Проверил он палубную часть и не найдя оснований для задержания судна, взялся за машинное отделение. Там наши братья по разуму – машинёры с ним занимались, а мы поджидали окончания проверки в судовом офисе. К сожалению, не долго и ждать пришлось, ибо как только инспектор нашел основание для задержания судна, он проверку прекратил и довольно потирая руки, пришел в судовой офис составлять акт о проверке и акт о задержании судна. Задержание судна означает, что на судно накладывается официальный запрет на отход от причала до тех пор, пока судно повторно не будет осмотрено инспектором портового контроля и с него не будет официально снят запрет на отход от причала. И что особенно важно, повторный вызов инспектора стоит денег, например ели вызвать инспектора до 17 часов дня, то применительно к порту Александрия это будет стоить около пятисот долларов США, а позднее, то 850 долларов, при этом ночью повторно не проверяют, только в рабочее время.

Проверяя машинное отделение, инспектор попросил старшего механика продемонстрировать работу быстрозапорных клапанов, так называемых quick closing valves. Быстрозапорные клапана устанавливаются на трубопроводах топливной системы для главного двигателя, вспомогательных дизель-генераторов и котла. Они приводятся в действие дистанционно, с поста, находящегося за пределами машинного отделения, и в зависимости от конструкции, клапана закрываются сжатым воздухом или, как у нас на судне, гидравлическим маслом. Клапана необходимы по пожарным правилам, чтобы в случае пожара в машинном отделении, можно было без риска для жизни персонала машинного отделения, не спускаясь в него, дистанционно перекрыть топливную систему и прекратив подачу топлива, остановить тот или иной работающий двигатель. По правилам, они должны быть готовы к закрытию в любой момент. При проверке нашей системы оказалось, что в рабочем цилиндре системы быстрозапорных клапанов отсутствует гидравлическое масло и поэтому их невозможно перекрыть ни на одной из топливных систем. Это считается серьезным замечанием и железобетонным основанием для задержания судна, то есть, этому замечанию присваивается код «30» – «задержание». Самый страшный код для судовладельцев, суперинтендантов, назначенных лиц и прочих операторов судов. Однако, мы хорошо попали!

Довольный собой инспектор начал оформление соответствующих актов. Надо отдать ему должную справедливость в вопросе с быстрозапорными клапанами, потому что прежде чем приступить к заполнению бланков форм актов, он сказал, что если до его ухода машинеры заполнят систему маслом и продемонстрируют ему её работоспособность, то он отменит код «30» и судно не будет считаться задержанным. Старший механик без энтузиазма отнесся к устранению данного замечания и на мои неоднократные просьбы, а на гражданском флоте, как и на военно-морском, просьба вышестоящего начальника означает приказ, залить масло и продемонстрировать работоспособность системы, ссылался, что быстро это сделать не получится.

Инспектор тем временем заполнял акты и когда закончил предъявил их мне на подпись, потому что такие акты без подписи капитана и печати вызовут много вопросов к инспектору со стороны вышестоящего начальства и потребуют разбирательства причин отказа капитана подписать акт. Беру акт, начинаю читать и прочитав первое замечание возвращаю его инспектору со словами, что такой акт я подписать не могу, потому что не согласен с первым замечанием. А первое замечание как раз гласило, что на транце не наварен номер ИМО. Я ему говорю, что замечание не справедливо и пусть он мне покажет официальный документ, в котором черным по белому написано, что номер ИМО должен быть наварен именно на транце кормы. Он отвечает, что так написано в Конвенции СОЛАС. Прошу второго помощника капитана принести из рулевой рубки книгу Конвенции СОЛАС. Смотрю, инспектор напрягся. Пока второй ходил за конвенцией, инспектор поинтересовался готова ли система быстрозапорных клапанов к проверке. Спросили у машинёров и получили ожидаемый ответ – нет. Приносит второй помощник конвенцию и передаю её инспектору с просьбой показать страницу, где написано о номере ИМО. Раскрыв её, он начинает её листать. Зря, он тратил свое и наше время, потому что в конвенции СОЛАС, в главе XI сказано, что номер ИМО должен быть нанесен на корпусе судна на видном месте и во внутреннем помещении судна на одном из бимсов. Иными словами, наносить можно, где угодно, вот у нас и был нанесен номер на комингсе трюма с обеих бортов судна. Листал инспектор листал и наконец говорит, что нет он ошибся, об этом написано не в конвенции СОЛАС, а в Конвенции о грузовой марке (The International Convention on Load Lines), 1966 года. Отвечаю, нет проблем, и прошу второго помощника принести оную конвенцию. Второй быстренько смотался в рулевую рубку и принес Конвенцию о грузовой марке. Инспектор явно опечалился, ибо было вполне очевидно, что он совершенно не представляет, где в оной конвенции может быть сказано о правилах нанесения номера ИМО на судне. Полистал он полистал и начал кому-то звонить по мобильнику. Пока он звонил, прошу старшего механика залить масло, тот отвечает, что он не успеет до окончания оформления актов. Смотрю на него с огорчением и удивляюсь внутренне, ну откуда только такие му…ки берутся на флоте?

Инспектор, закончив разговор по мобильнику говорит, что предоставить требуемый мной документ он сейчас не может, поэтому это замечание отменяет. С этими словами рвет акт и начинает заполнять чистый бланк. Заполнив, просит подписать. Остальные несколько замечаний, особенно относительно быстрозапорных клапанов не вызывали протеста с моей стороны так как были справедливы, хотя замечание к моему диплому я и считал надуманным, поэтому акт подписал.

К моему сожалению и негодованию старший машинёр так и не привел в порядок злополучные клапана, надо полагать банально хотел меня поучить, только спрашивается чему? Все что ему удалось так это произвести на меня впечатление своей примитивностью. Ну бывают вот такие вот «упертые» и упрямые механики, может быть именно поэтому и называю таких из них машинёрами, ну а какие они механики, ежели не могут даже такую, не самую сложную техническую задачу, как заполнение рабочего цилиндра маслом, расторопно выполнить.

Довольный состоявшимся задержанием, инспектор убыл с чувством до конца выполненного долга. Время было около пятнадцати часов дня. Часа через полтора стармех доложил, что они привели систему быстрозапорных клапанов в порядок и готовы предъявить её работоспособность инспектору портового контроля. За это мы время сообщили судовладельцу о задержании судна, о замечаниях и о принимаемых нами мерах.

Связываюсь по мобильнику с агентом и прошу его вызвать инспектора. Тот отвечает, что как только судовладельцы подтвердят оплату 850 долларов, инспектор прибудет на судно. Инспектор, только уже другой, прибыл на судно после семнадцати часов. Машинёры продемонстрировали ему работоспособность системы, инспектор снял с судна задержание и выписал акт, что судно свободно. Очередной день был потрачен на бессмысленное «бодание» с инспектором портового контроля и старшим машинёром судна и настроение к вечеру было испорчено. Ложась поздно вечером спать, в моей душе клокотал гнев и план мести против негостеприимной Александрии уже зарождался в уме. Нет, нет, к революции, которая произошла в Египте, где-то через год, мой план не имеет никакого отношения!

Утром следующего дня выгрузка труб закончилась и после оформления формальностей на борт прибыл портовый лоцман, им оказался наш старый знакомый – лоцман, который заводил нас в порт.

После согласования действий по отходу судна от причала, отдали швартовые. Отошли от причала и направились переменными курсами и ходами на выход из порта.

Как только судно прошло между входными молами и вышло из порта в уже упоминавшийся бассейн, лоцман попросил сбавить ход до самого малого. Вот и настал долгожданный момент для мести, как говорится, «а теперь мой выход господа!»

Вежливо так спрашиваю, ничего не подозревающего лоцмана, а для чего он просит сбавить ход судна. Он отвечает, что так как судно вышло из порта, то его работа закончена и сейчас он будет сходить с борта судна на лоцманский катер, который следует за нашим судно. С милой улыбкой Дракулы говорю ему так приветливо: «пойдем покажу тебе, где ты сойдёшь с борта на свой катер» и иду к штурманскому столу, на котором была разложена навигационная карта с подходами порта Александрия, изданная Британским Адмиралтейством. Подходим к столу, беру в руки карандаш и указывая им на символ места встречи лоцмана, который как мы уже упоминали, находится рядом с осевым буем у входа в подходной фарватер, спокойно так говорю: «вот где ты сойдешь с борта моего судна на свой лоцманский катер.» Он, вытаращив от неожиданности глаза говорит, что нет, это неверно обозначенное место и что сойти он должен немедленно. Отвечаю ему плотоядно, что это официальная карта Британского Адмиралтейства в судовой коллекции карт, откорректирована по последнему имеющемуся на судне извещению мореплавателям, а также по предупреждениям, полученным по системе НАВТЕКС, поэтому я ей доверяю и руководствуюсь ею для обеспечения безопасности мореплавания. Так что ход судна я не сбавлю и сойдёт он с борта в указанном на карте месте, так как погода стоит благоприятная и никакой угрозы для его безопасного схода с судна на лоцманский катер нет, ну а ежели он считает, что угроза всё таки существует, то тогда он может не сходить с борта судна и оставаться на нем до следующего порта захода, которым будет хорватский порт Риека. В моих действиях не было ни малейшего произвола или нарушения общепринятых правил, действительно, если по погодным условиям, скажем высокое волнение и сильная качка, невозможно безопасно высадить лоцмана с борта судна, то он остаётся на судне в качестве пассажира, до первого безопасного для схода судна места. Некоторые наши лоцмана в Калининграде не могли сойти с борта выходящего в море судна и оставались на судне до его прихода в Кильский канал и рейд Копенгагена. В таких случаях судовладелец оплачивает транспортные расходы лоцмана.

Можете представить степень остервенения египетского лоцмана, когда он осознал, что ему предстоит оставаться на судне, нет, конечно же не до Риеки, а до осевого буя, а ведь он хотел сойти сразу после прохождения молов. Сначала он сказал мне, что ведь на вход он поднялся на борт перед входными молами, на что я ему ответил, что за это меня хотели оштрафовать на две тысячи баксов, но когда я представил доказательства, что судно выполняло распоряжения службы движения, то тогда на судно наслали инспектора портового контроля, хотя оснований для этого не было, поэтому, чтобы избежать возможных претензий со стороны портовых властей, он сойдет там, где указано на карте.

Поняв, что я не собираюсь сбавлять ход, лоцман начал звонить по мобильнику агенту и мне на судовой мобильник раздался звонок от судового агента с вопросом, почему я не отпускаю лоцмана. Ответив ему почему отключил мобильник. Лоцман схватился за трубку УКВ радиостанции и на арабском стал что-то быстро и эмоционально говорить оператору службы движения. Тот стал по-английски вызывать нас на дежурном канале. Ему я тоже ответил, что лоцман сойдет там, где указано на карте.

Лоцман, с пеной на губах, потрясал руками прыгая вокруг моего кресла и орал, что я враг всего египетского народа, и что в следующий раз они не пустят моё судно в Александрию и перечислял другие смертные кары, которые обрушатся на мою голову за то, что я, по его убеждению сотворил.

Так под его неистовые вопли и пляски у моего кресла, мы прошли подходной фарватер и приблизились к месту сдачи лоцмана. Лоцманский трап был готов, сбавили ход до нужной безопасной скорости и вежливо так говорю лоцману, что благодарю его за помощь и вот теперь он может сходить на свой катер.

Понятно, что в ответ ничего кроме бессвязных уже угроз я ничего не услышал и разгневанный лоцман выскочил из рулевой рубки и помчался к трапу. После того как он сошел и катер отошел от борта на безопасное расстояние, мы увеличили ход и пошли по назначению.

Ещё в порту до отхода от причала, мне вспомнилось, что где-то я читал, что в порту Александрия, капитана, который впервые заходит в порт, стараются тем или иным способом «развести» на штраф. Мне вот удалось отбиться там, где это напрямую от меня зависело, зато вот от задержания, которое от меня зависело только частично, отбиться не смог. Ну да все равно чувство удовлетворения долго не оставляло меня, потому что 850 баксов это меньше, чем первоначальные 2000, а во-вторых, прокатив лоцмана до официального места сдачи, жажда мести была удовлетворена.

Кто-то посчитает мои действия заслуживающими только порицания. Что же это их право, только ведь и у каждого моряка никто не может отнять права выполнить, пускай не все, но хотя бы некоторые свои обязанности, со здоровым служебным рвением, приводящим в трепет разгильдяев и пройдох всяких мастей.