный туризм – 1934». Несмотря на то, что Анцелиович именует постоянно Мессершмитта не иначе, как конструктор, конструкциями самолетов занимаются в основном другие люди. Например, Рихард Бауэр. Или Люссер, который ушел из бюро Хейнкеля. Мессершмитта постоянно выручала судьба в виде вмешательства нацистов, или в виде перехода к нему конструкторов от других авиасоздателей. Даже летчики выручали его. Известная немецкая летчица Элли Бейнхорн привезла ему план ее рекламного полета: Берлин – Стамбул и обратно протяженностью 3,5 тысячи километров без посадки. Элли также предложила дать имя самолету, на котором она будет лететь, – «Тайфун».

Легендарная Элли Бейнхорн в кабине Bf-108 Taifun.
Героический полет продолжался тринадцать с половиной часов и принес дополнительную славу смелой женщине, молодому авиаконструктору и Баварскому авиационному заводу. К модернизации этого он самолета он сможет вернуться только в 1936-м, когда получил контракт на его производство для Военно-воздушных сил, которые менее года назад были официально организованы указом Гитлера как независимая часть армии под названием Люфтваффе. Командующим назначен Геринг. Как следует из полученных тактико-технических требований, самолет Bf-108 для Люфтваффе должен быть связным и тренировочным. С началом войны все проданные частным компаниям в Германии «Тайфуны» были конфискованы для армии. В Люфтваффе они прежде всего использовались как летающая парта для переучивания и тренировок летчиков-истребителей, осваивающих его 109-й. Он выпускал серийный «Тайфун» уже после разработки истребителя и постарался сделать приборную доску и рычаги управления идентичными. И по своим характеристикам управляемости «Тайфун» очень близок к 109-му. Над конструкцией истребителя работал Люссер. «В мае 1934-го Вилли уже мог взглянуть на деревянный макет своего истребителя и остался доволен. Это не какая-нибудь коротышка, как И-16 Поликарпова в России.» Люссеру Мессершмитт изрядно потрепал нервы. Кстати говоря, согласно описанию Анцелиовича, Вилли являл собой образец неврастеника. Моторы для немецких самолетов поставляли англичане. «Через шесть лет англичане будут с горечью вспоминать, как своими моторами способствовали рождению самых массовых немецких боевых самолетов – истребителя «Мессершмитта» Bf-109 и одномоторного пикирующего бомбардировщика «Юнкерс» Ю-87.» Истребитель Мессершмитта с самого начала будет страдать загадочной болезнью шасси. Так, при пилотировании своего самолета под Дрезденом разбился начальник штаба Люфтваффе генерал Вальтер Вевер. Хотя, быть может и не было никакой «болезни». Просто возникла необходимость на этот пост назначить Кессельринга…
Тем более, несмотря на эти катастрофы, Вилли назначают членом совета директоров Германского института авиационных исследований. Вслед за Хейнкелем Вилли увлекается борьбой за скорость и вскоре добивается успеха. Средняя скорость в четырех пролетах его истребителя составила 755,138 км/ч, и это был новый абсолютный мировой рекорд. Перед войной в строевых полках Люфтваффе все старые одномоторные истребители Мессершмитта были заменены на Bf-109D и Е. К юбилею Мессершмитта Гесс и Гебельс – выступили с инициативой переименовать компанию «Баварский авиационный завод» в «Мессершмитт». Подарок юбиляру от Геринга и партии был, пожалуй, еще более весомым – все единодушно проголосовали за назначение профессора Мессершмитта Председателем совета директоров и Генеральным директором компании. Руководство Третьего рейха доверило сорокалетнему Вилли стать единоличным хозяином очень важной самолетостроительной компании. Вскоре команду Вилли пополняет Александр Липпиш. С командой из 12 своих сотрудников перешел к нему из Германского исследовательского института планеризма для работы над новым вариантом бесхвостого ракетного истребителя-перехватчика. Для него в Аугсбурге образовано отдельное Конструкторское бюро – «Секция L». Вилли Мессершмитт стал очень богатым человеком, настолько, что мог выкупить у государства все акции компании Messerschmitt AG, и она снова стала частной. В ноябре 1939 года совет директоров компании принял решение выплатить Мессершмитту единовременно 6 млн рейхсмарок за использование его патентов. Прибыль компании за год составила более 78 млн рейхсмарок. ««Дружба» Гитлера со Сталиным обернулась радушным приемом советских авиаконструкторов в ноябре 1939 года. Александру Яковлеву и Николаю Поликарпову за месяц с небольшим показали все. Начали с заводов самолетостроительных компаний: «Хейнкель» – в Ростоке, «Юнкерс» – в Дессау, «Арадо» – в Бранденбурге, «Мессершмитт» – в Аугсбурге и в Регенсбурге, «Фокке-Вульф» – в Бремене, «Дорнье» – в Фридрихсгафене, «Блюм» и «Фосс» – в Гамбурге. Через три месяца первая партия новейших боевых самолетов, проданная союзной Германией за 1,123 млн рейхсмарок, прилетела в Москву. Пять Вf-109Е, пять Вf-110C и два Вf-108В стали наглядными пособиями, с помощью которых Вилли Мессершмитт стал обучать как советских конструкторов, так и военных летчиков. Но в Аугсбурге все очень сожалели, что должны отдавать в СССР свои 110-е, которыми они очень гордились.» Но уже через месяц Мессершмитт разъезжает по Европе в составе трофейной комиссии по авиационным заводам для отбора оборудования и станков, которые можно использовать в Германии. В знаменитой аэродинамической трубе Франции в Chalais-Meudon будет целиком продут новый истребитель Мессершмитта Bf-109 F. Вилли начинает мечтать о планере с размахом крыльев более 50 метров, в который заезжал танк весом в 20 тонн. Русские самолеты и русских летчиков ни Мессершмитт, ни Анцелиович не принимали в серьез. «Уровень боевой эффективности «сталинских соколов» был наглядно продемонстрирован в войне с малочисленными финскими ВВС, когда русские потеряли 900 самолетов.» Да и о чем можно говорить, когда: «Конечно, русским не позавидуешь. В кабинах немецких самолетов сидят мальчики из благополучных семей, которые выросли в достатке и любви, ради удовольствия летали сначала на планерах, потом на самолетах. Теперь они освоили самую оптимальную тактику воздушного боя и вооружены самыми эффективными боевыми самолетами. Их сознание, не отягощенное пережитым и сильно мотивированное на успех, очень быстро принимает правильное решение в воздушном бою.
А в кабинах советских устаревших самолетов сидят дети участников кровавой бойни гражданской войны, которые часто голодали, плакали и просто выживали в диких условиях формирования нового сообщества людей в России. Они прошли ускоренную формальную подготовку в аэроклубах, затем муштру в казарменных летных школах, и с очень маленьким налетом их вынуждены были бросить в бой. В воздухе они чувствовали себя неуверенно и часто запаздывали с правильным решением. Немецкой боевой авиацией командуют ветераны и асы Первой мировой войны, дети баронов и знатных бюргеров, получившие блестящее образование и имеющие огромный опыт личных воздушных боев и организации эксплуатации самолетов в военное время. Они жили в обстановке взаимного уважения, много летали сами и, увлеченные идеей реванша, разрабатывали оптимальную тактику ведения крупных наступательных операций. Эту тактику они проверили в Польше, Норвегии и Франции.
Cоветскими Военно-воздушными силами командуют бывшие красноармейцы, дети бедняков с тяжелым прошлым, назначенные служить в авиации партийными комитетами, зачастую после ареста их предшественников. Элита русского летного корпуса Первой мировой войны, носители опыта и технических достижений в авиации или сбежали из страны, или были убиты. Многие авиационные начальники выдвинулись в самое последнее время, проявив личную храбрость и отличившись в воздушных боях в Испании, на реке Халхин-Гол и в небе Финляндии. Но ни глубоких знаний, ни опыта руководства боевой работой большими авиационными соединениями у них не было.» Читаешь такие «перлы» от Анцелиовича и понимаешь, что все его книги, которые он шлепает с такой же скоростью, как Ленин свои тома сочинений, имеют минимум полезной информации…

Тем временем, командование Люфтваффе и Министерство авиации продолжают восхищаться творениями Мессершмитта. Еще до летных испытаний прототипов новых истребителей заказали тысячу этих самолетов и, помимо заводов Мессершмитта, обязали компании «Фокке-Вульф», «Весер» и МИАГ строить их по лицензии. Компании начали тратить огромные ресурсы на стапельную оснастку, приобретение материалов, оборудования и готовых изделий. Когда Мильх понял, что к 1 мая обещание Мессершмитта выполнить невозможно, он послал главного инженера Лахта проинспектировать компанию. Отчет Лахта был ужасен: «Мессершмитт – сломанный человек, физически очень слаб и эмоционально ненормален. Он плакал, как ребенок». Лахт рекомендует освободить Мессершмитта от руководства компанией и формулирует тезис: «Мессершмитт своими постоянными модификациями нарушает производство его боевых самолетов». Всего в Германии и Венгрии были построены 352 такие машины. Мильх распорядился, чтобы компания Мессершмитта на свои деньги выкупила весь задел по Ме-210 у компаний-субподрядчиков. На этом компания Мессершмитта потеряла 30 млн рейхсмарок и попала в затруднительное финансовое положение. Беда, как говорится, не приходит одна. Анцелиович наваливает на голову бедного Вилли и такую проблему, как неожиданный поворот в войне. «Новая русская армия пришла из Сибири и Дальнего Востока, пересела на «студебекеры», «доджи», «виллисы», и немцы учат ее воевать. Русские командиры едят американскую тушенку и вареную колбасу в прямоугольных банках. Их летчики пересели на американские и английские истребители и щеголяют в канадских меховых куртках. И чем больше об этом думал Вилли Мессершмитт, тем явственнее ощущал приближение большой беды.» Но Анцелиович, опять же вместе с Вилли, пытается спасти положение. «В это время лидеры Германии предпринимали отчаянные шаги, чтобы активизировать прогерманские настроения среди американцев и не допустить вступления США в войну против Германии. Вилли Мессершмитт 20 марта 1941 года пишет письмо Удету: «…Я имею три Ме-261, чтобы разбросить листовки над США, а также можно использовать для этой цели Ме-323 с дополнительными баками. Только дайте мне инженеров».
И ему дали… контракт на разработку и постройку опытных образцов «четырехмоторного самолета с нагрузкой в две тонны для полетов в Соединенные Штаты».» Но листовки не помогли. На 90 % авиазаводов Германии союзниками было сброшено 9 тыс. тонн бомб, и 75 % авиазаводов оказались сильно разрушенными. Проведено рассредоточение авиапредприятий: вместо 30 авиазаводов – 700 авиапредприятий в лесах и подземных туннелях. Начали формировать экпериментальный полк из сорока истребителей Ме-262А-1 под командованием майора Вальтера Новотного. Всего с марта 1944 года по апрель 1945 года было построено в разных модификациях около полутора тысяч реактивных Ме-262. Но за февраль и март бомбежками были выведены из строя 400. «Опять, благодаря бомбежкам союзников, русским стало чуточку легче.»
После войны Вилли Мессершмитт не подвергался судебному преследованию. Американская оккупационная администрация два года держала его под «мягким» арестом только как важного свидетеля сначала на процессе главных военных преступников, а затем на процессе Мильха. Летом 1947года его освободили. Вилли расширяет свое «Техническое бюро профессора Мессершмитта» и преобразует его в новую компанию под названием «Технология новой техники». Теперь он создает швейные машинки. В конце ноября 1959 года Вилли подписывает контракт с Насером на 100 тысяч египетских фунтов и уютно устраивается в своем офисе недалеко от Каира. Там он вел работу над своим новым детищем – сверхзвуковым самолетом.

Сверхзвуковой самолет Мессершмитта НА-300, 1964 год.

Но русские и тут ему «подгадили». «Начались очень дешевые поставки советских сверхзвуковых самолетов МиГ-21 и Су-7Б с их двигателями.»

От горя такого Вилли решил наконец-то жениться на Лилли. Ну а потом умер. Аминь.

Вилли и Лилли

«Его первый в мире пассажирский самолет с двумя пилотами открыл для человечества эру регулярных воздушных перевозок.» (Анцелиович, стоя на коленях перед портретом Хуго Юнкерса)

Фон Хейнц: портрет Хуго Юнкерса, 1929 г., масло
Свой путь Икара, фигуру которого он впоследствии поместит на эмблему своей фирмы, Хуго начнет с конструирования газовых колонок для ванн. Колонки пользовались огромной популярностью. Потом он был профессором в технической школе Аахена, которую он в свое время закончил.

Семейный герб Юнкерсов и эмблема фирмы
Юнкерсу почти исполняется 50 лет, когда он услышал про достижения братьев Райт и решает кардинально изменить свою жизнь и заняться самолетостроением. Анцелиович мимоходом обмолвился о причинах, толкнувших Юнкерса на такой шаг. И действительно, ведь это не так уж и «важно». Вообще, с точки зрения изображения причинно-следственных связей в поступках своего главного героя, автор книги не сильно себя напряг. В брошюре музея Юнкерса в Дессау можно найти гораздо больше информации, чем в целой книге Анцелиовича о знаменитом конструкторе. Зато автор в худших традициях советской политпропаганды буквально навязывает читателю заказанные (вероятно ведомством Мединского) шаблоны, которые нанизываются на красную линию о полной неспособности советских конструкторов что-либо разработать самостоятельно и вынужденных поэтому воровать иностранные патенты и «know-how». Но об этом позднее. А пока Юнкерс, ни с того, ни с сего, вступает в патентный спор с компанией MAN и выигрывает его, получая патент на мотор с одним горизонтальным цилиндром и двумя поршнями, двигающимися навстречу друг другу. Позднее мотор получает известность, как уникальный стационарный двухтактный двигатель Юнкерса М12. Работы братьев Райт наталкивают Юнкерса на мысль о важности аэродинамики. Он продолжает свои изыскания оптимального облика самолета и вскоре получает свой первый патент в области авиации – «Летающее крыло с внутренним размещением компонентов, не создающих подъемную силу». Так в 1910 году пятидесятилетний конструктор нагревателей воды и больших стационарных двигателей, Хуго Юнкерс, вносит свой вклад в зарождающуюся авиацию. Чтобы отработать конструкцию газовой колонки или создать дизельный мотор для морских судов, ему потребовались многие годы. Зато теперь газовых колонок выпущено более ста тысяч, и многотонные дизели Юнкерса устанавливаются на новейших кораблях. Старший сын Юнкерса Вернер гибнет во время демонстрационного полета F-13 в Аргентине. Юнкерс отправляет в Аргентину Эрхарда Мильха (того самого, который скоро станет исполнительным директором Люфтханзы) для того, чтобы восстановить доброе имя самолета «F-13» и организовать новые демонстрационные полеты. Экономический кризис, ударивший по Германии, не оставил в стороне и авиакомпании.
СПРАВКА: Все авиакомпании были убыточные, но три еще держались на плаву, получая государственные субсидии. В целях экономии средств правительство решает их объединить в одну. Кто не согласен объединяться – субсидий не получит. Так, 6 января 1926 года из компаний Aero Hansa, Deutsche Aero Lloyd и Junkers Luftverkehrs образовали авиакомпанию Deutsche Lufthansa (DLH). Весь капитал объединяемых авиакомпаний состоял из самолетов и оборудования. Резервных денег не было ни у кого. Ллойд отдал 160 своих устаревших Fokker F-II и F-III, а Юнкерс – 62 новеньких F-13. В обмен на сливаемые активы объединяющихся компаний каждая их них получила 27,5 % акций Deutsche Lufthansa. В директорат DLH, назначаемый правительством, от компании Юнкерса был включен Эрхард Мильх. Он добился, что число сотрудников в новой авиакомпании от Юнкерса превысило их число от Ллойда.
Мильх убеждает Юнкерса в том, что Люфтганза – это хороший шанс для Юнкерса. «Поэтому профессор Юнкерс должен посвятить себя разработке перспективных моделей самолетов и моторов, а воздушными перевозками должна заниматься Люфтганза.» Юнкерс соглашается. Именно Deutsche Lufthansa стала главным заказчиком его нового трехмоторного пассажирского G-24. Она купила 25 этих самолетов. 1 мая 1926 года на трехмоторном G-24 открыта первая в мире ночная пассажирская линия из Берлина в Кёнигсберг. Летом того же года – беспрецедентный дальний перелет двух G-24 по маршруту Берлин – Каунас – Москва – Сибирь – Тихоокеанское побережье СССР – Пекин. Всего за 1927 год установлено 33 мировых рекорда на самолетах Юнкерса. Грузовой W-33 продержался в воздухе 62 часа, покрыв расстояние в четыре с половиной тысячи километров. G-31 способен перевозить уже 15 пассажиров, на нем стюард раздаёт еду и напитки. Этот самолет получает прозвище «Летающий спальный вагон». Потом появляется еще более комфортный G-38. Хуго предпочитает конструировать максимально полезные для людей самолеты. Конструкция самолета Юнкерса с толстым крылом, позволяющим разместить внутри него топливо, полезные грузы и даже двигатели, признана изобретением и запатентована 1 февраля 1910 года. Как видим, Юнкерс предпочитал все патентовать. Это неудивительно, когда вокруг сновали такие деятели, как Фокер. «Француз на моноплане Моран-Сольнье за один день прилетел из Парижа в Варшаву с остановкой в Берлине. Пока машину заправляли на аэродроме в Берлине, молодой авиатор Антон Фоккер детально изучил ее конструкцию, затем купил списанный такой же самолет и начал строить немецкие «фоккеры». Так появился Fokker Е.III, который с роторным мотором воздушного охлаждения в 100 л.с. развивает скорость 130 км/ч.» Вскоре усилия Юнкерса были вознаграждены по достоинству. Он получает контракт правительства на постройку опытного цельнометаллического самолета и авиационного мотора. Первенец Юнкерса развивает максимальную скорость в 170 км\час. Такой скорости с мотором жидкостного охлаждения в 120 л.с. не достигал ни один самолет в мире. Успех окрыляет Юнкерса. Он решился создать такую конструкцию истребителя из стали, которая позволяла выпускать самолеты поточно и с минимальными производственными отклонениями. Для этого была придумана единая сварная конструкция центральной секции в форме пространственной фермы из стальных труб. Крыло соединялось с торцом центроплана четырьмя конусными узлами, стягиваемыми накидными гайками по типу соединений трубопроводов. Эта конструкция перекочевала в самолет из газовой колонки. «Конструкцию фюзеляжа истребилеля Юнкерса будут заимствовать создатели металлических самолетов во все времена.» - пишет Анцелиович и эти слова можно оставить на его совести. Впрочем, Анцелиович смело утверждает и тот факт, что компоновка истребителя Юнкерса J-2 будет скопирована Мессершмиттом при производстве его Bf-109. Из-за проблем с финансированием Юнкерс вынужден идти на сотрудничество с Антоном Фокером. Истребители Фокера с синхронными пулеметами обеспечили славу немецким асам и выпускались тысячами. Денег у Фокера хватало и избытком. В их тандеме Фоккер отвечал за боевую эффективность выпускаемых самолетов, а Юнкерс – за их конструкцию. Повседневное решение множества возникающих технических проблем незаметно перешло в руки команды Юнкерса. Фоккер был очень занят проблемами своих заводов и самолетов, улучшать конструкцию самолета Юнкерса не входило в его планы. Юнкерс проектирует дюралевый истребитель и мнения боевых летчиков первой мировой об этой машине разнились кардинально. Манфред фон Рихтхофен, облетав истребитель Юнкерса, пренебрежительно назвал его «водосточной трубой» и заявил, что не хотел бы воевать на такой металлической машине. Но другой фронтовой летчик Теодор фон Остеркамп после полета на J-7 заявил, что ему истребитель Юнкерса очень понравился и он видит в нем прообраз будущих самолетов. Истребитель был не таким вертким, как бипланы и не был принят военными. А затем была позорная капитуляция. И почти сразу вышло постановление, по которому заводы продолжали выпуск самолетов Юнкерса под контролем союзников. Авиационные заводы после капитуляции еще несколько месяцев продолжали выпуск боевых машин по старым контрактам. Версальский договор вводит серьезные ограничения на производство самолетов в Германии как по количеству, так и по типам. Для новорожденного пассажирского F-13, выполненного из металла и требующего для дальнейшего развития более мощных двигателей, наступает тяжелое время преследования Контрольной комиссией победителей. Контрольная комиссия могла и конфисковала любую продукцию подпадавшую, по ее мнению, под продукцию, которую можно использовать в военных целях. Целая партия F-13 предназначенных для отправки в Америку была спокойно конфискована. Западные победители в мае 1921 года в связи с «угрозой миру» предъявляют ультиматум: если производство самолетов не будет прекращено, то оккупируют Рур. Правительство Германии распорядилось отдать союзникам все построенные самолеты F-13. Но Юнкерс успевает поставить еще две машины Мильху в авиакомпанию Danzig Air Mail. Мильх и Заксенберг добиваются открытия новой линии Каунас – Кёнигсберг, а затем и линии Кёнигсберг – Рига. В то же время, несмотря на запрет выпуска и эксплуатации самолетов F-13 в Германии, Юнкерс получает заказ на поставку более двух десятков этих машин для отправки их странам-победительницам в виде репараций. Германию загоняли в угол, но она нашла выход. 6 мая 1921 года состоялось подписание германо-российского торгового соглашения, по которому Германия получила возможность продавать Советской России свои технические новинки и помогать русским в индустриализации их страны. Начались переговоры об установлении постоянного воздушного сообщения на маршрутах Кёнигсберг – Москва и Кёнигсберг – Петроград. Вначале Юнкерса туда не позвали. Инициативу захватила объединенная немецкая компания «Аэро-Юнион». Договорились создать немецко-русскую авиакомпанию с равным участием сторон. С российской стороны официальным владельцем 50 % акций стал Наркомвнешторг. Регистрация авиакомпании Deutsche Russische Luftverkehr, сокращенно «Дерулюфт», произошла 24 ноября 1921 года. Русские категорически потребовали, чтобы выпускаемые самолеты были боевыми и их номенклатура определялась заказами ВВС и ВМФ России. Рейхсвер открыто признается в том, что использует территорию РСФСР для постройки своих баз. Очень быстро немцы договорились с РСФСР о следующем:
1. Быстрое создание временного производства на бывшем Русско-Балтийском вагонном заводе в Филях. Здесь специалисты Юнкерса будут обучать русских инженеров и механиков строить металлические самолеты. Этот завод также будет ремонтировать деревянные боевые самолеты, в которых остро нуждаются фронтовые части Красной Армии в Польше.
2. Расширение завода в Филях для выпуска различных металлических самолетов и создание второго авиазавода Юнкерса в Петрограде на территории Русско-Польского автомобильного завода.

Финансирование всей программы создания авиазаводов Юнкерса в России стоимостью в тысячу миллионов рейхсмарок обеспечивает Рейхсвер Германии. Министр обороны Германии предоставляет субсидии компании Юнкерса. Юнкерсу, первому промышленнику капиталистической страны, разрешили построить заводы по выпуску самолетов. Теперь Хуго в России может строить свои самолеты, но они должны быть боевыми.
Интересный факт: по Рапалльскому договору, подписанному между Германией и РСФСР, были узаконены национализация государственной и частной германской собственности в России и отказ Германии от претензий из-за «мероприятий» органов РСФСР по отношению к германским гражданам. А Статья 5 договора объявляла готовность правительства Германии оказать помощь частным немецким фирмам, работающим в РСФСР. Иными словами, Германия получила возможность развивать там свою военную промышленность и вооруженные силы. Соглашение предоставило Юнкерсу в концессию на 30 лет дореволюционный завод, право перестроить завод для производства самолетов и моторов, разместить там филиал его конструкторского бюро, основать в России собственную авиакомпанию для воздушных перевозок и воздушного картографирования местности. Юнкерс обязался выпускать на заводе 300 самолетов и 450 моторов в год, проектировать и строить самолеты нескольких типов по заказу ВВС России. Заброшенная территория Русско-Балтийского вагонного завода начала преображаться. Теперь это был секретный авиационный завод Юнкерса. В последующие четыре года Германия вложит в этот завод огромные деньги – десять миллионов золотых марок. Пожалуй, эта часть книги является самой интересной. Сразу вспоминаются многочисленные мемуары советских летчиков довоенных лет (Водопьянов, Раскова и другие), описывающих свои полеты на загадочных самолетах и летающих лодках и никогда не указывающие модификацию машины. А все оказывается просто. Машины то были «юнкерсами». Той самой фирмы, одно имя которой будет ассоциироваться со смертью тысяч людей во время ВОВ.

Гидросамолёт Юнкерса для ВМС СССР, 1923 г.
Юнкерс предлагает советским ВВС в качестве тяжелого бомбардировщика военную версию своего трехмоторного пассажирского самолета под индексом R-42 (перевернутый индекс G-24). Производство запрещенного в Германии боевого самолета он организовал на заводе в Швеции. Летом 1925 года такой бомбардировщик прилетел на Центральный аэродром Москвы для демонстрации своих характеристик и произвел должное впечатление на командование ВВС Красной Армии. Несмотря на то что первый советский тяжелый бомбардировщик ТБ-1 конструкторского бюро Туполева уже начал летные испытания, Юнкерсу заказывают более двадцати его R-42. Дальше – больше. Немцам был предоставлен режим наибольшего благоприятствования, предоставив для их авиаторов Высшую школу военных летчиков в Липецке с аэродромом, ангарами и складами авиационных материалов. Для танкистов – учебный центр «Кама» с танкодромом, мастерскими и вспомогательными службами. А рядом с городком Вольск на берегу Волги, недалеко от Саратова, немцам предоставили военную базу «Томка» с аэродромом, ангарами и лабораториями для разработки и испытаний боевых отравляющих веществ. На полигоне в Шиханах распыления отравляющих газов испытывались самолетом «Альбатрос» L-78, доработанным на авиационной базе в Липецке. «Научно-экспериментальный и испытательный центр самолетов», сокращенно WIVUPAL, – такое название немцы придумали для своей авиационной базы в СССР, которую они формально получили весной 1925 года. Немецкие летчики в Липецке получили возможность опробовать и те самолеты, которые закупались СССР за границей. В частности, к середине 1924 года более ста DH-9 и DH-9A прибыло в СССР. И русские, и немецкие летчики забраковали истребитель Юнкерса J-21. «Русские летчики из Научно-опытного аэродрома тоже говорили, что они не в восторге от «юнкерса» и ждут серийного выпуска русской версии биплана «де хэвилленда» DH-9A, которую создал Поликарпов под индексом Р-1.»
Интересный факт: Через десять лет многие немецкие летчики примут участие в налетах на советские города. Соседний с Липецком Воронеж будет почти полностью разрушен их бомбами, но ни одна бомба не будет брошена на бывшую авиабазу WIVUPAL.
В 1931 году число немцев в Липецке удваивается. Появляются бомбардировщики Дорнье, построенные в Швейцарии. И лишь в 1933 году после выпуска 230 пилотов и штурманов, испытаний множества новейших боевых самолетов WIVUPAL в Липецке будет закрыт!
После приема в «клуб» западных стран и отмены запретов на подготовку вооруженных сил отпала острая необходимость в дружбе и сотрудничестве с Россией. Германское правительство прекращает все инвестиции в авиационный завод в Филях и отказывает самолетостроительной компании Юнкерса в кредитах. Мало того, пользуясь тем обстоятельством, что контракт с правительством Советского Союза подписывало не оно, а Юнкерс, с него потребовали вернуть банкам все предыдущие кредиты в сумме 12 миллионов рейхсмарок, полученные им на создание завода в Филях. В правительстве ему дали понять, что заем он получит только в обмен на акции его компаний. В конце октября 1925 года он подписал передачу правительству 80 % акций авиакомпании Junkers Luftverkehrs A.G и 66 % акций самолетостроительной компании Junkers Flugzeugwerke A.G. Позднее, в обмен на обретение снова полного контроля над своими компаниями он соглашается продать правительству оставшиеся у него 20 % акций авиакомпании Junkers Luftverkehrs A.G, выплатить в казну один миллион рейхсмарок и отдать самолетов на сумму два миллиона рейхсмарок. За это ему отдают 66 % акций его самолетостроительной и моторостроительной компании. С нового 1927 года Хуго Юнкерс опять частный самолетостроитель, не зависимый от правительства. На его грузовом самолете W-33 устанавливается новый рекорд дальности полета через Атлантику в направлении Америки, то есть против ветров.
«На памятной настольной серебряной медали Баварского монетного двора в честь первого беспосадочного перелета из Европы в Америку можно прочитать: «Мы сделали это вопреки всем небесным силам».» После этого, Юнкерса завалили заказами. Летающих грузовичков хотели и военные, и гражданские. Грузовых «юнкерсов» в Дессау будет построено более трехсот. Но еще более восьмисот построят по лицензии Юнкерса другие самолетостроительные компании Германии. Большой заказ на W-33 пришел из Москвы. Детали и агрегаты этих машин, изготовленные в Дессау, включая двигатели L5, привозятся в Центральную авиаремонтную базу «Добролета» в Москве и авиационный завод в Иркутске, где под контролем немецких специалистов проводится окончательная сборка грузовых самолетов Юнкерса под индексом ПС-3. Анцелиович, явно смакуя, начинает все чаще вставлять в свой текст фразы, свидетельствующие о полной несостоятельности советских конструкторов. «Конструкторы Туполева потом откровенно вспоминали, что при разработке рабочих чертежей этой машины они все «драли» с «юнкерса».»
«Еще при жизни Хуго Юнкерс узнал, что его последователь в России – авиаконструктор Туполев тоже строит пассажирский гигант «Максим Горький», используя все основные конструкторские решения, отработанные им на G-38. Созданию этого гигантского самолета в СССР предшествовала всенародная пропагандистская кампания и сбор денег комитетом, возглавляемым журналистом Кольцовым.»

Кабина пилотов и салон самолета G-38
Тем временем, нацисты, в стремлении отобрать акции у Юнкерса, поступают довольно просто – его обвиняют в шпионаже в пользу другого государства. «Юнкерс вызывается в суд Дессау, где судья ему объявляет, что он обвиняется в шпионаже в пользу иностранного государства. На период следствия он будет находиться под домашним арестом, и ему запрещается покидать Дессау.» А уже 2 июня 1933 года Хуго Юнкерс подписал соглашение о передаче своих прав на 170 патентов компаниям JFA и JUMO. Дело Юнкерса о шпионаже было закрыто, а домашний арест отменен. Но Юнкерсу еще принадлежала большая часть акций этих двух компаний. Начинается второе слушание уголовного дела. В два часа ночи 18 октября 1933 года профессор Хуго Юнкерс подписал распоряжение о передаче 51 % акций его компаний государству. Позднее Геринг просит экономического консультанта Гитлера, доктора Кепплера, найти пути изъятия у Юнкерса оставшихся у него 49% акций и полностью вводит доктора в курс «дела» Юнкерса. Юнкерс умирает в 1935 году, в день своего рождения. Нацисты хоронят его за государственный счет. От партии на похоронах присутствует Рудольф Гесс. А после похорон, вдову Юнкерса вынудили согласиться принять в обмен на оставшиеся у нее акции мужа девять миллионов рейхсмарок. Ей также обещали в течение следующих десяти лет выплатить еще три с половиной миллиона за внедрение патентов Юнкерса. Реальная стоимость проданных Терезой акций в то время была втрое больше. После Второй мировой войны Клаус Юнкерс предпринял попытку получить компенсацию от правительства ФРГ за национализированные активы отца, но успеха не добился. На заводах Юнкерса начинают хозяйничать другие люди, которые и внедрили знаменитый штурмовик «Stuka».
На этом Анцелиович завершает повествование о самом Юнкерсе и начинает изливать на бумагу те постулаты, ради озвучивания которых, видимо, и задумывалась эта книга. О том, как представители Красной Армии, которых Анцелиович презрительно именует победителями, перевозят завод Юнкерса в Киев. Тот факт, что на заводе до того целый месяц хозяйничали американцы, автор предпочел упомянуть лишь мимоходом. Характерно, что практически целыми абзацами отрывки из книги Анцелиовича, рассказывающие о том, как немцы строили самолеты в СССР, вставлены в википедию. Долго описывается процесс депортации немцев и их семей в СССР. Все это сопровождается характерными приемами, визуализирующими НКВД. «Всего из Германии в Советский Союз было депортировано свыше трех тысяч специалистов в области авиастроения, ракетной и атомной техники, оптики и электроники, радиотехники и химии.» Ну в общем вы поняли, без немцев этих не видать бы СССР ни космоса, ни Гагарина, ни атомной бомбы. Впрочем, зачем СССР нужны были самолеты, если у победителей и домов то не было, чтобы немцев поселить? «Прибывших специалистов пока было около пятисот, но с семьями это более полутора тысяч человек. В заводском поселке Иваньково с жильем после войны было плохо. Немцев поселили в лучших каменных домах поселка, для чего выселили оттуда работников завода и подселили их в частные деревянные дома в порядке уплотнения». Ах да, «таких станков здесь не видывали и работать на них не умели, вся надежда была на привезенных немцев.» Да и зарплату немцам установили двойную. А испытывать самолеты, опять же, должны были только немецкие летчики. У победителей то, видимо, соображения и умения было поменьше, чем у побежденных. «Руководить темой EF-131 поручили Гансу Вокке. Самолет доставили на аэродром ЛИИ юго-восточнее Москвы. Там немецкий летчик-испытатель Пауль Югле 23 мая 1947 года оторвал его от земли и провел первый почти успешный испытательный полет, за что получил премию в 20 тыс. рублей.» Читаешь такие вещи и понимаешь, что Анцелиович слеплен из того же материала, что и Родченков, дающих показания против своих соотечественников-спортсменов и материал этот явно не глина…
Вот что пишет этот «орел»: «Такие самолеты в Советском Союзе еще никогда не летали и скоростей таких не достигали. Это был технический прорыв. Ведущие конструкторы Туполева, Ильюшина и Сухого смотрели на этот самолет, как на инопланетный корабль, но они знали, что скоро и им предстоит создавать реактивные бомбардировщики.» Или вот, про «вора» Яковлева: «Даже главный проектировщик ОКБ Яковлева, когда увидел в ЦИАМе работающий на стенде реактивный двигатель Jumo 004, воспринял его как загадочную трубу длиной три метра. А уже через год на воздушном празднике в Тушино первые реактивные истребители Яковлева с этими трофейными двигателями поражали воображение людей. Реактивные двигатели «Юнкерса» РД-10 устанавливали на свои опытные самолеты Лавочкин, Микоян и Сухой. На этих двигателях родилась советская истребительная реактивная авиация.» Да, впрочем, какие там двигатели и турбины. Ведь эти русские даже не знали, как березовый сок собирать. Все ждали немцев, чтобы те показали… Почитаешь такую шнягу, и понимаешь, что возможно все, что понаписал сей «ариец» Анцелиович про Юнкерса, настолько же соответствует действительности, насколько правдиво звучит история о диковинности березового сока в России. Пытается «товагишь» Анцелиович повернуть стрелки часов вспять.