Книга или автор
0,0
0 читателей оценили
191 печ. страниц
2019 год
16+

Предисловие

Для начала необходимо определиться с понятиями. Морская миниатюра – это событие из морской жизни, описанное литературным языком, с минимальными искажениями в пределах допустимых погрешностей от аберрации близости и аберрации дальности. Надеюсь, не сильно напугал читателя вышеизложенным. Понятия искажения от аберрации близости и дальности, заимствовано у замечательного русского востоковеда и историка Льва Николаевича Гумилева. Оно ведь и верно, если задуматься, одно и тоже событие, по прошествии лет может не содержать каких-то мелких, но иногда очень важных особенностей, без которых само событие уже и не событие, а всего лишь прожитый период времени, вот и влияние аберрации дальности лет. В свою очередь, написанное, как говорится по горячим следам, тоже может содержать искажения, только теперь уже от излишней эмоциональности, это мы будем считать искажениями от аберрации близости.  Как из кусочков смальты составляются полотна мозаики, так из морских миниатюр состоит жизнь моряка, только у каждого они, разумеется, свои. Таким образом, с необходимыми для начала нашего повествования понятиями, мы разобрались и поэтому, можно немешкотно, отправляться в наше литературное плавание. Ну а какое спрашивается отправление в плавание без соответствующего напутствия? Желаем всем читателям приятного прочтения и положительных эмоций.

Аргентинская «экзотика»

Вот и остались в прошлом заходы нашего судна в порты Рио-де-Жанейро, Сантос и Буэнос-Айрес. Какие дивные названия, за которыми, так и кажется, что скрывается какая-то тайна далёких тропических стран. После длительного однообразного океанского перехода, каждый моряк мечтает сойти на берег в порту, побродить по шумным улицам, поглазеть на витрины, купить сувениров и бессмысленных безделушек, которые ушлые продавцы неизменно всучат доверчивым морякам. К сожалению, стоянки в перечисленных портах, получились совсем не такие какими их нарисовало воображение. Все было пронизано суетой, беготнёй и нервотрёпкой.

В Рио оказались не проиндосированными коносаменты и весь вечер, ночь и утро ушли на бесконечные телефонные звонки в офис компании в Европе, на отправку писем по электронной почте, на ожидание ответов, а когда наконец всё благополучно разрешилось, надо было уже готовиться к отходу и ещё более хлопотному заходу в Сантос.

В городе великого Пеле, крепкого кофе и знойных бразильянок, нас ждала самовыгрузка крупногабаритных и тяжеловесных частей крана фирмы «Готвальд». Кроме этого, капитан порта потребовал вызова на борт судна инспектора классификационного общества Германского Ллойда для устранения имеющихся замечаний, которые нам выписали в Антверпене инспектора портового контроля.

После Сантоса был ещё коротенький заход в скучный Итажаи, который потребовал от нас со старпомом тщательных расчётов осадки, так как по информации агента глубина на баре была ненамного больше кормовой осадки судна, а уменьшить её судовым балластом уже не мог, так что пришлось оставить на борту минимум питьевой воды в кормовом танке.

После Итажаи зашли на выгрузку в Буэнос Айрес, а что там выгружать то, всего 290 тон стали в пакетах. Докеры бы «выкинули» её за два часа, однако у них там случилась забастовка, правда к несчастью, бузили они тоже недолго, так что простояли всего то часов шесть. Ну что такое шесть часов для Буэнос-Айреса! Разумеется, что и в город то сходить не удалось. А как хотелось! От одних названий голова кругом шла «Риколада», «Ла-Плата», «Буэнос-Айрес»! Буэнос-Айрес, кстати, в переводе с испанского значит «добрый воздух» или «здоровый дух» и своё название в действительности оправдывает, дышалось легко. Однако, как и заходы в бразильские порты, заход в Буэнос-Айрес доставил нам также массу хлопот. А дело вот в чем, в Аргентине очень строгая, а вернее будет сказать придирчивая и не предсказуемая таможня, естественно не сама таможенная служба, а её служащие, а ещё точнее, её специальное оперативное подразделение, которое у моряков известно, как «чёрная таможня». Служащие «чёрной таможни» приходят не на каждое судно, приходящее в порты Аргентины, а выборочно и поэтому никогда не знаешь придут они с проверкой или нет. Если приходят на судно, то обязательно найдут к чему придраться и наложить штраф. Собственно, именно с этой целью они и приходят, чтобы оштрафовать судно. Проверка заключается в том, что сотрудники «черной таможни» ходят по судну и проверяют занесена та или иная вещь в таможенную декларацию или нет. Причем проверяют буквально всё! К примеру, заходит сотрудник таможни в судовой офис, видит на столе пепельницу с окурками и просит показать, где именно в таможенной декларации записана данная пепельница, или увидит лежит на столе ластик, спросит покажите, где он записан. Можете себе представить, что все мелочи практически не реально указать в таможенных декларациях. Если не указали, то даже за не внесённую в декларацию пепельницу или ластик накладывается штраф пятьсот долларов и выше, в зависимости от реальной стоимости вещи. Никакие объяснения капитана о том, что эта вещь является неотъемлемой частью судна и не может быть вынесена с борта судна, и, следовательно, не представляет никакой угрозы для экономики и финансовой стабильности Аргентины, таможенные служащие не принимают и в никакие дискуссии и обсуждения не вступают. Для них всё предельно ясно, вещь не задекларирована, значит экипаж планировал её ввезти в страну без уплаты ввозной пошлины, продать местным жителям и получить выгоду, значит он нарушил таможенные правила и должен заплатить штраф. Дичь, разумеется, однако никто ничего поделать не может с этим таможенным произволом в Аргентине.

Обращение к судовому агенту не поможет, агент только разводит руками и говорит, мы же вас предупреждали о строгости «чёрной таможни» и необходимости всё внести в таможенную декларацию, так что теперь только уплата наложенного таможней штрафа позволит судну получить разрешение на отход, а до его уплаты судно не может отойти от причала.

Некоторые суда, экипажи которых легкомысленно отнеслись к заполнению таможенной декларации, попали на крупные штрафы, которые, разумеется, пришлось выплачивать судовладельцам. Судовладельцы в свою очередь обращались за разъяснениями к судовым агентам, ну а тем ничего не оставалось, как только пенять на строгость таможни. Дошло даже до того, что ассоциация судовых агентов Аргентины обращалась в правительство с просьбой обуздать таможню. Правительство обращение приняла, однако никаких мер урегулирования данной проблемы сделано не было.

Разумеется, нас судовой агент тоже заранее предупредил о порядках «чёрной таможни» и поэтому экипаж потратил уйму времени на переходе через Атлантику, для учета судовых вещей и внесения их в таможенную декларацию, которая у нас насчитывала около сорока страниц. А как же иначе, мы же на штраф попадать не хотели.

Однако, как оказалось в последствии, напрасно мы старались, «чёрная таможня» к нам не пришла, ни в Буэнос-Айресе, ни в следующем аргентинском порту Кампана, куда мы пришли под погрузку стальных труб. Эти трубы тоже доставили нам не мало хлопот, так как они были не в связках, а каждая в отдельности, по-английски loose pipes. Трубы толстостенные и тяжелые, и если их надёжно не закрепить, то во время перехода через океан, даже при не большой бортовой качке, они начнут смещаться на один борт и судно получит крен, и чем больше труб сместится, тем и крен будет больше. Кроме бортовой качки, сильная килевая качка судна тоже опасна, так как при наличии свободного пространства, не плотно лежащие трубы, начинают выдвигаться в нос или в корму от штабеля, и если имеется свободное пространство на всю длину трубы, то она может упасть на палубу и будет кататься по палубе пробивая борта в балластные танки, а бывали случаи, когда в сильную бортовую качку трубы выступали из штабеля и пробивали носовую или кормовую переборку трюма. А за кормовой переборкой находится машинное отделение, а за носовой переборкой в зависимости от высоты, может располагаться или носовой коффердам, или носовой балластный танк под названием форпик и если он заполнен балластом, а балласт это как правило морская вода, то она через дырку начнёт вытекать в трюм. Может и много вытечь, а когда в трюме много воды, то возникает, так называемый, эффект свободной поверхности жидкости, который приводит к уменьшению остойчивости судна и иногда значительно, вплоть до потери судном остойчивости, что в свою очередь приводит к опрокидыванию судна, как например в случае с паромом “Herald of Free Enterprise”, о котором написано в нашей морской миниатюре «Морские катастрофы в судьбе капитана».

Технология размещения, крепления и перевозки таких труб на судне, в компании была отработана, и наша задача была в том, чтобы в точности её выполнить. Нам ещё и суперкарго в помощь дали, чтобы он наблюдал за погрузкой и креплением. Однако параллельно с погрузкой и креплением груза, мы ожидали возможного визита злополучной «черной таможни» и это здорово нервировало и отвлекало от работы.

Однако тратить всё время стоянки в порту только на грузовые операции и ожидание таможни я не собирался и выкроил время сойти на берег и посетить маленький городишко Кампана. Городишко и впрямь оказался совсем неказистый, никаких достопримечательностей не обнаружилось и только настоящий аргентинский стэйк и бокал отличного красного вина, и не где-нибудь, а в самой Аргентине, скрасили местное уныние.

Погрузка заняла двое суток и на третьи, надёжно закрепив трубы хитро уложенными и туго обтянутыми тросами, и положенными поверх штабелей с трубами твиндечных понтонов, наше судно покинуло порт Кампана и направилось вниз по протоке великой аргентинской реки Ла-Плата на выход в Атлантику. Поменяв лоцмана у Буэнос-Айреса, мы сдали его у уругвайской Риколады, вышли в Атлантику и взяли курс на Гибралтар, чтобы войти в Средиземное море и доставить трубы в египетскую Александрию.

Установите
приложение, чтобы
продолжить читать
эту книгу
254 000 книг 
и 49 000 аудиокниг