Двухподвес на равнине

Оглавление

Вступление. 2

Глава 1. Возможности. 3

Стоимость. 3

Глава 2. Потребности. 5

Советчики. 5

Жесткая (rigid) правда. 6

Натурный эксперимент. Искуственное препятствие. 9

Натурный эксперимент. Естественные препятствия. 9

Геометрия ригида 11

Колеса ригида. 12

Общий итог жесткой (rigid) правды. 13

Мои личные приоритеты. 14

Вынужденная адаптация. 16

Глава 3. Потери при педалировании подвеса. 17

Первые вопросы и неправильные ответы. 18

Постепенное осмысление. 19

Динамичный антискват. 21

Основы понимания сквата. 21

Небольшое отступление, без учета подвески. 23

Проблемы. 25

Полумеры. 27

Гироскоп-антигравитатор. 27

Выводы. 32

Глава 4. Иллюзии. 34

От воздуха к стали. 34

Yoke-link – йок вашему аморту. 37

Формальные хода подвески. И реалистичные. 38

150/143 38

180/167 41

Особенности настройки. 41

Выводы? 43

Вывод первый. 43

Вывод второй. 44

Вывод третий. 44

Глава 5. Ближе к выбору подвеса. 45

Подвесы-короткоходы – ошибка. 45

Выбор сделан. 47

Глава 6. Сборка на раме с маркетплейса. 49

Покупка рамы. 49

Особенности сборки. 49

Антискват и педалирование. 52

Настройки амортизатора. 52

Итоги 56

1

Вступление.

Эта вторая моя книга на велосипедную тему. И здесь я вновь приоткрою для вас занавес, за которым скрывается очередная велосипедная тайна. Для большинства было бы достаточно и моей первой книги про универсальный велосипед. Эта же публикация – дальнейшее развитие всё тех же велосипедных принципов, для тех, кому это интересно.

Первая книга про универсальный велосипед показала мне, своим ничтожным числом скачиваний и просмотров, что, в целом, это практически никому не интересно. Я же, по-прежнему, могу совершенно свободно излагать на велосипедную тему всё то, что я лично сам считаю интересным. Потому что я не связан никакими обязательствами в этой теме.

Все свои велоэксперименты я по-прежнему провожу используя только свои личные ресурсы, главное из которых – время, на своем личном велооборудовании. В тех же дорожно- бездорожных условиях, в тех же природно-климатических условиях, где я совершаю свои велопрогулки. Я не стал моложе. Сил и здоровья, для освоения новых навыков и велосипедных трюков, у меня тоже больше не стало. Собственно, потому и вызрела у меня тема именно двухподвесов.

Иногда, чтобы узнать, осознать, что-то новое в таком примитивном явлении, как велосипед, нужно, как минимум, игнорировать множество велосипедных стереотипов и мнение многих, так или иначе, завязанных на велосипедное. Не связанных с велосипедным, а именно завязанных на велосипедное. Немного своих размышлений о своих собственных потребностях, немного личной практики, немного анализа и выводов.

По правде, я написал эту книгу для самого себя. Чтобы в процессе написания текста обдумать все неоднозначные вопросы и попытаться найти на них правильные ответы.

И, по традиции, завершить своё вступление я хочу одним из самых сильных, на мой взгляд, поучением:

«Псалтирь 1:1-3 СИНОД

Блажен муж, который не ходит на совет нечестивых и не стоит на пути грешных и не сидит в собрании развратителей, но в законе Господа воля его, и о законе Его размышляет он день и ночь! И будет он как дерево, посаженное при потоках вод, которое приносит плод свой во время свое, и лист которого не вянет; и во всем, что он ни делает, успеет.».

2

Глава 1. Возможности.

Почему именно сейчас? Почему именно сейчас тема двухподвеса на равнине может быть особо интересна не только мне лично?

1

Стоимость.

Наконец-то подрос уровень рам для двухподвесов собственных Китайских «брендов», если так можно назвать самостоятельные фабричные модели, производимые Китаем для самого себя. Может быть потому, что ими уже наработан достаточный опыт проектирования и производства. А может быть и потому, что они начали сами у себя кататься, развивая у себя тему мтб, со всем сопутствующим, в том числе коммерческим, и делают эти рамы для себя. Может быть … еще много самых разных причин, которые мне, честно говоря, совсем не интересны.

Я не знаю точно, почему их уровень вырос. Но я вижу, что их самостоятельно выпускаемые рамы, уже не ужас-ужас, а уже что-то на 3+ из пяти, на мой дилетантский взгляд. Нет, на четыре пока не тянут – слишком тяжелые. Но главное изменение моего восприятия произошло именно тогда, когда я увидел веса их рам из алюминиевых сплавов. Они очень тяжелые. Потому что они начали реально кататься вниз в реально опасных условиях. Эта тяжесть – плата за ту надежность, которую они пока могут реализовать только через усиление элементов рамы, усиления с большим запасом.

Возможно, с ростом квалификации, веса их рам приблизятся к таковым у именитых брендов. Что будет со стоимостью таких рам? Как ни странно, не исключено, что они по прежнему останутся принципиально дешевле, чем рамы мировых брендов.

На момент написания этой главы, рама двухподвеса под хода формально 160-170 мм с Китайского маркетплейса стоит в 5-10 раз дешевле аналогичной рамы от мирового бренда- середнячка. При этом весит на 600-700 грамм тяжелее. Рамы подвесов местных брендов, конечно же, произведенные в том же Китае, предлагаемых у нас как свои, локальные бренды, стоят в 2-2.5 раза дороже рам из прямых продаж с маркетплейсов Китая.

Да что там сравнивать рамы подвесов. Давайте сравним раму двухподвеса с ходами 160 с Китайского маркетплейса с предлагаемыми у нас хромолевыми фреймсетами (рама+вилка) ригида (!!!). Да, именно сравним с ригидом. Цена различается уже даже не в разы, а меньше. А некоторые предлагаемые у нас рамы (без вилки) хардтейлов (примерно с таким же весом) стоят даже дороже. Т.е. цена рамы двухподвеса и цены рам ригидов или хардтейлов (мтб- ригида, мтб-хардтейла, – подчеркну) уже вполне близки.

Интенсивная, практически непрерывная, модификация этих Китайских рам двухподвесов, на мой взгляд, подразумевает то, что двухподвесы на базе их рам стремительно растут в своем качественном уровне. Велосипед – это примитивное техническое изделие, и сомнений в том, что они наконец-то начали делать свои неплохие модели – у меня лично всё меньше. Они сами на них катаются в своих гравити, они приглашают западных спортсменов- испытателей, и их собственное понимание того, какими должны быть их рамы – развивается.

На мой взгляд, требования к крепости и надежности рамы двухподвеса, а значит и к безопасности ездока, в условиях равнины принципиально ниже, чем в условиях гравити. Да, конечно, и на равнине строят искусственные сооружения для опасного велосипедного времяпрепровождения. Но я пишу исключительно в контексте велопрогулок поестественным грунтам равнины и по обычной городской инфраструктуре, без экстремальных, опасных для жизни и здоровья, фокусов на велосипеде. Для этого запаса прочности эндуро рамы с Китайского маркетплейса, на мой взгляд достаточно.

Поэтому, стомость рамы – ключевой фактор доступности подвесов, о которой ранее не приходилось думать. Подвесы были и есть действительно очень дорогие. Сейчас стоимость подвесов мировых брендов, для меня лично, абсолютно неприемлема. А рама с Китайского маркетплейса – вполне. Впрочем, у меня уже 6 лет подвес от мирового бренда, который недавно закрылся. И сравнивая его раму с рамой, которую я купил на Китайском маркетплейсе, я могу сказать, что рама с маркетплейса мне нравится больше, хотя она и тяжелее.

3

Глава 2. Потребности.

1

Советчики.

Cтоит вам заявить, что вы подбираете себе двухподвес для катания в условиях равнины, как вы немедленно столкнетесь, как минимум, с пассивной агрессией, а то и с активной, со стороны упоротых, а порой и просто дураков. Что вам сейчас напоют при вопросе о подвесе?

– Подвес – это для спорта! Какая дисциплина? Дыха, кантри, трейл?

– А я же по равнине, велопрогулки…

– По равнине?! Где ты видел горы на равнине, чтобы на мтб?! Ну ладно, видно пожалеть тебя придется… бери вот этот кантрийный короткоходный мусор с гнущимися верхними перьями однорычажки, с йок креплением аморта, воздушного конечно! Амортизация – это не для комфорта! Амортизация это для сцепления на кк или эндуро гонках! Прогрессия, а то пробой будет с дропов-то на гонке!

– А если не гонки? Я же велопрогулки…

– Тогда тебе подвес не нужен! Будет всё равно жестко!

– А если не для спорта, и даже не для комфорта, а чтобы спокойно педалировать по неровностям, чтобы колеса не утыкались и чтобы не тупить, когда с подвеской можно катить по корням и ямкам-кочкам, как по ровному?

– Покупай тогда фэт или плюсовик! Во! На 29х3.0 катках, вот это вот угробище! Катайся на сдутышах!

И вот такой щщщщщит везде, что на русском, что на английском. Сейчас, правда, еще гревел обязательно посоветуют.

Но вы должны понять, что вам не нужно ни у кого спрашивать разрешения на то, чтобы купить себе тот велосипед, который вам хочется.

Не стоит никому ничего объяснять, обосновывать ваше желание неким перечнем, объективных на ваш взгляд, аргументов – только потеряете время и нервы, барахтаясь в токсичном море «мнений» знатоков студебеккеров, завистников, спортсменов, наемных шиллз, да и просто дураков, ничего своего не имеющих в своей голове. Поэтому плюньте на все эти велосипедные «мнения» – и будет вам велосипедное счастье.

Также следует проявлять осторожность и в принятии чужого мнения, высказанного кем-то уже независимо, без какой либо связи с вашим намерением купить подвес. Кто-то в сети на каком-то видео-хостинге выкладывает замечательные интересные сюжеты о том, как на хардтейле, а то и на ригиде, замечательно скатывается в гравити по трейлу, по корням, булыганам. Но подумайте, может быть то, что ему/ей хорошо, то вам лично – смерть. Ну или не смерть, а «ну его в пень, такую езду на таком велике в таких условиях».

Это ему/ей очень нравится хардтейл (а то и ригид) на грунтах. Имеют право, это их выбор. Но и вы имеете право полностью игнорировать их мнение, и не строить себе о себе иллюзий.

Вы точно также можете полностью проигнорировать всё, что будет изложено мной далее.

Это вы для себя решаете. А я решаю для себя.

Поэтому я буду излагать то, что мне нужно, то, что я чувствую, когда велопрогуливаюсь там, где велопрогуливаюсь на своих велосипедах. Это только лишь моё личное мнение.

2

Жесткая (rigid) правда.

Опишу далее на контрасте то, почему мне лично нравятся подвесы, если забыть про все их проблемы, которых, скажу честно – много. Менее всего я бы хотел навязывать кому-то утверждение того, что подвес – лучший тип велосипеда. Нет, лучший оптимальный универсальный велосипед, на мой взгляд, – это хардтейл с параламоподседелом.

Самая категоричная альтернатива подвесу – ригид. Вот про ригиды и напишу, исходя только из своего личного опыта.

На мой взгляд, очень уж искаженную информацию про мтб-ригид вам заливают в ваши желе. Как можно впарить это ригидный хлам для поездок везде, включая неровности? А как впарили фэты, гревелы ? Так и мтб-ригид – через впаривание образа.

Невозможно умозрительно сопротивляться всей этой информации. Столько красочных рассказов, качественных фото и увлекательных видео. Столько правильных слов. Вы просто не можете не поверить лжи. Вы и верите, этим искренним и счастливым лицам рекламных «обассадоров», этим блогерам.

Возможно, вы даже воспринимаете это как вызов самому себе: да, это суровый велосипед без амортизации, но ведь только он позволяет приключения, трудные, но такие заманчивые. Возможно, вы считаете, что перевозить грузы можно только на ригидной вилке (про опорные грузовые оси, на которые вешаются и корзинки, и полноценные передние багажники, вы наверно не знаете…). Возможно, вы просто еще молоды и полны сил (и иллюзий, и о себе, и о мире), поэтому готовы претерпевать трудности и дискомфорт ригидного велика ради его надежной простоты (у вас же нет навыков обслуживания амовилки, и у вас нет денег на мастеров). И, дело (их дело) сделано— вы уже подыскиваете себе именно мтб-ригид. Для грунтов. И это – ошибка. Потому что свои умозрения нужно проверять своей практикой, а не расчитывать на свитдримс.

На асфальте мтб-ригид неплох. Именно мтб-ригид действительно позволяет иногда съехать на грунт (особенно на не очень плотный) и как-то перетерпеть недостатки отсутствия амортизации. На мтб ригиде вполне удобно заскакивать на бордюры, и проезжать мелкие неровности. Т.е. мтб-ригид, а вовсе не гревел, – это настоящий дорожник с запасом возможностей. Но для грунтов нужна амортизация.

Не буду повторять себя про свойства разницы высот осей миксера, этого и так много в моей первой книге. Я подробнее остановлюсь на велопневмошинах. Здесь очень много факторов. И про шины для ригидов в сети очень много обнадеживающей, но как обычно – не надежной, информации.

Поищите видео, где парень на своём автовнедорожнике оценивает способности шин к деформации на неровности. Внешний диаметр шин одинаков, но у них разная ширина. Он снимает и оцифровывает пятна контакта для множества разного давления в этих шинах разной ширины. Он оценивает величину прожимания этих шин на камне и на трубе.

Первый вывод – площади пятна контакта практически идентичны, но разной формы: у более узкой – более вытянутое и ужее, у более широкой – менее вытянутое и ширее. Т.е. удельное давление одинаковое. Внешний диаметр одинаковый – это я напоминаю.

Второй вывод – более узкая шина гораздо легче деформируется (проминается) от неровности, чем более широкая, при том же давлении, особенно на неровности типа «труба». Давление одинаковое, здесь важно его оценивать в контексте разбортировки автошины при низком давлении, если нет настоящих бид-локов (это плоские кольца, что снаружи борта шины прикручиваются на болты к колесным дискам (ободам т.е.), удерживающих борт шины на месте при любом давлении.

Я уже много раз отмечал, что это уничтожает миф о том, что жирота фэтов и плюсовиков лучше отрабатывает неровности. Я про неровности, а не про песок.

Но тот парень с автовнедорожником всё измерял в статике. А в реальности проезд неровности динамичен, там есть удар и ускорение. И здесь, на мой дилетантский взгляд, на велосипедную шину (у которой слой протектора и боковин принципиально тоньше автомобильных) начинает уже влиять прогрессия воздушной пружины тора пневмошины.

Однажды я решил подсчитать объем шин для миксера, т.е. для 29 и 27.5 колес. И, посмотрев формулы расчета объема тора и цифры результатов, я понял вот что. Объем тора шины квадратично зависит от формальной ширины шины, и линейно от диаметра колеса на который она сделана. В принципе, это очевидно, это же интеграл от бесконечного числа площадей (квадратично) круга собираемых в одно целое на данной длине (линейно). А то, что это тор или цилиндр – это не важно. Практический вывод очень прост. В диапазоне 29 или 27.5, для оценки объема воздуха в покрышке, формальная ширина покрышки и ширина обода принципиально важнее, чем диаметр колеса, на который она ставится.

Поэтому даже для миксера очень просто добиться достаточно схожего объема воздуха в шине. Следствие из этого – практически одинаковая площадь контакта у 29 и 27.5, при одинаковом объеме воздуха в них и при одинаковом весе. При разной форме этого пятна. В реальности развесовка иная, поэтому для заднего колеса получается или большая площадь пятна при одинаковом давлении с передним, или одинаковая площадь пятна при большем давлении чем в переднем.

И здесь надо бы вспомнить о прогрессии воздушной пружины. А объем шины – это объем воздушной пружины. Чем больше объем – тем прогрессия меньше для одного и того же ограниченного сжатия. Это физические свойства воздуха. Чем меньше объем – тем больше прогрессия.

Получается, как минимум, два значащих фактора:

– с одной стороны лучше шина поуже, чтобы эффективнее деформироваться при проезде неровности и тем снижать воздействие неровности на велосипед и ездока

– с другой стороны лучше шина пошире, чтобы иметь больший объем, способствующий умеренной прогрессии воздушной пружины, чтобы эффективнее деформироваться при проезде неровности и тем снижать воздействие неровности на велосипед и ездока.

С учетом большего веса, приходящегося на заднюю шину, совместить эти два противоположных фактора можно. Но сложно, при одинаковых колесах и покрышках. В случае миксера – проще. Потому что можно поставить заднюю шину меньшего диаметра, но чуть шире – объем будет практически одинаков, пятно контакта тоже.

Подумайте над этим. Насколько сложно в реальности подобрать правильный размер пневмошин, чтобы ездить по плотным грунтам с неровностями. Миксер катит легче и лучше, по моему мнению, с учетом всех факторов, а не только перечисленных выше.

Тем не менее, даже важнейшие свойства колес имеют ограниченную способность снижать воздействие неровностей на велосипед и велосипедиста. Именно поэтому, как только гревелы стали получать всё более широкие шины, так чаще начали всплывать и амовилки для гревелов, и амоподседелы, и амовыносы. Более широкие шины на гревелах нужны для расширения ареала их грунтового применения. В случае более рыхлых поверностей это вполне оправдано. В контексте увеличения неровностей – весьма ограниченно.

После формирования моей собственной концепции ATB, и после её практического применения, я перешел на миксеры. Подвес мне уже сложно считать ATB – не тот уровень автономности и надежности, а вот хардтейл – максимально оптимальная возможная реализация ATB.

С 2019 я года ездил 2-3 года на мтб-ригиде с 27.5х3.0, во все сезоны года, и в городе по асфальту и диким лесопаркам, и по грунтам в рурал, в том числе и зимой, но только когда снега почти нет. Хромолевая вилка бомбтрек в хромолевый хардтейл. В итоге, ригидка мне так и не понравилась, и я вернулся к амовилке. Но я еще не пробовал мтб-ригид на нормальных, не плюсовых, колесах. Теперь у меня такая возможность появилась и я ей воспользовался.

Зимой 2024 года я отметил вот что, на ригиде, на стелсофэте, на 80мм обода которого я поставил 26х3.0. Из-за этого пришлось качать эти дешевые толстостенные тяжелые 3.0 покрышки очень плотно – чтобы не слетели с 80мм обода. И они практически не отрабатывали мелкие неровности, но неожиданно хорошо они отрабатывали невысокие бордюрчики на скорости.

Уже давно другие отметили, что на слишком широких ободах воздушная пружина может вести себя несколько регрессивно. Т.е. при отсутствии неровностей, или на мелких неровностях, такая шина, надетая на широкий обод, довольно плотно, если не жестко ощущается. Но при резкой неровности может промяться внутрь гораздо легче и резче. Резче.